我国沿边陆路口岸与城市经济协调发展

2023-04-29肖春梅靳琳

新疆财经 2023年2期

肖春梅靳琳

摘要：沿边口岸与口岸城市作为沿边地区经济社会发展的重要引擎和增长极，二者相互促进、共同发展。完善沿边城镇体系、支持边境口岸建设，对推进兴边富民、稳边固边以及深入实施区域协调发展战略具有重要意义。文章对我国沿边陆路口岸与城市经济协调发展水平进行测度后发现：2017 年以来在沿边开放政策支持下，口岸比城市发展活跃，岸城关系表现为口岸驱动型；2020 年起受新冠疫情影响，口岸贸易受阻，岸城关系转为城市驱动型。进一步以新疆为例，运用耦合协调度模型测度2011—2020 年新疆陆路口岸与城市经济协调发展水平发现，新疆陆路口岸与城市经济耦合协调等级虽明显提升，但仍处于失调阶段。为加快沿边陆路口岸与城市经济协调发展，应加强基础设施与口岸开放平台建设，推动对外贸易转型升级，加强人才培养与引进，优化营商环境。

关键词：陆路口岸；沿边地区；口岸建设；城市经济；高质量发展；DCI 指数；耦合协调度模型

中图分类号：F752 文献标识码：A 文章编号：1007-8576（2023）02-0026-13

DOI：10.16716/j.cnki.65-1030/f.2023.02.003

一、引言

作为一个海陆兼备的国家，我国拥有长约2.28 万公里的陆地边境线，这为塑造立体化的沿边开放格局提供了现实可能性［1］。党的十九届五中全会与国家“十四五”规划提出要坚持实施更大范围、更宽领域、更深层次的对外开放，全面提高对外开放水平，推动沿边开发开放高质量发展，发挥重点口岸与边境城市内外联通作用。而相关研究表明，我国沿边经济总体发展水平较低［2］，边境开放城市工业基础薄弱［3］，口岸经济和沿边地区经济对自身的依赖性较强［4］，大部分沿边口岸对城市经济发展的带动作用不强，“过货化”现象比较明显［5］。对吉林、云南、内蒙古、新疆等沿边地区的研究［6-9］也表明沿边口岸与腹地经济联系不紧密，口岸城市缺乏工业支撑。

作为沿边省份，新疆陆地边境线长度占全国陆地边境线总长度的四分之一，与8 个国家接壤，是我国面积最大、陆地边境线最长的省区。习近平在第三次中央新疆工作座谈会上指出，要发挥新疆区位优势，加快丝绸之路经济带核心区建设，打造内陆开放和沿边开放高地。为此，新疆扎实推进“一港”“两区”“五大中心”“口岸经济带”等建设，着力提升口岸通关能力和辐射带动能力，努力构建全方位对内对外开放新格局。而目前新疆口岸经济发展过程中仍存在通关效率低、辐射带动能力弱、基础设施相对薄弱、口岸定位分工不清、同类口岸竞争加剧、产业基础薄弱、融资难和人才匮乏等问题［10-15］。国家级口岸和边境城市是保证边境和国土安全的重要屏障，是“一带一路”建设和构建“双循环”新发展格局的关键节点，是沿边地区经济社会发展的重要支撑。口岸与边境城市共生共荣，二者的互动协调发展对于推动国家战略实施、口岸经济带建设以及保障边境地区稳定具有重要意义。随着口岸与边境城市经济协调发展重要性的凸显，越来越多的学者对此展开了研究，研究方法呈现多样性特征。目前对口岸与城市经济的研究主要集中在3 个方面：一是通过定性机理分析，阐述口岸与城市经济协调发展的必然性与重要性［16-17］；二是运用模型对口岸与城市经济协调发展能力进行定量分析，如通过面板数据模型分析口岸对载体城市的影响［18］以及基于RCI 模型［19］、灰色关联分析法［20］、耦合协调度模型［21-22］等分析口岸与城市经济的协同关系；三是进一步探索口岸腹地范围以及口岸与腹地的经济联系［23-26］。

