构建航空枢纽进程中机场与航空公司关系研究——基于战略联盟与市场交易模型的对比分析

□ 王建伟 王 梅 吴安兵/文

一、航空枢纽形成机理

航空枢纽的概念源于美国，主要指具有重要中转和组织功能的大型中枢航空港。上世纪五十年代，美国达美航空以亚特兰大机场为试点，推行中枢辐射式航线布局模式，即以亚特兰大为中枢点，将旅客通过中枢点连接的中转航班运送出去。这种方式通过减少中小城市之间点对点式的直达航班，避免增加无效运营成本，逐渐形成了航空公司航线结构集中于某一城市，这些航线结构集中的城市就成为今天的枢纽，枢纽城市的机场便被称作枢纽机场，该模式可以较大程度上优化资源配置，增加航班客座率和载运率，扩大航空运输的速度优势，增强其竞争力1-2。

简单来讲，航空枢纽的形成机理包含以下几点：一是航空枢纽是航空公司为了压缩支出、提升市场效益而逐步发展而成的；二是在航空枢纽形成过程中，航空公司往往起主导作用，枢纽城市的经济水平和机场建设起辅助作用；三是枢纽的本质是中转。

二、我国机场与航空公司关系沿革及主要特征

（一）机场与航空公司关系沿革

自20 世纪80 年代开始，我国民航业正式拉开了企业化改革的大幕。机场与航空公司的关系变化，与民航业的企业化变革有着密切关系。

在80 年代初期的军政分管企业化阶段，机场、航空公司以及其他保障机构并未分开，统一归民航总局管理，二者不存在对立关系。

从80 年代中期开始进入政企分设阶段，到90 年代初期，民航业完成了新一轮体制改革，民航总局分设三类机构，分别是管理局、机场以及航空公司，并成立了六大机场和六大航空公司，机场与航空公司均由民航总局管辖。不同的是，机场由地方管理局管理，实行事业单位制管理，航空公司直接由民航总局管理，试行企业化管理。此阶段机场与航空公司虽然分设，但均是隶属于民航总局，故矛盾和对立性尚不明显。

进入90 年代中期，随着民航业加快建立现代企业制度的改革推进，进一步划清了机场与航空公司的分工界限，并允许外资进入机场行业，一定程度上增强了机场行业的经营认识；同时放宽航空运输业的准入机制，新航空公司不断获批成立，航空公司之间的竞争压力逐渐显现，导致航空公司开始改变运营策略，并对机场提出了较高的服务保障要求，涉及机场收费的项目也成为谈判桌上争议的重点。此时机场与航空公司之间的矛盾开始突显，并出现了部分航空公司拖欠机场费用的情况，但此时机场和航空公司的所有权尚未分离，矛盾仍可通过内部沟通解决。

进入21 世纪后，在机场属地化改革的影响下，三大航空集团和三大航空服务保障集团分别成立，除个别机场外，多数机场统一移交地方管理，直到此时，机场和航空公司的竞争关系才真正显现，它们由内部组织关系开始转变为具有纵向市场交易关系的产业链上下游3-6。

（二）机场与航空公司关系的主要特征

机场与航空公司之间关系复杂，根据上述民航改革梳理，他们由最初的一体关系，变为同一组织的不同机构，再到两类独立的组织，最终形成既有合作又有竞争，同时还是客户的多重关系。

机场和航空公司都是民航发展的主力军，是航空运输的服务提供方。机场主要负责地面基础设施的规划建设，航空公司则主要负责航空器运输服务，地面基础设施与航空器的投资一定程度上都属于关系专用性资产投入，双方相互依赖，并不能够不耗费成本地变更交易伙伴。机场和航空公司之间的竞争关系则主要体现在地面业务资源方面7。

