付款期限正在影响供应链的发展

■ Kevin Michaels

当前，民用航空领域的供应链形势持续严峻，这已经不再是什么秘密了。在过去的几年里，次级供应商们经受了OEM 供应链所带来的各种考验，包括波音737 MAX 项目停产、新冠肺炎疫情危机等。如今，他们又面临着劳动力短缺、原材料短缺、能源价格飙升以及流动资金缺少等困难，与此同时他们还被要求提高生产效率。除了这些挑战，另一个令这些供应商挠头的趋势是，付款期限越来越长。这就进一步加剧了供应商的压力，最终可能会影响原始设备制造商的生产目标的达成。

付款条件是如何演变的，为什么会发生变化，这意味着什么？

20 年前，当一家供应商向民用航空航天客户交付成品时，通常货款会在30 天内付清；而在进入2010 年之后，主要原始设备制造商将付款期限延长至60 天；再到2020 年，付款期限更是达到了90 天，而今天的标准已达到了120 天。

大型原始设备制造商有时会有些例外。例如，波音公司为特小型供应商或存在经济压力较大的供应商提供的付款期限会稍微短一些。然而，大部分向较大的一级或二级供应商销售产品的次级供应商，被采用的都是标准付款期限，没有任何宽容。

延长付款期限的主要原因是买方希望获得更多的自由现金流。具有讽刺效果的是，航空公司采购飞机或发动机时，通常是提前向飞机或发动机原始设备制造商支付40%～50%的费用（从交付前24 个月开始付款），尾款是在交付飞机或发动机时支付。如果原始设备制造商向供应商推迟4 个月付款，实际上已经将供应商视为“银行”，那么他们的现金流肯定会非常充裕。

延长付款期限的另一个原因是高级别供应商的高度集中。例如，飞机机体和发动机原始设备制造商几乎是垄断性的，而且像赛峰、柯林斯宇航、Spirit AeroSystems 以及霍尼韦尔等主要供应商也在不断整合一级供应商，这就令他们在采购行为中获得了比过去更大的杠杆作用。

这种现象并不是航空航天领域所特有的。付款期限在全球工业领域中都在不断延长，正所谓“群体思维占上风”。然而，120 天似乎成为了商业航空航天的付款期限上限。唯一例外的是政府合同。五角大楼坚称主承包商要在15～30 天内向供应商付款。这项政策被视为新冠肺炎危机和波音737MAX 项目关闭期间许多供应商的生命线。

那么，延长付款期限到底意味着什么呢？

以一家按需生产铝制部件的三级供应商为例。它必须提前订购好原材料、锻件、铸件和挤压材，有时甚至要提前一年或更多，而且是在收到票据后30天内完成付款。紧接着是这些货物进入它的库存，进行30～60 天的生产，直到完成加工，零件运送给客户。然而等到通过客户的质量检查后，付款才开始120 天的倒计时。整个过程现金到现金的周期，可能需要6 个月或更长时间，而在此期间这个三级供应商必须向员工支付工资、支付水电费、租金以及材料和工艺供应商的款项。因此本质上，付出最高资本成本的次级供应商成为了客户的更大的、更健康的“银行”。而这种异常的倒置意味着：当产品利润较低或者资产负债表疲软时，供应商必须拓展运营资本的获得途径。而当前，贷方是不愿意提供授信额度的，特别是在美国的银行业危机再次抬头且欧洲的政府贷款担保正在终止之际。此外，它还意味着航空航天领域越来越多的供应商开始喜欢开展军事业务，而非民用业务。

笔者认为，解决这场危机的最佳方案是行业领导者应将付款期限重新拉回至更合理的水平。也许将他们设定为像政府合同那样的15 ～30 天，更有利于次级供应商的财务状况，更有利于整个行业供应链的健康发展。

有银行也认为，尽管短期时间内看似是对原始设备制造商的惩罚，但从长远来看可能是一个非常积极的转变，因为更健康的供应链才有助于原始设备制造商实现更高的生产率和利润的目标。

次级供应商扮演的正是喷气式客机生态系统管理者的角色。随着越来越多的原始设备制造商要求增产，次级供应商的财务状况就会越来越困难。因此走出这一生态困境的出路之一就是，航空航天行业领导者应该勇于担当，尽早缩短付款期限，回归良好的生产秩序。