综上可知，目前关于口岸与城市经济协调发展的研究较多，主要集中于地方口岸或某个口岸与其所处地区经济或城市经济协调发展方面，关于沿边口岸与城市经济协调发展的整体性研究较少，且地方口岸研究中关于新疆口岸与城市经济協调发展的研究也较少。基于此，本文在探讨我国口岸与城市经济互动关系和测度沿边陆路口岸与城市经济协调发展水平的基础上，以新疆为例，运用耦合协调度模型评价新疆陆路口岸①与城市经济协调发展水平，分析制约新疆陆路口岸与城市经济协调发展的原因，进而提出促进我国沿边口岸与城市经济协调发展的对策建议，以期为提升沿边地区经济发展水平、实现高质量对外开放提供理论依据。

二、口岸与城市经济互动关系

（一）口岸经济推动城市发展

沿边口岸不仅是“过货通道”，还是沿边地区经济发展的重要窗口。基于区位和政策优势，口岸逐步发展成为“增长极”，这将对毗邻区域产生积极的扩散效应［27-28］。同时，人力、物资、资金、信息等资源要素向口岸城市聚集，成为口岸城市开发开放的源泉［29］，促进口岸城市规模逐步扩大，经济发展水平不断提高，产业结构不断优化升级，基础设施和公共服务设施趋于完善，与周边国家口岸城市交往交流逐渐密切。

（二）城市发展推动口岸建设

口岸城市在推动口岸由“通道经济”向“口岸经济”转变过程中发挥着重要作用。第一，推动口岸开放平台合理布局与建设，形成外向型加工产业集群，提高口岸进出口产品附加值，促进口岸进出口贸易稳步提升；第二，口岸城市发展为口岸建设提供资金与人才支持，促使口岸设施不断完善，通关能力不断提高，营商环境不断优化；第三，口岸城市与国际城市间的开放合作，为口岸经济发展提供国际化的保税物流、供应链金融、大宗商品交易、经贸技术合作等服务，推动以过货通关服务、产品加工服务、口岸商贸服务等为主的传统口岸经济向国际新口岸经济转变；第四，口岸与城市协调发展，促使口岸经济能力与城市经济发展水平相适配，从而进一步推动口岸向更高水平发展。

（三）“岸城一体化”促进区际联动

口岸经济发展水平提升会产生离散型的空间溢出效应［30］，从而推动口岸、城市、外围腹地之间的贸易往来和分工协作，随着口岸与口岸城市的协调发展，“岸城一体化”进程加快，口岸城市相关产业向周边地区转移，带动外围腹地发展，形成“口岸—城市—腹地”相互促进的发展格局。

三、我国沿边陆路口岸与城市经济协调发展水平

（一）口岸通行能力明显提升

2021 年《中国口岸年鉴》数据显示，截至2020 年12 月31 日，我国沿边地区经国务院批准对外开放的陆路口岸有83 个，分别占沿边地区和全国口岸数量的59.29% 和26.52%。2010—2020 年我国沿边陆路口岸通行能力明显提升，主要体现在三方面：一是口岸①货运量显著增加。2020 年沿边陆路口岸货运量为1.69 亿吨，较2010 年增长75.16%。其中内蒙古、新疆、云南陆路口岸货运量始终较大，2020年三省份陆路口岸货运量合计达1.50 亿吨，占沿边陆路口岸总货运量的89.08%。二是口岸出入境人次明显增加，公路、铁路成为人员出入境的主要通行方式。2019 年沿边陆路口岸出入境人员达6807.10 万人次，较2010 年增长1.63 倍；2020 年受新冠疫情影响，出入境人次同比下降84.22%。其中，云南和广西陆路口岸出入境人次最多，2020 年两省份陆路口岸出入境人次占沿边陆路口岸出入境总人次的85.71%。三是口岸出入境交通工具数量明显增长。2019 年沿边陆路口岸出入境交通工具达1114.83 万辆（架、列、艘）次，较2010 年增长1.42 倍；2020 年受新冠疫情影响，交通工具出入境数量同比下降62.52%。其中云南陆路口岸出入境交通工具数量占沿边陆路口岸总量的62.01%，领先于其他沿边陆路口岸。

