南方航空老龄飞机管理实践

■ 肖凤利 张杰/中国南方航空股份有限公司工程技术分公司

中国民航局在2017 年颁布CCAR-121 第5 版，明确了“飞机的持续适航与安全改进”要求。各航空公司开始按照新的规章要求开展老龄飞机的记录审查工作。南方航空机队在国内航空公司中规模最大，老龄飞机规模也最大，其老龄飞机工作备受业界关注。本文总结回顾了南方航空老龄飞机管理工作从无到有到成熟的发展历程，与业界同仁分享。

0 前言

随着飞机机龄的增长，飞机结构、系统、零部件的性能难免会发生衰退，如线路老化、封严老化、管路渗漏、部件磨损、结构腐蚀等。为及时发现老化性缺陷并采取维修措施保证飞机持续适航，中国民航局通过适航规章进行了具体要求。在CCAR—121《大型飞机公共运输承运人运行合格审定规则》的附件J“飞机的持续适航与安全改进”中，列出了6 条要求，第1、2、3 条面向飞机结构，第4 条面向电气系统，第5、6条面向燃油箱系统。第1 条“飞机的检查与记录审查”中，特别提出了对飞机重要结构修理和改装的历史维修记录的审查要求，目的是让承运人证明“对飞机上时间敏感零部件的维修是充分且及时的”。

在国内航空公司中，南方航空机队规模国内最大、老龄飞机数量最多，目前已经完成61 架飞机老龄检工作，涵盖波音737、空客A320、空客A330、波音747 等多种机型。本文全面回顾和总结了南方航空落实局方规章的工作经历和经验，与业界同仁分享，以期共同做好中国民航老龄飞机工作，为新时代民航安全贡献力量。

1 初见规章

CCAR—121 附 件J 是 在121 部 第5次修订时加入的新条款，该部规章自2017 年10 月10 日起实施。为了让运营人充分理解附件J 中的6 条要求，掌握符合性实施方法，局方牵头组建了由业界专家组成的老龄飞机工作组，通过精研FAA、EASA 规章，在附件J 的6条要求基础上，又新编了AC-121-FS-2018-69“飞机检查与记录审查”等6 份咨询通告，修订了AC-121-FS-2018-59-R1“飞机维修记录和档案”等2 份咨询通告，发布了1 份“飞机持续适航与安全改进要求的实施细则和指南”。

为了确保新规章的可实施性，局方以负责和审慎的态度，从国内最大的波音737 和空客A320 机队中，各选定一架老龄飞机进行规章验证。波音737 是从邮航选取的，空客A320 是从南方航空重庆子公司选取的。作为南方航空结构主管工程师，笔者有幸参加了飞机全部的验证过程。

2 首架试行

上述咨询通告于2018 年1 月发布，实施指南于2018 年7 月发布。自此，规章、咨询通告、实施指南三位一体，构成了老龄飞机管理的规章体系，为运营人开展老龄飞机管理工作提供了清晰的规章依据。

CCAR—121R5 颁布后，运营人都需按照新规章接受局方的补充合格审定，附件J 作为重点修订条款，自然成为局方重点审查项目。第1 条“飞机的检查与记录审查”，以2018 年1 月1 日为时间坐标原点，对于不同机龄的飞机，提出了维修记录审查和飞机现场检查要求，即需要在特定的时间完成特定的维修工作，因此本条款必然成为局方补充合格审定的重中之重。

为了强化集中管理，严格落实规章要求，顺利通过局方审定，南方航空在2018 年8 月成立了专门机构具体负责这个项目的实施。首先依据规章和机队运龄数据确定老龄检工作计划，从当时算起，一年内需执行老龄检的飞机为14架，涵盖波音737 和空客A320 两种机型；3 年内需执行老龄检的飞机为50 架，涵盖机型除波音737、空客A320 外，还扩展至空客A330、波音747 等宽体机型。

