粤港澳大湾区协同发展下物流基础设施建设的合理化模式探究

俞德高

（国家开发银行深圳市分行，广东 深圳 518038）

粤港澳大湾区（以下简称“大湾区”）协同发展的内生动因为：区域内的分工协作，并以经济内循环为主、经济外循环为辅的国家战略为导引，唯有这样才能使大湾区协同向纵深发展。根据马克思“两大部类”的经济思想，大湾区内部需在两大部类间完成价值现实、实物补偿的目标，这属于内循环的经济发展范畴；同时，还需以香港、澳门为中转向域外输出产能，这便构成了外循环的经济发展方式。在商流决定物流、物流支撑商流的辩证关系下，上述内外循环下的商流特征，决定着大湾区的物流运行特征，进而加快大湾区物流基础设施建设的步伐。同时，以支撑商流为导向，并在区域协同发展的战略层面，为未来的建设升级提供技术空间和场域空间。大湾区所涉及的城市较多，为了使本文的主题讨论更为具体，本文以广州、香港、澳门这三座代表性城市所构成的城市群为视角，展开对物流基础设施建设合理化模式的探究。

一、相关研究述评

1.相关研究概述

近年来，以大湾区物流发展为主题的研究大量涌现。这里笔者选取代表性的研究观点给予概述。（1）有研究认为，提高大湾区物流发展质量，需创新大湾区生态系统，强化技术创新，深化第三产业发展，加快物流产业集聚，培养具有世界领先水平的物流龙头企业，加强物流技术推广和应用，加速物流一体化进程，用技术推动物流商业模式和经营业态创新，提升全球供应链的组织技术，深化铁路物流系统改革，加大海关改革力度，发展绿色物流。（2）有研究结合大湾区国家战略及物流业高质量发展议题，深入分析了大湾区物流业高质量发展的比较优势，梳理出大湾区物流业高质量发展面临的主要问题，提出了大湾区物流业高质量发展的核心策略。（3）有研究在分析大湾区交通物流一体化发展现状的基础上，提出进一步推进粤港澳交通物流一体化发展的思路，该思路着眼于为大湾区打造世界级湾区提供支撑，并为更好服务国家重大战略提供交通物流保障。（4）有研究指出，大湾区应坚持创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念，推动智慧交通和智慧物流发展，全面构建现代化、国际化、一体化的大湾区综合交通运输体系。（5）有研究在大湾区视域下，分析了肇庆乡村旅游和物流融合发展现状及存在问题，指明了大湾区建设给肇庆乡村旅游业和物流业发展带来的机遇；剖析了物流业在肇庆乡村旅游中的作用和影响，以及乡村旅游和乡村物流融合发展的作用，提出了推动肇庆乡村旅游业和物流业相结合发展的主要措施。

2.相关研究述评

上述研究观点为本文的立论提供了启示，诸如打造物流产业集群，以及形成乡村旅游与物流业融合发展的态势等，都为大湾区的物流发展提供了有益探索。这里也需指出，目前主流研究在对大湾区物流发展模式开展研究时，存在着视角碎片化的不足，即各路研究者基于自身的专业背景、行业背景展开局部研究，最终所形成的观点难免存在盲人摸象的问题。笔者认为，需将大湾区协同发展作为问题研究的背景，从推动大湾区整体发展的角度提出相应的观点。再者，目前主流研究还存在着“只见物流、不见商流”的现象，这将使研究陷入形而上学的境地，使研究成果陷入自说自话的局面。在本文中，首先对标大湾区内的商流特征，通过遵循商流与物流之间的辩证关系，从区域协同发展的整体视角展开对物流基础设施建设议题的探讨。

二、大湾区协同发展下的商流特征分析

在马克思“两大部类”理论的导引下，这里的商流不仅存在于商品市场中，还存在于要素市场中。在大湾区协同发展下的商流特征分析如下。

1.内地作为商品市场商流的供应源

在大湾区协同发展背景下，需发挥大湾区内各城市和城市群在经济活动中的比较优势。广州作为我国重要的轻工业产品生产基地，以及改革开放以来重要的来料加工基地，其所形成的高质量产能结构，承担着向香港和澳门输送普通商品的任务。笔者将该商流特征界定为，内地作为大湾区的产成品供应源。以广州为代表的大湾区内地城市，在为香港和澳门输送产成品的同时，大湾区内地城市之间也存在着产成品交换的需要。比较而言，香港一直是国际重要的港口城市和金融中心，由该城市定位和场域限制，其主要为大湾区产成品的接收源。同理，澳门的城市定位与场域限制使之主要以产成品接收源的身份而存在。