（二）口岸城市经济发展水平稳步提升，但增速有所放缓

2011—2021 年《中国统计年鉴》和各省统计年鉴数据显示：2020 年我国沿边陆路口岸城市②GDP总量为4661.11 亿元，为2010 年的2.01 倍，年均增速为7.24%；沿边陆路口岸城市GDP 占沿边地区GDP总量的3.62%，较2010 年下降1.06 个百分点。图2 为2011—2020 年我国沿边陆路口岸城市与全国GDP 增速。由图2 可知，2011—2020 年我国沿边陆路口岸城市GDP 增速呈下降趋势，低于全国GDP 增速。2019 年沿边陆路口岸城市人均GDP 为4.15 万元，较2010 年增长97.15%，年均增速为7.83%，沿边陆路口岸城市人均GDP 相当于全国水平的58.66%。

（三）岸城关系动态测度

基于口岸与城市经济的互动关系，口岸与腹地经济在发展过程中相互依托，共生共荣。Vallega［31］最早提出了RCI（相对集中指数），用于测度地中海沿岸的港口与其对应城市的重要程度。由于RCI 模型结果因区域不同具有相对性，等级划分主观性较强，因此，本文借鉴郭建科［32］提出的DCI 即动态RCI的做法，对2011—2020 年我国沿边陆路口岸与城市的关系进行定量分析。计算公式如下：

上式中：De 为DeCI 的缩写，表示岸城发展的弹性系数，为研究期内沿边陆路口岸通货量平均增长率与所在城市经济平均增长率的比值；Di 为DiCI 的缩写，表示岸城的相对集中指数，为研究期内一个区域中某一口岸平均运输增长量比重与其所在城市经济的平均增长量比重的比值；Tn 为第n 年口岸的货运量；Cn 为第n 年口岸城市的地区生产总值。本文以2010 年为基期，对2011—2020 年沿边陆路口岸城市的地区生产总值进行平减，并根据郭建科［32］的研究，将α 和β 分别取0.6 和0.4。

根据DCI 值，岸城关系大致可以分为3 类。DCI 值大于1 表示口岸发展快于城市，口岸成长相对活跃，口岸对城市发展具有拉动作用，此时岸城关系为口岸驱动型；DCI 值接近1 表示口岸与城市发展速度相当，此时岸城关系为岸城互动型；DCI 值小于1 表示城市发展快于口岸，城市成长相对活跃，此时岸城关系为城市驱动型。表1 为2011—2020 年我国沿边地区岸城动态集中度指数（DCI）。

由表1 可知，2011 年De、Di、DCI 值均大于1，表明口岸發展较城市活跃，岸城关系为口岸驱动型，这主要是因为随着西部大开发战略的深入实施，西部地区经济得到快速发展，沿边开放优势得到充分发挥；2011 年中欧班列开通，有力推动了我国沿边地区与周边国家的经贸合作［33］。2012 年De、Di、DCI 值均接近1，岸城关系为岸城互动型。2013 年De、Di、DCI 值均大于1，岸城关系为口岸驱动型，主要原因是2012 年国务院批准广西、云南、内蒙古建设重点开发开放试验区，为沿边地区经济发展与贸易增长提供了动力［34］；2013 年习近平首次提出“一带一路”倡议，强调陆海统筹、东西互济的均衡开放［35］，沿边地区对外开放迎来新机遇，推动了沿边口岸与城市经济快速发展。2014 年De、Di、DCI 值再次回到1附近，岸城关系表现为岸城互动型。2015 年De、Di、DCI 值出现大幅下降，岸城关系表现为城市驱动型，主要原因是受国际经济复苏乏力、国际大宗商品价格大幅下跌以及我国经济发展进入新常态等影响，我国货物贸易面临严峻挑战［36］，沿边地区陆路口岸货运量较2014 年下降11.58%。2016 年De、Di、DCI 值有所上升，但岸城关系仍表现为城市驱动型。为促进我国与周边各国经济繁荣，我国发布《推动共建丝绸之路经济带和21 世纪海上丝绸之路的愿景与行动》《国务院关于支持沿边重点地区开发开放若干政策措施的意见》等促进沿边开放的文件，党的十九大报告也强调要大力支持沿边地区发展，加强开放合作，形成全方位的开放新格局。因此，2017 年以来，沿边开放政策红利不断释放，沿边口岸经济得到快速发展，De、Di、DCI 值均大于1 且呈上升趋势。2020 年受新冠疫情影响，口岸贸易遭到严重阻碍，DCI 值下降至0.7785，岸城关系表现为城市驱动型。