对于选择哪家飞机作为首架老龄检试做，南方航空经缜密考虑，决定选定河南执管的B-5022（波音737-800）飞机作为首架老龄检，主要有四个方面考虑：一是南方航空总部在中南局辖区，老龄检管理程序要经过中南局审查，而河南执管飞机属于中南局管辖范畴，选择在中南局辖区进行首架老龄检，可以在飞机接受中南局审查的过程中，直接跟中南局沟通规章符合性的执行细节，以便更快地确定南方航空机队通用的管理原则并开展后续工作；二是这架飞机既由河南执管又可在河南进行维修，便于维修记录的整理、确认和纠正，且当时河南维修厂已具备9C 检能力，可以实施老龄检所需的深度维修；三是这架飞机的9C 检计划是在当年11 月，启动时是5 月，有比较充分的时间进行工作准备；四是这架飞机于2003 年引进，按照规章要求，最终执行期限是在2021年，如果在2018 年进行试做时出现什么问题的话，还可以在2021 年结合C检进行修正。

首架老龄检试做，从2018 年5 月启动至12 月完成局方审查，历时7 个月，对南方航空老龄飞机管理团队而言，是一次紧张充实且快速成长的工作经历。首先，召集了各主要基地资深结构工程师、质量工程师同河南工程师一起组成专项工作组，明确分工，然后开始对飞机维修记录进行全面的回顾整理。记录总计有一百余箱材料，根据记录信息，整理成结构修理、结构改装、外表损伤、结构腐蚀、适航指令、服务通告、结构部件等11 项记录清单。工作组多次集中进行研讨，研讨如何依据规章确立飞机记录审查的范围、流程、标准。团队把局方颁发的CCAR—121 规章、咨询通告、实施指南中的所有条款仔细研读，将其具体要求条款进行分类汇总，形成每个单项记录清单的具体要求，并由专家小组对每项记录清单中的数据逐条进行确认，遇到疑难问题，集中研讨，甚至直接咨询民航局专家组成员。这样，在实践研讨中，逐渐形成了南方航空的工作管理程序和工作指南。工作程序明确了总部和各基地的工作分工、总部各职能部门分工，明确了工作计划、流程、标准等。工作指南提供了具体工作细则，如每个清单的覆盖范围、数据字段、填写规范等。

在按初步确立的工作程序和标准完成文文审查之后，又结合该机9C 检完成了文实审查。文文审查发现了结构修理缺少局方批文、后续检查文件、腐蚀等级评估错误等12 条问题；文实审查了结构修理16 处，改装3 处，其中12项需要额外接近工作，发现了一项修理区域有裂纹、铆钉安装不符合标准等8条问题，结合定检对上述问题进行了纠正（其中一个修理还进行了重修）。

南方航空工作完成后，局方非常重视这项工作，并把这架客运飞机老龄检作为落实CCAR—121R5 的典型，要求在南方航空完成自查后对其进行审查。审查工作中，主导审查的是中南局，具体落实的是中南局辖区内的河南监管局，参与审查的是中南局其他所有监管局，如广东监管局、海南监管局、深圳监管局等，参与观摩的还有东北管理局、新疆管理局。此外，局方还邀请老龄飞机专家参加审查组，给予技术支持。

局方分5 个小组，重点检查了修理和改装。审查发现问题，按照性质分为三类：一是飞机物理状态问题；第二类是记录清单问题；第三类是关于管理体系问题。南方航空随即对局方发现的问题进行了纠正或者制定了整改措施和计划。对于局方关注的结构修理清单完整性问题，主要从该机运行和维修历史方面进行了说明，说明可以按“重点区域重点查，一般区域一般查”的方式，逐步完成清单完整性确认工作。最终这架飞机顺利通过了局方审查。

3 全面展开

首架飞机通过局方审查，实现了从0 到1 的突破。按照规章规定，南方航空机队2018 年有14 架飞机陆续到达老龄检期限，需要尽快制定计划、组织队伍，开展这项工作。在首架完成后不久，南方航空专门组织了全系统相关部门参加了首架老龄检总结研讨会。一是总结和推广首检飞机的工作经验；二是向全机务系统进行工作程序和标准的宣贯；三是就各分子公司的疑问进行解释，如生产计划、维修记录提供、工作量和难度、局方反馈流程等问题。

之后，南方航空开始组织全机队的年度老龄检工作。在工作中，首先建立了“五个一”管理体系，具体内容是构建一个管理组织，制定一套工作规范，带出一支专家队伍，形成一个简报机制，规范一个考核制度，从管理组织等5 个维度，规范老龄检的管理和实施。