目前国内多数机场与航空公司之间的竞争关系相较于合作关系更加突出，是航空枢纽构建过程中的主要隐性障碍，竞争关系严重增加了双方合作的交易成本。属地化改革之后，地方政府对机场提出了更高的要求，既要求机场为地方经济发展做出贡献，严格执行国企利润考核制度，又要不断扩展航线网络，做强主业。在利润考核指标约束下，使得机场与航空公司在地面业务方面竞争激烈，同时逐步提高机场收费项目的标准。主业航空性业务前期虽有《民用机场收费改革实施方案》（民航发〔2007〕159 号）文件的指导标准，但只是收费标准指导价。各机场视情况进行优惠，受制于利润考核与竞争关系影响，机场的优惠幅度在逐步缩小。2017、2021 年，民航局先后下发了《关于印发民用机场收费标准调整方案的通知》（民航发〔2017〕18 号）、《关于印发民用机场收费行为规则的通知》（民航规〔2021〕46 号），进一步扩大了实行市场调节价的收费项目范围，依据此文件机场方面又执行了新一轮的收费价格调增，双方的博弈关系凸显8。

目前国际上关于航空枢纽打造的成功范例，主基地航空公司通常占据主导地位。主基地航空公司拥有单独的航站楼，掌握航站楼内的资源分配控制权，同时在起降等地面服务方面享有较高优惠。但国内实际情况有所差异，机场为了预防航空公司一家独大，尽量寻求主基地航空公司与其他航空公司之间的平衡，以削弱主基地航空的话语权，这在一定程度上不利于航空枢纽建设。鉴于近几年疫情的特殊影响，本文对国航、东航、南航3 家单位2019 年成本结构进行了调研梳理，发现国内航司付给机场的起降费成本占总成本比重远高于国际水平，国航、东航、南航起降费占比平均水平14.3%，国外航司平均1.9%。9

国际航空枢纽机场的主基地航空公司，机场对其优惠力度相对较大，能够有效避免其常规业务上的交易成本，主基地航空公司可以有更多的资金和精力投入航线开拓、枢纽网络规划工作中。航空枢纽网络不断完善的同时，又可以给机场带来源源不断的客流，这部分客流又助推了机场非航空性业务收入的增长，形成良性循环。

三、战略联盟与市场交易模型下的对比

每个机场都有规划设计容量，其实际承载力低于设计容量，由于受到时刻容量的限制，其基础设施类资产的专用性强度有所抬升。同时，政府不断放宽航线市场的准入机制，使得航空公司可以较为自由地调整经营航线，减弱了其航空器的资产专用性强度，这就导致了机场专用性资产的强度要高于航空公司，使得双方在市场交易中无法进行对等的沟通。因此，如何改变机场与航空公司之间不断加剧的交易矛盾，是构建航空枢纽过程中亟待解决的问题。

戴维·贝赞可（David Besanko）在其所著的《公司战略经济学》一书中提到，除公平市场契约和纵向一体化之外，还有四种“混合”方法，即渐变一体化（tapered integration）、战略联盟、紧密半正式关系以及长期的隐含契约可以实现互利共赢的企业目的10。

渐变的一体化代表纵向一体化和市场交换的混合物，它与我国目前的改革趋势是背离的；紧密的半正式关系是依靠纵向链条中上、下游之间长期的、半正式关系的复杂联合体方式，通过分包网络、互相参股等实现降低交易费用、提高效率的模式，对于我国机场和航空公司现有的管理水平，暂时无法推动此种合作模式；隐含契约需要双方长期友好的合作与信任，而目前机场和航空公司的竞争关系并不适用。

战略联盟是不必牺牲独立性而共同组织复杂交易的方法，机场和航空公司在利益上是存在重叠的，选取主要基地航空公司建立战略联盟可以有效提升双方利益，推动航空枢纽的形成11。