四、新疆陆路口岸与城市经济协调发展水平

（一）研究方法与数据来源

1.指标体系构建。口岸与城市经济协调发展主要涉及口岸经济与城市经济两大系统。Guerrero［37］的研究表明，腹地有很强的距离限制，铁路服务、港口服务频率以及容纳能力对空间距离有显著阻碍作用，但因货物价值不同而存在差异，因此本文在口岸经济研究中将传统的口岸进出口贸易额指标用每吨货物价值替代。其余指标参考已有研究成果，结合口岸与城市互动关系，构建指标体系如表2 所示。

4. 数据来源。本研究的陆路口岸经济数据来自《中国口岸年鉴》，城市经济数据主要来自《新疆统计年鉴》《中国县域统计年鉴》及各县市国民经济和社会发展统计公报等，缺失数据采用插值法补齐。根据数据获取情况，确定研究时段为2011—2020 年，剔除未开通陆路口岸、部分季节性陆路口岸以及进出口规模数据小且不连续的陆路口岸，最终确定研究范围如表4 所示。值得注意的是，口岸城市中与阿拉山口口岸对应的阿拉山口市、与霍尔果斯口岸对应的霍尔果斯市分别于2012 年、2014 年设立，但为保证数据的连续性和可比性，仍以博乐市和伊宁市作为与阿拉山口口岸和霍尔果斯口岸对应的口岸城市。

（二）新疆陆路口岸与城市经济协调发展水平测度与分析

1. 口岸经济发展水平小幅提升。表5 为2011—2020 年新疆陆路口岸经济发展指数。从动态角度来看，研究期内新疆陆路口岸经济发展指数均值总体呈波动上升趋势。2020 年均值为0.152，较2011年增长8.57%，2015 年受国际环境影响，口岸经济发展指数出现明显下降；2020 年标准差为0.175，较2011 年增长36.72%，说明新疆各陆路口岸间经济发展不平衡。从不同口岸来看，2011—2020 年大部分口岸经济发展指数呈上升趋势，吐尔尕特、伊尔克什坦、卡拉苏3 个口岸经济发展指数增幅最大，分别为129.85%、82.19%、60.66%，主要原因是喀什作为南疆开放经济发展新高地，为周边口岸发展提供了支持，尤其是促进了克孜勒苏柯尔克孜自治州辖区内吐尔尕特和伊尔克什坦口岸经济的发展［41］；2011—2019 年，吉木乃、巴克图、塔克什肯3 个口岸经济发展指数降幅最大，分别为84.43%、47.66%、35.38%，主要原因在于这些口岸进出口产品结构单一和工业基础薄弱［42-43］；2020 年老爷庙、塔克什肯、吉木乃、巴克图4 个口岸受新冠疫情影响较为严重，口岸经济发展指数明显下降。

2. 口岸城市经济发展水平稳步提升，城市间发展不平衡加剧。表6 为2011—2020 年新疆陆路口岸城市经济发展指数。从动态角度来看，2020 年新疆陆路口岸城市经济发展指数均值为0.384，较2011 年增长1.06 倍；標准差为0.175，较2011 年增长1.27 倍。从不同城市来看，研究期内各口岸城市经济发展指数均呈上升趋势。2020 年，博乐、巴里坤、伊宁、乌恰的城市经济发展指数排在前四位，其中博乐、巴里坤和伊宁的人均GDP、人均消费品零售总额、人均财政收入均位于前列，说明这3 个口岸城市经济发展水平较高，城市消费需求较大，政府财政实力较强。博乐和伊宁是我国首批设立的边境开放城市，依托着新疆规模最大的阿拉山口和霍尔果斯口岸，为其经济快速发展提供了支持；乌恰则依托吐尔尕特和伊尔克什坦口岸，使经济得到快速发展，2011—2019 年乌恰人均GDP 年均增速为9.01%，高于新疆人均GDP 年均增速。其余口岸城市因地理位置偏远、气候环境恶劣、工业基础薄弱、基础设施不完善等原因，经济发展相对滞后。