管理组织包括领导组、专家组、工作组。领导组，由机务工程部主管领导和各分子公司分管机务副总组成，具体职责是负责组织督促各单位学习领会规章及相关通知要求，掌握机务工程部制定的工作程序和标准，做好老龄检所需前期工作；协调统筹各种维修资源，保证此项工作按照既定时间计划实施，减少对飞机运行的影响。专家组，由系统内资深结构工程师组成，具体职责是依据规章和民航局相关通知及文件要求，协助工程部确定统一的老龄检管理程序、工作标准；按照工作标准，核查各执管单位的工作结果；代表工程部，对各执管单位工作进行技术签署；收集整理工作过程中遇到的各类问题并制定解决方案。工作组，是指负责具体组织的部门，总部工作组是指结构管理部，具体职能是：负责此项工作的全面管理和具体组织工作。基地工作组，是由各基地的领导和专业人员组成，具体职责是按照程序要求，执行维修记录整理、记录清单编制、文文核查、文实核查等工作；接受工程部领导，接受专家组技术指导和审核。

工作规范包括管理程序、工作指南、实施流程。管理程序明确了各职能部门/各基地的职责、具体实施流程、结构记录完整性保证方法以及对局方审查问题的整改和报告等要求。工作指南按APS 理念，针对各清单的准备、编制提供了操作说明；对结构修理、改装的文文核查、文实核查提供了实施方法。实施流程是为了确保各项工作在规定的时间内按时完成，以时间为轴，明确了各个时间节点应完成的工作和任务。

专家队伍有三支，分别是以河南/新疆/湖北为主的波音737NG 专家团队，以沈阳基地为主的空客A320 专家团队和以GAMECO 为主的宽体机专家团队。通过一系列培训（结构设计原则、规章和程序、各机型REG、厂家老龄文件、维修方案、腐蚀控制），并结合数架飞机实践（文文评估、文实评估），已经形成了近30 人的专家团队。

简报机制，是鉴于此项工作的广泛性、长期性、复杂性，为达到信息共享、标准统一、协同实施、持续改进的目的，不定期地总结工作成果，向全系统发布工作简报，“记”往开来——报告此项工作的进展，通报问题、明确要求、总结历史、规划未来。

考核制度包括文文审核、文实审核、日常监管三个方面，分为一管、二带、三监督三个阶段。文文审核是指对飞机执管基地所做的文文审查情况进行审核，文实审核是指对维修基地所做的文实审查结果进行审核，日常监管是指常规的监督、支援等工作。所谓“一管”，是指对于首次执行老龄检的基地，由工程部组织的专家组全程进行指导，从初始准备到自查过程，到最后进行审查，由工程部面向局方迎检；“二带”，是指以基地工作组为主，工程部专家组进行辅导，由基地工作组面向局方迎检；“三监督”，就是指对于第3架及以后的老龄检，都由各基地自行完成并迎检，需定期向工程部报告工作，接受工程部日常监管。日常监管，除工作质量监管外，还包括绩效监管，即根据完成文文自查、文实自查和参与工程部工作组的情况，给予各基地相应的绩效分值，统一计入到各基地的绩效考核积分中。

4 疑虑处理

在工作过程中，实操人员也提出了一些重点关注和疑虑问题。处理方法是结合实际，在规章框架下，给予了明确的说法和处理原则，澄清疑虑。

例如，对于各基地能力参差不齐、有的单位结构工程能力不足等疑虑，处理原则是对每个执管单位首架飞机，都由工程部直接管理，包括具体的工作计划、技术支持、内部审查和迎接局方检查，并对后续的飞机持续进行支持，协调系统力量对结构工程较弱单位进行帮扶；对于各基地执管飞机的机龄结构不同，有的单位老龄飞机多、工作量大，其处理原则是协同生产制定科学的梯次的老龄检计划，并按多劳多得原则，制定正向激励的绩效奖励机制。

对于如何处理维修记录审查中发现的历史问题（疑似人为差错）的疑虑，处理原则是：一是发现问题立即纠正，确保飞机物理状态安全；二是既往不咎，不毁改记录，不追究差错；三是按现有规章和要求，适当补全所需记录，做好并留存本次评估说明；四是从中汲取如何改进现有管理的经验。之所以如此处理，是因为这项工作的目的是要彻底检查出历史问题并予以纠正。所以工作中鼓励大家放下包袱，大胆去深入检查，大胆去发现问题。