本文通过比较市场交易模型下的市场绩效，以凸显建立战略联盟后的优势。

假设航空票价由政府确定上线，但航空公司可根据市场供需情况进行调整；构建战略联盟的交易费用与未建立联盟时的市场交易费用相同；消费者没有偏好差异，唯一影响消费者决策的是单位航空消费费用P。机场提供的服务是无差别的，机场服务费用S，机场综合运营成本是C，航空公司综合成本为H，机场的非航空性业务收入长期来看与吞吐量成正比，短期收入为F。

（一）假设区域内只有一家机场、三家航空公司

1.市场交易下的绩效

假设机场A 给三家航空公司提供服务，分别是航空公司L、M、N，机场成本是C，收费价格是S，P是航空公司的单位服务价格，QL、QM、QN分别是机场为航空公司提供的服务量。则机场和航空公司的利润分别是：

KA＝（S－C）·（QL＋QM＋QN）＋F

KL＝（P－S）·QL－H

KM＝（P－S）·QM－H

KN＝（P－S）·QN－H

设P＝a－b·（QL＋QM＋QN），单位航空费用与总运量有关，经过一阶化求解可得：

S＝（a＋c）/2

QL＋QM＝QN＝（a－c）/8b

KA＝3·（a－c）2/16b＋F

KL＝KM＝KN＝（a－c）2/64b－H

KA＋KL＋KM＋KN＝15·（a－c）2/ 64b＋F－3H

2.构建战略联盟下的绩效

（1）假设机场A 与航空公司L 建立了战略联盟，达成联盟后机场对航空公司L 的收费为S1，同时假设机场A 与航空公司L 建立联盟并不影响对未建立联盟航空公司的收费价格和服务运量。此时其各自利润为：

KA＝（S1－C）·QL＋（S－C）·（QM＋QN）＋F

KL＝（P－S1）·QL－H

KM＝（P－S）·QM－H

KN＝（P－S）·QN－H

已知S＝（a＋c）/2,QM＝QN＝（a－c）/8b,P＝a－b·（QL＋QM＋QN）

求解得：

QL＝3·（a－c）/16b

S1＝（3a＋ 5c）/8

KL＝9·（a－c）2/256b－H＞（a－c）2/64b－H

KA＝25·（a－c）2/128b＋F＞ 3·（a－c）2/16b＋F

KM＝KN＝（a－c）2/128b－H＜（a－c）2/64b－H

KA＋KL＋KM＋KN＝63·（a－c）2/256b＋F－3H＞ 15·（a－c）2/64b＋F－3H

（2）假设机场A 与航空公司L、M 建立了战略联盟，达成联盟后机场对航空公司L、M 的收费为S1，同时假设机场A 与航空公司L、M 建立联盟并不影响对未建立联盟航空公司的收费价格和服务运量。此时其各自利润为：