3. 口岸与城市经济耦合协调等级明显提升，但仍处于失调阶段。表7 为2011 年与2020 年新疆陆路口岸与城市经济耦合协调度。

从耦合协调度来看，2020 年新疆陆路口岸与城市经济耦合协调度均值为0.423，较2011 年增长14.32%；标准差为0.187，较2011 年增长83.33%。老爷庙、塔克什肯、吉木乃、巴克图口岸与城市耦合协调度有所下降，其余口岸与城市耦合协调度均有一定提升。从耦合协调等级来看，2020 年新疆陆路口岸与城市经济耦合协调等级进入濒临失调阶段；阿拉山口、霍尔果斯、吐尔尕特、伊尔克什坦、都拉塔口岸与城市耦合协调等级有所提升，其中阿拉山口和霍尔果斯口岸与城市耦合协调等级迈入中级协调，吐尔尕特和伊尔克什坦口岸与城市耦合协调等级进入勉强协调，都拉塔口岸与城市耦合协调等级进入濒临失调。从耦合协调特征来看，基于口岸与城市经济发展指数来判断，2020 年，除霍尔果斯口岸外，其余口岸经济发展水平均落后于城市经济发展水平，为口岸滞后型。这一方面表明城市经济发展较快，口岸建设亟待加强；另一方面表明口岸经济发展较弱，城市经济发展呈脱离口岸自我发展态势。据此可知，新疆陆路口岸与城市经济耦合协调等级虽明显提升，但仍处于失调阶段。

造成2011—2020 年新疆陆路口岸与城市经济发展不协调的原因主要有以下几个方面：

第一，基础设施尚不完善。一是新疆部分陆路口岸基础设施建设相对滞后，查验设施尚不健全，缺少货场、边民互市、车体检查室、消毒通道等基本功能设施，不能完全满足进出境人员、货物快速通关的需要。二是新疆陆路口岸仅有阿拉山口和霍尔果斯为铁路口岸，其余均为公路口岸，口岸货运量受限。而周边邻国多数陆路口岸基础设施建设滞后，如蒙古北塔格口岸至科布多省布尔根县、大洋口岸至巴彦乌列盖省完全为自然路面，哈萨克斯坦与阿拉山口连接的多斯特克口岸铁路、公路等基础设施建设均较为滞后。三是新疆路网密度小、等级低，制约了口岸与地区之间、地区与地区之间的经济联系。2020 年新疆铁路密度和公路密度分别为0.47 和12.60，排在全国第29 位；高速公路密度仅为0.33，排在全国第30 位；等外公路里程为2.68 万公里，占新疆公路总里程的12.81%，排在全国第5 位。

第二，口岸城市工业基础薄弱。一是口岸城市工业发展缺少中坚力量。2020 年新疆陆路口岸城市规模以上工业企业196 家，较2011 年增长81.48%；口岸城市规模以上工业企业占新疆规模以上工业企业总数的5.39%，较2011 年下降0.81 个百分点。二是口岸城市工业化水平低，与新疆和全国相比存在较大差距，仍处于工业化初期。2020 年新疆陆路口岸城市工业化率①为14.26%，较2011 年下降3.62个百分点，分别相当于新疆和全国工业化率的54.17% 和46.30%，具体见图3。

第三，经贸结构层次低。一是新疆陆路口岸进出口产品以低加工、初加工产品为主。2020 年新疆前三大出口产品为机电产品、服装及衣着附件、鞋靴，出口额合计为638.27 亿元，占新疆出口总额的59.92%；新疆前三大进口商品为天然气、金属矿及矿砂和农产品，进口额合计为192.91 亿元，占新疆进口总额的57.65%，其中天然气进口额达89.18 亿元，占新疆进口总额的26.65%。二是加工贸易在新疆进出口贸易中占比低。2020 年新疆加工贸易额为11.84 亿元，较2011 年下降31.44%，其占新疆进出口贸易总额的比重不足1%，较2010 年下降0.31 个百分点。三是新疆经贸活动范围有限。2020 年新疆与中亚五国哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、土库曼斯坦的进出口贸易额占新疆进出口贸易总额的63.78%，其中哈萨克斯坦一直是新疆最大的贸易伙伴。