2.港澳作为要素市场商流的供应源

随着我国沿海城市生产力水平的不断提升，广州已成为我国乃至国际重要的品牌产品生产基地。受制于国内难以完全满足广州地区对部分原料的需求，所以借助港澳这一国际贸易枢纽，来弥补广州地区原料的来源不足便成为必然。为此，这里的商流特征可界定为：港澳作为要素市场商流的供应源。根据经济学原理可知，厂商对生产要素的需求属于“引致需求”，其间接受到厂商所面对的终端市场需求状况的影响。相对于最终需求而言，在生产要素供给中时常受到商业周期内在波动性的干扰，这种干扰直接反映在生产要素储运状态的松紧难以把握。

3.商品市场商流主要为耐用消费品

随着我国人民群众消费水平和结构的不断升级，以广州为代表的大湾区内地城市的商流，主要为耐用消费品。在轻工业产品中主要为家电产品、日用电子产品、家私产品等，在重工业产品中主要为家用轿车。耐用消费品的理化特性为，保质期较长，且在合规使用的前提下不易出现故障。将上述理化特性转换为经济学语言便是，在单位时间内商品的更换频率较低，除部分商品具有显著的精神磨损效应外，多数商品的自然使用寿命应不低于5年。从商品结构中可知，包括家私产品、家用轿车在内的商品可作为家庭的固定资产，其折旧率决定着居民户更换商品的周期。

4.要素市场商流主要为日化工业品

由香港和澳门的经济结构所决定，其并不构成广州地区生产要素的供应源。但由于港澳两地同属于国际重要的港口城市和国际贸易发达地区，所以在国际供应链的支撑下，能够为广州地区提供大量内地稀缺的原材料。如，轮胎生产原料、化妆品生产原材。这里，笔者将要素市场的商流界定为“日化工业品”。上文已经提到了，“引致需求”会增大对生产要素的储运难度。那么，在商流决定物流、物流支撑商流的关系下，则需在供应链视角下便需对物流基础设施建设进行合理规划。

三、物流基础设施建设的重点

依据上文所给出的商流特征分析，物流基础设施建设的重点如下所述。

1.加强配送中心基础设施建设

这里的配送中心位于销售物流环节，且选址于广州地区。理由在于，大湾区的内地城市构成了向港澳输送产成品的供应源，这就要求需在内地城市群中设置配送中心，该配送中心的属性为流通性配送中心。广州作为大湾区内的中心城市之一，并作为内地城市群中事实上的首位城市，产生着显著的极化效应。在极化效应下，包括江门、肇庆在内的城市中，其人力资源、物力资源都具有向广州地区流动的动因。为了使广州在大湾区协同发展中发挥领导职能，还应努力使广州在城市群中发挥涓滴效应。因此，将配送中心设置于广州地区，便能使广州成为商品输送的枢纽，促进港澳与内地其他城市的经济发展。

2.加强流通加工基础设施建设

流通加工属于辅助性加工，其构成了物流运作的重要工作内容，也是物流运营的增值环节。流通加工即可存在于销售物流环节，也可存在于采购物流环节。存在于销售物流环节的流通加工，可为下游渠道商的营销组合策略、促销策略提供辅助；处于采购物流环节中的流通加工，可为下游厂商提供外包和配套加工服务。在国内国际两大循环的经济发展战略下，流通加工基础设施建设，不仅能为内地商品“走出去”提供国际标准化服务，也能为内地日化产品加工提供外包服务。根据工业区位论和大湾区各城市的产业功能分工，可将流通加工基础设施分布于广州、深圳、东莞等城市。

3.加强物流园区基础设施建设

在主流研究中，针对大湾区物流发展质量问题的探讨，有研究者提出了需走物流集群化发展的道路。对此，笔者表示赞同。结合本文主题，这里提出应加强物流园区基础设施建设。在规划和布局物流园区时，需综合考虑区位条件、土地租金、大湾区各城市的发展要求等因素。本文将物流园区功能定位于采购和生产物流环节，这就能够有效疏解包括广州、深圳、东莞在内的核心城市物流压力。物流园区内的功能模块主要为：仓储模块、运输模块、流通加工模块、智能信息化模块等。在与广州配送中心相对接，可将物流园区基础设施重点布局于江门、珠海、中山等城市。理由在于，能降低生产要素向内地输送的物流成本。

4.加强信息平台基础设施建设

信息化平台构成了物流基础设施建设的软件部分，且也是在供应链视角加强大湾区各城市物流联动的核心部分。上文已经指出，对生产要素的需求极易受到商品市场商业周期的影响，而且大宗货物价格也受到国际期货和政经关系影响。因此，在布局信息化平台时需从两类市场的商流特征出发，分别选择两大物流信息化中枢城市。显然，香港、广州可作为两大物流信息化中枢城市。