KA＝（S1－C）·（QL＋QM）＋（S－C）·QN＋F

KL＝（P－S1）·QL－H

KM＝（P－S1）·QM－H

KN＝（P－S）·QN－H

已知S＝（a＋c）/2，QN＝（a－c）/8b,P＝a－b·（QL＋QM＋QN）

求解得：

QL＝QM＝7·（a－c）/64b

S1＝（7a＋9c）/16

KL＝KM＝49·（a－c）2/2048b－H＞（a－c）2/64b－H

KN＝5·（a－c）2/256b－H＞（a－c）2/64b－H

KA＝81·（a－c）2/512b＋F＜3·（a－c）2/16b＋F

KA＋KL＋KM＋KN＝231·（a－c）2/1024b＋F－3H＜15·（a－c）2/ 64b＋F－3H

3.通过上述对比可以得出以下几点结论：

当机场A 仅与一家航空公司L 建立战略联盟时。

（1）机场A 和航空公司L 的绩效相较于市场交易的情况都有所提升；

（2）未与机场A 联盟的两家航空公司M、N 相较于市场交易下的情况，其利润水平都有所下降；

（3）结盟前后机场与航空公司的总利润水平整体上是结盟后有所增加的。

（4）通过前三点结论可以发现，结盟有助于社会整体效益的提升，结盟之后，机场A 的整体运量有所提升，航空公司L 的运营成本有所下降。

当机场A 仅与两家航空公司L、M 建立战略联盟时。

（1）与机场A 结盟的航空公司L、M 和未结盟的航空公司N 绩效水平相比市场交易下的绩效都有所提高；

（2）机场A 的利润水平比未结盟前有所下降；

（3）机场与航空公司总利润水平在结盟后有所下降，说明与两家航空公司结盟导致的机场利润下降的幅度要高于航空公司利润上涨的幅度。

（二）假设区域内只有两家机场、一家航空公司

1.市场交易下的绩效

参考上述假设，区域内存在两家机场A 和B,一家航空公司L，A、B 两家机场给航空公司L 提供的服务量分别是QA、QB，且提供给航空公司L 的服务收费为S，机场的服务单位成本均为C，P是航空公司的单位服务收益,设P＝a－b·（QA＋QB）,他们的利润分别是：

KA＝（S－C）·QA＋F

KB＝（S－C）·QB＋F

KL＝（P－S）·（QA＋QB）－H

求解得：

QA＝QB＝（a－c）/8b

S＝（a＋c）/2

KA＝KB＝（a－c）2/16b＋F

KL＝（a－c）2/16b－H

KA＋KB＋KL＝3·（a－c）2/16b－H＋2F

2.构建战略联盟下的绩效

参考上述假设，机场A 与航空公司L 达成战略联盟，机场A 给航空公司L 提供服务的价格为S1，机场B 与航空公司L 的交易价格不变，他们利润分别是：

KA＝（S1－C）·QA＋F

KB＝（S－C）·QB＋F

KL＝（P－S1）·QA＋（P－S）·QB－H

知：QB＝（a－c）/8b，S＝（a＋c）/2，KB＝（a－c）2/16b＋F

求解得：

KA＝9·（a－c）2/128b＋F＞（a－c）2/16b＋F

KL＝21·（a－c）2/256b－H＞（a－c）2/16b－H

S1＝（3a＋5c）/8,QA＝3·（a－c）/16b

KA＋KB＋KL＝55·（a－c）2/256b－H＋2F＞3·（a－c）2/16b－H＋2F

3.通过上述对比可以得出以下几点结论：

（1）当区域内仅有一家航空公司和两家机场时，结盟后机场A 和航空公司L 的绩效都较之前有所提高；

（2）区域内机场和航空公司的整体利润水平也较未结盟时有所提高；

（3）再次说明了结盟有助于社会总体绩效水平的提升，结盟后航空公司的旅客运量也得到提升，而得到此类提升的前提是并未损害未结盟机场的效益。

（三）假设区域内只有两家机场、两家航空公司

1.市场交易下的绩效

参考上述假设，区域内存在两家机场A 和B，两家航空公司L、M，A、B 两家机场给航空公司L 提供的服务量分别是QLA、QLB，QLA＋QLB＝QL，给航空公司M 提供的服务量分别是QMA、QMB，QMA＋QMB＝QM，且提供给航空公司L、M 的服务收费为S，机场自身的服务单位成本均为C，P是航空公司的单位服务收益，设P＝a－b·（QA＋QB），他们的利润分别是：

KA＝（S－C）·（QLA＋QMA）＋F

KB＝（S－C）·（QLB＋QMB）＋F

KL＝（P－C）·QL－H

KM＝（P－S）·QM－H

经过一阶化求解可得：

S＝（4a＋3c）/7，QL＝QM＝（a－c）/7b

KA＝KB＝4·（a－c）2/49b＋F

KL＝KM＝（a－c）2/49b－H

KA＋KB＋KL＋KM＝10·（a－c）2/49b＋2F－2H

2.构建战略联盟下的绩效

（1）参考上述假设，机场A 与航空公司L 达成战略联盟，机场A 给航空公司L 提供服务的价格为S1，假设机场B 与航空公司L、M 的交易价格和交易量不变，他们利润分别是：