第四，人才短缺。口岸与城市经济的发展需要人才的支撑，但新疆人才短缺问题依然严重。一是人才储备量少。2020 年新疆本专科在校学生48.67 万人，占全国的1.48%，居全国倒数第6 位。二是人才流失严重。人才流失一直是阻碍西部地区经济社会发展的重要原因［44］，尤其是自2018 年起各省份纷纷开展人才引进竞争，新疆青年人才及高层次人才流动和流失较为严重［45］。三是人才引进难。尽管西部各地区也出台了一系列人才引进政策，但成效不明显［46］。受经济发展、社会保障、自然环境、人才引进政策等因素的影响，新疆人才吸引力能力较弱［47-48］。

第五，营商环境有待改善。一是口岸通关环境方面，新疆口岸通关效率还不能适应未来口岸大开发、大发展的需要，口岸“大通关”建设水平亟须提升。2020 年新疆陆路口岸进出口货物整体通关时间为21.28 小时，虽高于全国水平（44.01 小时），但与广西（6.33 小时）、云南（14.14 小时）等沿边省份相比仍存在较大差距。二是金融环境方面，口岸城市金融基础较弱。2020 年新疆陆路口岸城市金融机构本外币各项贷款余额为1204.44 亿元，占全疆的5.38%，其中伊宁市、博乐市、塔城市三地金融机构本外币各项贷款余额占口岸城市的86.01%；口岸城市住户储蓄存款余额为653.53 亿元，占全疆的5.49%，其中伊宁市、博乐市、塔城市三地住户储蓄存款余额占口岸城市的84.81%。三是政务环境方面，新疆政府对企业的关心程度不够、政府效率偏低。据《中国省份营商环境研究报告2020》显示，新疆政务环境位居全国第28 位，其中政企关系位居第21 位、政府效率位居第26 位。

五、研究结论与政策建议

（一）研究结论

本文对我国沿边陆路口岸与城市经济协调发展水平进行测度后发现：2017 年以来在沿边开放政策的支持下，口岸比城市发展活跃，岸城关系表现为口岸驱动型；2020 年受新冠疫情影响，口岸贸易受阻，岸城关系转为城市驱动型。进一步以新疆为例，运用耦合协调度模型测度2011—2020 年新疆陆路口岸与城市经济协调发展水平发现，新疆陆路口岸与城市经济耦合协调等级明显提升，但仍处于失调阶段，其主要原因为基础设施尚不完善、口岸城市工业基础薄弱、经贸结构层次低、人才短缺以及营商环境有待改善等。

（二）政策建议

基于以上研究结论，提出如下政策建议：

第一，加强基础设施建设。一是加强口岸设施建设。以完善口岸功能为目标，多渠道筹措口岸建设资金，完善各口岸通关联检、检验检疫等监管设施，探索电子化监管方式，建立智慧监管平台，提高堆场、仓库等口岸资源利用率；推动口岸商务商贸区、双边贸易市场、边民互市贸易中心建设，配套建设口岸货场与货运平台，建立集运输、仓储、包装、流通加工、配送等功能于一体的现代物流基地或物流中心，更好发挥口岸聚集效应和带动作用，促进沿边地区开发开放。二是加强交通基础设施建设。积极推进口岸公路、铁路建设，改善口岸交通条件。加快口岸公路升级改造，提升边防公路畅通迂回能力；完善口岸铁路网布局，新建铁路专用线，提高口岸铁路运输运力。统筹区域交通基础设施建设，提高国内沿边地区公路网密度，加强连接口岸的国（省）高速公路建设，加快等外公路升级改造和以中心城市为核心的铁路通道建设，提升口岸与区域间、区域与区域间的通行能力。三是推进跨国基础设施互联互通。加强与邻国的沟通协商，以多种形式参与邻国基础设施建设，加强跨境基础设施规划、技术标准对接。统筹使用援外资金，对国际运输大通道所涉及的口岸基础设施援助优先予以安排，确保与毗邻国家边境口岸通行能力相当。

