售后维修服务市场策略的转变

■ Sean Broderick

当前，在各行各业受限于供应链之际，原始设备制造商（OEM）在市场需求旺盛的情况下曾雄心勃勃设定的产能提升计划不得不放缓脚步，与此同时航空售后服务领域也未能幸免，维修服务提供商（MRO）被迫通过调整市场策略，应对各种挑战。

进入今年，随着全球疫情的好转，民航运输市场需求强劲反弹，飞机维护及大修业务蓬勃发展。加拿大皇家银行资本市场(RBC Capital Markets)基于2022 年众多地区维修市场快速增长的状况，预测认为2023 年全球民用航空售后维修业务增幅有望达到20%。从市场表现来看，雷神集团旗下的普惠公司表示其售后维修业务增长了20%～25%；法国赛峰公司得益于CFM56 系列发动机维修业务的良好表现，售后维修收入增幅也在20%左右。

曾有分析人士认为，新冠疫情对全球民航业的剧烈冲击将助推一波飞机退役潮，加速新飞机取代老旧机型的进程。但是，受疫情后航空客运量的持续反弹和原厂制造商交付瓶颈日趋显现的影响，老旧飞机集中退役的现象并未出现。相反，航空公司不得不积极应对外部市场环境，继续运营和维护老旧飞机和发动机，积极应对日益恢复的市场需求，这种趋势客观上推动了MRO 业务的进一步发展。

以IAE 公司旗下的V2500 发动机为例，三年前各种预测认为V2500 发动机即将迎来退役期。但受后疫情时代航空运输市场需求强劲反弹与新机型交付放缓的叠加影响，当前V2500 的在役量达到近6000 台，其返厂维修量仍在持续上升，而且在未来一段时期内，这款“德高望重”的V2500 发动力仍将是市场主角。这预示着该型发动机的售后维修市场仍然极富潜力。

在面对传统机型维修需求爆棚的利好局面的同时，发动机OEM 及MRO也迎来了一些挑战。例如，以CFM Leap 和PW1000GTF 为代表的新一代发动机将陆续进入第一个大修周期，而大多数维修厂的维修设施设备还未做好迎接进场大修的准备。此外，新型发动机所暴露出的可靠性问题，一定程度上也促使了旧型发动机仍将继续运营，以填补新老机型交替的空档期，从而造成目前发动机维修资源紧张。美国边疆航空认为，目前发动机维修周期是影响市场竞争力的主要因素。

因此MRO 厂商正努力在维修服务供应链中争取有力地位。去年，德国MTU在塞尔维亚成立了发动机大修厂，积极开展发动机零部件维修业务。目前，该公司几乎每天增加一种新部件维修能力，其主要的战略定位是，为MTU内部提供外包零部件维修服务，减少MTU 公司对供应商的直接依赖。虽然上述案例表明了行业在不断发展进步，但是无论是新发动机交付、备件供应还是维修服务，供需之间的矛盾始终存在。

GE 航空认为，在售后维修服务链条中，供给端正在以非常快的速度增长，但相比较而言，需求端的增速更快。该公司正在加强与各供应商的密切合作，保持良好的协调沟通。此外，GE 航空正在全面提升售后维修业务水平。去年该公司为其全球各发动机大修厂新招聘了1300 名员工，为今年预计增加20% 的发动机大修量做好充足准备。显然，发动机制造商无法完全准确预测维修工作量，因此，做好对市场需求的研判显得格外重要。

与MTU 在塞尔维亚建立发动机大修厂相类似，美国航空公司也在不断提高自有维修能力以应对其需求端面临的挑战。例如，美国航空充分利用新冠疫情期间的市场低谷期，加强其位于俄克拉荷马州（Oklahoma）塔尔萨（Tulsa）的发动机大修能力建设，在降低维修周期方面取得了突出成效。目前其CFM56-5B 和-7B 两款发动机的平均大修周期仅为50 天，达到同行业领先水平。

当然，衡量发动机大修能力的重要指标，除了维修周期，还有产能。美国航空继2019 年完成30 台发动机停场大修之后，去年完成的大修工作量已达到100 台，今年预计将实现大修120 台。

效率优先的模式同样适用于其他类型的公司。以经营二手器材的专业公司Setna iO 为例，这家美国公司预判全球民航二手器材需求将不断上升，一年前购入大量机体和发动机做足储备，通过自建维修能力，进行二手器材翻修，将可用二手件出售给下游客户，在二手航材细分领域中不断做大做强。目前，其发动机拆解和部件维修等产能日趋紧张，下一步该公司计划投资建设APU 修理能力，不断拓宽产品谱系，积极提升维修效率。除此之外，Setna iO 公司还将进一步加强发动机分解能力建设，主动提高对供应链前端的控制力，确保可用二手件更快更精准地到达最终用户手中。