四、物流基础设施建设的合理化模式构建

根据以上所述并基于供应链视角，物流基础设施建设的合理化模式构建如下。

1.以配送中心市场定位规划基础设施建设

以广州地区作为配送中心的选址区域，其市场定位应涵盖整合大湾区。其中，配送中心通过发挥集货效应，将内地城市的商品向港澳地区输送；同时，又通过分拨功能使内地各城市间的商流发生联系。由于跨境电商平台的存在，所以港澳地区的海外商品可借助第三方物流配送至域内消费者手中。为此，需对配送中心内的仓储模块进行分区，即分为集货区和分拨区。在集货区中需加强货场建设，以消化从大湾区内地城市所汇集的产成品。分拨区需加强组配基础设施建设，如在拣选系统建设中引入智慧仓储系统。由于广州地区还是诸如家用轿车的供应源，此时可在轿车生产企业、产业园区设置配送中心，或者以储运一体化功能区为主导提高供应链运行效率。

2.以商流结构确定流通加工基础设施建设

大湾区内地城市消费群体的消费偏好和结构具有相似性，所以销售物流环节中的流通加工应主要针对港澳消费者，以及海外市场的需要。以轻工业产品作为流通加工的对象，基础设施的建设重点为：冷链物流系统、销售包装系统、物流包装系统、绿色物流系统等。这里需要指出的是，低碳、环保日益成为当今日用消费的主旋律，所以需在绿色物流系统建设中下大力气。绿色物流含有“抑制对环境的污染”“充分利用物流资源”这两大主题，在基础设施建设中需首先完善降解、净化、逆向物流等功能模块的建设。处于采购物流环节中的流通加工基地，其基础设施建设的重点为模具开发、化工提纯设备建设。从目前大湾区协同发展的实际出发，需重点建设销售物流环节的流通加工基础设施。

3.以区域协同导引物流园区基础设施建设

这里的区域协同主要突出大湾区内地各城市之间的协同，在区域协同导引下来规划物流园区的基础设施建设。由于物流园区作为物流产业集群的载体，以及联动内地各城市商流的功能区，需重点建设的基础设施为：仓储设施、流通加工设施。在本文中，将物流园区定位于供应链的上游阶段，所以仓储设施建设的重点又为冷链物流系统。理由在于，内地包括港澳同属珠江三角洲地区城市，海产品和输送至港澳地区的蔬菜、肉制品，都需要在冷链物流系统中得以储运，且上述商流也构成了大湾区内地城市与港澳地区建立经济联系的中介。这里的流通加工主要起到对生鲜食材进行分类、清洗、包装等功能，所以应重点建设加工车间内部的各操作平台。

4.以网点结构制订信息平台基础设施建设

上文已经指出，可将广州、香港作为大湾区物流信息平台中的两大信息枢纽城市。广州作为信息枢纽城市，可以融汇内地城市的产成品生产信息，并统一协调各城市的外贸商品产能水平。香港作为信息枢纽城市，可以获取广州所提供的“引致需求”反馈，并及时将国际大宗商品的价格信息传递给广州，进而使内地城市快速作出调整产能水平和结构的决策。信息平台可嵌入配送中心、物流园区、流通加工基地的信息化系统之中，并建立具有大湾区属性的信息传递、交互标准。为此，加强大湾区物流标准协同和创新性开发，也应成为当前物流基础设施建设的工作内容。

从上文的论述中可知，区域仓储基础设施建设耗资耗时巨大，在新时代中国特色社会主义市场经济体制下，这项工作无法由厂商独立完成，所以区域政府需起到市场干预职能，以财政专项资金、PPP模式助力仓储基础设施的建设。笔者建议，为了增大仓储基础设施建设所带来的红利，在开展PPP模式中可邀请我国中部、西部的基建企业参与竞标，进而使大湾区协同发展中的经济能量惠及至我国中部地区和西部地区。最后再次指出，在建设仓储基础设施的同时，还需在大湾区协同发展的格局下同一行业信息化标准，进而提升协同的实效性。

五、结语

本文认为，以广州地区作为配送中心的选址区域，其市场定位应涵盖整合大湾区。其中，配送中心通过发挥集货效应，将内地城市的商品向港澳地区输送；同时，又通过分拨功能使内地各城市间的商流发生联系。大湾区内地城市消费群体的消费偏好和结构具有相似性，所以销售物流环节中的流通加工应主要针对港澳消费者，以及海外市场的需要。由于物流园区作为物流产业集群的载体，以及联动内地各城市商流的功能区，需重点建设的基础设施为：仓储设施、流通加工设施。广州作为信息枢纽城市，可以融汇内地城市的产成品生产信息，并统一协调各城市的外贸商品产能水平。香港作为信息枢纽城市，可以获取广州所提供的“引致需求”反馈，并及时将国际大宗商品的价格信息传递给广州，进而使内地城市快速作出调整产能水平和结构的决策。