对于如何保证结构修理/改装记录清单的完整性的疑虑，处理原则是“重点区域重点查，一般区域例行查”。具体操作是，对于波音737NG 和空客A320 机型，根据结构损伤数据特点，同时考虑到飞机数量多、执管单位多，采用的是整机抽样检查（拆除客货舱部件进行全机检查）、重点检查（拆除部分客货舱部件进行局部检查）和例行检查（结合例行工作检查）等三种方式；整机抽样原则是选取每个执管单位的首架飞机执行。对于波音747 和空客A330 机型，根据结构损伤数据特点，同时鉴于飞机数量少，维修基本都在广州，采用的是重点检查和例行检查方式；重点检查只针对客舱湿区和散装货舱。

5 典型问题

在老龄检中，确实发现了一些维修记录和修理/改装状态的问题，通过及时纠正这些问题，确保了飞机的结构完整性和适航性，也切实实现了这项工作的目的。在结构修理维修记录方面，典型问题有维修记录丢失（或不完整）、维修步骤与手册不符、厂家支持文件不全、航材信息缺失、相关工作表格缺失（如085 表、腐蚀评估表等）。在修理/改装状态方面，有补片尺寸与修理方案不符、切口尺寸不符合标准、加强角片有裂纹、紧固件安装不符合要求、修理区存在腐蚀、防腐保护层（密封胶、防腐剂、漆层）破损等。对于改装，尤其是补充型号认证（STC）改装，存在原厂缺失损伤容限评估问题，即在原改装设计方案中发现，也曾在改装偏离文件中发现。

对于维修记录丢失（或不完整）的问题，通过现场检查，对实际修理情况进行实测和分析，并同当前结构修理手册（SRM）进行对照比较，如果有接近的修理方案且修理状态良好，则通过重新评估的方式认定为合法有效修理，必要时联系飞机厂家获取支持。对于维修记录与手册不符的问题，比如手册中有探伤要求，但非例行工卡中没有写出，则需开具非例行工卡重新补做。对于厂家文件不全的问题，则再次联系厂家获取支持文件，当然有时需要向厂家付费。对于航材信息缺失问题，也需通过现场评估方式进行确认是否符合要求。对于工作表格缺失问题，依据当下最新要求视需补充。对于以上维修记录问题不能通过现场检查确认合法有效的，以及经现场检查，修理或改装状态不好的，都进行了修补，甚至重修。对于STC 改装文件缺失损伤容限评估问题，都需重新联系厂家进行索要。总之，对于所有经过评估的修理或改装，既确保了物理状态良好，又确保了支持文件和维修记录完整有效。

6 系统支持

结构管理系统也是随着老龄飞机工作展开逐渐完善的，既是为了满足老龄飞机工作，也是为了持续性结构管理。目前的系统分为修理模块、改装模块、外表损伤模块和腐蚀数据模块。通过对老龄飞机历史维修记录的梳理，对结构修理、改装、外表损伤等数据进行彻底清理并录入系统。老龄飞机工作的相关工作记录，如检查EO、结构修理评估表、各种清单、老龄检报告等都上传到专设的系统平台进行存档。

当前的系统还相对落后，各模块较为分散，数据不能充分整合，也没有结合可视化显示。目前，南方航空正在结合云机务系统开发全新的结构管理系统，这套系统将整合MRO 系统和工程管理系统，实现对南方航空机队结构工程的全方位管理。具体来讲，结合MRO 系统完成结构相关所有数据的收集，如损伤、修理及损伤容限评估信息，然后根据工作要求，对不同类别数据建设特定工作流，如腐蚀评估、损伤容限评估、老龄评估等，最后输出结构构型数据，如外表损伤清单、结构修理清单等。其中的老龄飞机模块将实现按照时限要求，自动筛选需评估结构记录，然后启动文文、文实评估工作流，并最终完成评估记录存档。新的管理系统将开发3D 模型显示功能，所有的结构损伤和修理都将实现“所见即所示”（飞机上能看到的，模型上都能显示）。

7 结束语

从2018 年12 月局方开展第一架老龄检审查至今，已有4 年多。南方航空从1 架飞机到61 架飞机，从1 种机型到4 种机型，从几个人懂到11 家基地均可独立完成，这些数字背后是南方航空老龄飞机工作从无到有、从稚嫩到成熟的过程。未来，南方航空将在此基础上继续完善老龄飞机管理，借此提升结构管理水平，确保机队的持续安全可靠，同时这也是南方航空结构管理团队的使命所在。