KA＝（S1－C）·QLA＋（S－C）·QMA＋F

KB＝（S－C）·（QLB＋QMB）＋F

KL＝（P－S1）·QLA＋（P－S）·QLB－H

KM＝（P－S）·QM－H

已知S＝（4a＋3c）/7,QM＝（a－c）/7b,QLB＝（a－c）/14b

求解得：

QL＝11·（a－c）/56b

QLA＝7（a－c）/56b

S1＝（13a＋15c）/28

KA＝155·（a－c）2/1568b＋F＞ 4·（a－c）2/49b＋F

KL＝97·（a－c）2/3136b－H＞（a－c）2/49b－H

KM＝5·（a－c）2/392b－H＜（a－c）2/49b－H

KA＋KB＋KL＋KM＝703·（a－c）2/3136b＋2F－2H＞10·（a－c）2/49b＋2F－2H

（2）机场A、B 均与航空公司L 达成战略联盟，机场A、B 给航空公司L 提供服务的价格为S1，假设机场A、B 与航空公司M 的交易价格和交易量不变，他们利润分别是：

KA＝（S1－C）·QLA＋（S－C）QMA＋F

KB＝（S1－C）·QLB＋（S－C）QMB＋F

KL＝（P－S1）·QLA＋（P－S1）·QLB－H

KM＝（P－S）·QM－H

已知QM＝（a－c）/7b，S＝（4a＋3c）/7

求解得：

S1＝（a＋c）/2

QL＝5·（a－c）/28b

KA＝KB＝67·（a－c）2/784b＋F＞ 4·（a－c）2/49b＋F

KL＝25·（a－c）2/784b－H＞（a－c）2/ 49b－H

KM＝3·（a－c）2/196b－H＜（a－c）2/49b－H

KA＋KB＋KL＋KM＝171·（a－c）2/784b＋2F－2H＞10·（a－c）2/49b＋2F－2H

（3）机场A 与航空公司L、M 均达成战略联盟，机场A 给航空公司L、M 提供服务的价格为S1，假设机场B 与航空公司L、M 的交易价格和交易量不变，他们利润分别是：

KA＝（S1－C）·（QLA＋QMA）＋F

KB＝（S－C）·（QLB＋QMB）＋F

KL＝（P－S1）·QLA＋（P－S）QLB－H

KM＝（P－S1）·QMA＋（P－S）·QMB－H

已知：

QM＝（a－c）/7b，P＝a－b·（QL＋QM），QLB＝（a－c）/14b

QLA＝QL－（a－c）/14b，QMA＝QM－（a－c）/14b

求解得：

QL＝9·（a－c）/56b,QLA＝QMA＝5·（a－c）/56b

S1＝（5a＋9c）/14

KA＝25·（a－c）2/392b＋F＜4·（a－c）2/49b＋F

KB＝4·（a－c）2/496 ＋F

KL＝KM＝57·（a－c）2/1568b－H＞（a－c）2/49b－H

KA＋KB＋KL＋KM＝171·（a－c）2/784b＋2F－2H＞10·（a－c）2/49b＋2F－2H

3.通过上述对比可以得出以下几点结论：

（1）当区域内有两家机场、两家航空公司时，仅有一家机场与一家航空公司结盟，另外一家未结盟的航空公司利润会受到负面影响，结盟的机场和航空公司利润均有所提高，机场和航空公司的整体绩效较未结盟时有所提高；

（2）当区域内有两家机场均与一家航空公司结盟，结盟后的机场与航空公司利润都有所增加，未结盟的航空公司利润下降，行业内整体社会利润较未结盟时有所提高；

（3）当区域内两家航空公司均与两家机场结盟，结盟后的机场利润反而下降了，结盟的航空公司利润有所增加，行业内社会整体绩效有所增加，说明航空公司利润增加的幅度超过了机场下降的幅度。