第二，加強口岸开放平台建设。一是推动优化边境经济合作区、经济开发区、综合保税区等国家级重点开放平台布局，夯实招商引资和工业经济发展载体。支持列入《国家物流枢纽布局和建设规划》的16 个陆上边境口岸城市加快国家物流枢纽建设，促进口岸与物流、生产等对接，形成安全、顺畅、便利的贸易、运输、生产链条，服务当地经济发展；借鉴上海自由贸易试验区可复制改革试点经验，加快沿边地区自由贸易试验区建设，有效提升沿边对外开放水平。二是全力推动边民互市贸易发展，通过建立批发零售中心、商品展示中心、商贸洽谈中心、跨境电商线下中心和金融结算中心等，推动边民互市从小额贸易向大宗贸易转型，建立面向全国的销售网络和进口商品集散地；探索开展边民互市贸易进口商品落地加工试点，推动边境贸易与产业相互促进共同发展。三是积极建设跨国合作交流平台，推动有实力的企业开展国际合作。鼓励口岸邻国双边城市举办贸易洽谈会、博览会、招商推介会、国际会展等活动；鼓励企业与国外相关部门及企业就产业衔接、资源共享等方面对接联系。

第三，推动对外贸易转型升级。一是深入实施新一轮重大技术改造升级工程，支持传统产业加快改造升级，大力培育发展先进制造业集群，引导生产企业加强技术改造和技术创新，提高出口产品附加值。二是积极承接东部地区产业转移，建立加工贸易梯度转移重点承接地和承接转移示范地，开展相关试点工作。大力支持企业发展自营出口，做好外资外商、国外矿产资源的进口加工等项目的招商引资工作，为加工贸易企业扩大进出口创造条件，促进加工贸易快速发展。三是确立沿边地区跨境电子商务综合试验区试点城市，建立一批要素集聚、主体多元、服务专业的跨境电商线下产业园区［49］，深化区域经贸合作并开拓新兴市场。

第四，加强人才培养与人才引进。一是夯实人才基础。加强紧缺型人才、基础学科人才培养，完善产学研合作的人才培养模式，调动高校和企业两方面积极性，建立以企业为主体、市场为导向的多种形式的产学研联合培养体系。二是加强人才引进。坚持以价值创造、社会贡献为导向，设立人才引进绿色通道，围绕口岸地区经济社会发展目标，重点引进特色优势产业、新技术推广应用、重大工程、重大项目、重点学科、重点企业等专业人才；强化引进人才住房保障，改善引进人才待遇，建立就业创业人才聚集区，完善居住区、医院、学校等配套教育医疗资源，为引进人才提供高效、便捷、全方位和个性化的生活服务保障；完善沿边地区公共就业市场服务体系，提供就业岗位和职业技能指导，制定落实大学生落户口岸地区就业创业的优惠政策；探索柔性人才引进政策，实现沿边地区精准引才、持续引才和人才聚集［50］。

第五，优化营商环境。一是树立“智慧口岸、智能边境、智享联通”理念，运用现代信息技术，以电子口岸公共平台和国际贸易“单一窗口”应用建设为抓手，推进各部门、各地方信息共享，提升口岸快速通关信息化管理水平，压缩整体通关时间，提高通关效率，降低通关成本，优化口岸发展环境。二是鼓励金融机构在各口岸地区（州、市、县）开设分支机构。鼓励金融机构加大对沿边重点地区的信贷支持力度，在遵循商业原则及风险可控前提下，对沿边重点地区分支机构适度调整授信审批权限［51］；推行“线上税银互动”模式，实现税务端和银行端专线数据直连，建立以税银征信互认、用户授权、信息共享、大数据风控为基础的税银合作机制，将纳税人依法诚信纳税情况与信贷发放相结合，简化融资手续、提高审批效率。三是建立新型政商关系，政府用心用情做好服务工作。通过定期深入一线走访调研、交流谈心、现场办公等方式，及时了解企业困难并提供政策性支持；推动政策创新，争取国家给予相应配套的优惠政策和旅游对等免签、口岸关税减免、税收优惠、科技创新、土地供应等政策扶持。四是营造高效的政务环境。持续深化“放管服”改革，积极推进“六证合一、一照一码”和“两证整合”，全面推进“不见面审批”，推进网上涉税业务办理，完善升级电子税务系统，优化系统功能、增强系统功能稳定性；优化投资项目审批流程，设立审批事项依据、审批权限、审批时限，规范政府部门间层级关系，严格限制自由裁量权，提高审批效率。

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