四、结语及建议

民航业改革的初衷是引领民航业走社会主义市场化道路，但由于政策制定时的不完备，以及机场与航空公司双方签订契约时的考虑不足，在一定程度上可能出现航空公司与机场互不信任的场面，影响双方在航空枢纽打造过程中的合作关系。由于政府改革方向上的主导以及机场追求规模经济上的考量12，使得双方很难通过纵向一体化来解决矛盾。基于战略经济学中建立战略联盟的角度，对比分析结盟前后的市场绩效变化，作为机场管理者，与主基地航空公司建立稳固的战略联盟是提高机场收益和社会绩效的主要办法。对此给出如下建议：

（一）明确主基地航空公司，打造稳固的战略联盟

模型对比结果表明，区域内某一个机场需要全力打造一个主基地航空公司，这对于机场、航空公司以及整个区域的发展都具有正向的推动作用，而主基地航空公司的打造并非多多益善，国际上航空枢纽机场的成功经验表明，优秀的枢纽机场往往仅有一个主基地航空公司，如果同时与多家航空公司建立联盟关系，对于整体效益的推动是负向的。后疫情时代民航业逐步复苏，但是三年疫情给民航业产生极大打击，大部分民航企业亏损状况尚未缓解，现金流不足，无论是构建股权式战略联盟还是契约式战略联盟都缺乏一定的资金支持，特别是针对混合所有制民航企业，战略资本的引入需要平衡多方股东关系，难度较大。基于我国大部分机场、航空公司均由国有资本控股的特征，战略联盟构建可由民航企业协调地方政府主导发起，一方面可以减少其他股东的阻力，另一方面政府也会提供更多的资金支持，确保战略联盟的顺利落地。

（二）明确航空枢纽建设主体，各司其职

借鉴国际上优秀枢纽机场的发展经验，调整经营理念。在构建航空枢纽过程中，机场应给予主基地航空公司充分自由，可重点关注地面基础设施配套服务水平和能力，适当弱化相关收费标准，提高顾客让渡价值，双方签订紧密的战略合作框架协议，并将战略合作落到实处。对于具有股权式战略联盟关系的机场与航空公司，可以采取互相委派高级管理人员参与公司日常经营管理的方式，推进双方合作共赢关系，最大程度上避免竞争博弈。

（三）不断改进管理水平，避免低效高成本运营

机场转型是不可避免的，由实际经营型向管理型转变，是提高运营效率的直接方式。目前国内很多机场为了降低薪酬成本在总成本中的比例，改变人员冗余的状况，专门成立了各种各样的非航空性业务公司，例如旅行社、广告、房地产、商业运营管理等公司，但是由于选人环节的弊端没有改善，分支公司成立后又会同样存在问题。机场可以在发展非航空性外拓业务时引入行业头部公司团队，降低机场方自有控股比例，避免闭门造车。

（四）民航局、地方政府优化政策及补贴支持

政策制定时应多角度充分考量，确保政策落实的效力。前文列举的“民航发〔2017〕18 号”文件，旨在推行民航收费市场化水平，政策规定实行市场调节价和基准价允许上浮的收费项目，机场方首先要请第三方会计师事务所对其服务成本进行审计，审计后需征求航空公司同意后才能完成航空价格信息系统备案。第三方中立审计机构在此种原则下并没有发挥作用，最终定价是否成功是需要航空公司即服务购买方同意后确定，否则服务提供方无法完成定价标准备案，这在一定程度上提高了机场价格备案的难度，不利于政策执行。“民航规〔2021〕46 号”文件的下发，取消实行市场调节价的非航空性重要收费项目的提前备案要求，才进一步保证了政策的落地实施。

地方政府是机场的直接上级管理者，对于机场发展需要有明确的定位。建议在建设航空枢纽过程中，地方政府应弱化对机场利润指标的考核，重点关注机场实际运营现状，改变地方考核模式，适时加大补贴力度，拓宽补贴方式，助力机场稳健发展。