自动驾驶汽车侵权责任制度的构建*

山东师范大学 秦艳秋，酆童童

作为人工智能前沿领域的自动驾驶汽车，降低了对于驾驶者的要求，提供了更为广阔的搭乘空间，具有十分广阔的发展前景。目前，我国虽然在道路测试相关问题方面有许多规定，但几乎无一文件对自动驾驶汽车发生交通事故时的致损侵权责任承担进行相关规定。因此，我国迫切需要对自动驾驶相关领域进行相关立法，明确自动驾驶汽车发生交通事故致损时的主体及责任类型，确定相关主体的过错，以应对自动驾驶汽车行驶的突发状况，促进自动驾驶汽车领域更好地发展。

一、自动驾驶侵权责任的责任主体和责任类型

随着网络的发展，自动驾驶汽车在交通中引发的侵权问题也随之而来。即使科技发展到汽车可以完全脱离人类驾驶员的操作独立自主的阶段，也避免不了道路交通事故的发生，对自动驾驶汽车进行规制的单独立法亟待出台。然而，传统的机动车承担责任的主体与责任类型已不完全适用自动驾驶汽车，因此，对于新兴的自动驾驶汽车的承担责任的主体与相关的责任需要进一步探索。

（一）自动驾驶汽车侵权责任主体的认定

1.半自动驾驶汽车侵权责任主体认定

我国按照一定的标准将驾驶汽车的自动化程度划分了L0-L5六个等级。L0级机动车就是人类驾驶员的操作，L0级机动车不依靠自动驾驶系统，不属于自动驾驶汽车；L1级至L3级的汽车属于半自动驾驶，它的运行依靠人工智能的同时，离不开人类驾驶员的参与。在此阶段的汽车引发的交通事故需要承担责任的主体与L0级机动车相比有所不同。半自动驾驶汽车引发的道路问题需要承担责任的除了汽车的使用者、所有者之外，汽车的制造者、销售者和系统的设计者也应当考虑在内。

2.全自动驾驶汽车侵权责任主体认定

L4-L5阶段的自动驾驶汽车已经能够自主行驶，基本上可以脱离人类驾驶员的操作，在很大程度上，汽车的驾驶是由车辆的系统自主运行，人类已经完全成为乘车人，人工智能汽车才是实际意义上的驾驶员，因此，在这种情况下，人类对于车辆驾驶情况的注意义务发生了改变，同时自动驾驶汽车是否能够成为承担责任的主体也备受争议。

3.其他情况下侵权责任主体认定

在自动驾驶汽车的各个等级阶段中，当汽车性能良好，机器运行正常，驾驶人履行了义务，销售者准确告知车辆使用的注意事项，但由于自然原因，如恶劣天气的影响以及第三人恶意黑客侵入等原因导致自动驾驶汽车在道路上造成了严重的交通事故，应当寻求其他路径加以解决。

（二）自动驾驶汽车侵权可能适用的责任类型

1.机动车交通事故责任

目前，我国自动驾驶汽车处于L3阶段，在此阶段机动车的行驶除了依靠人工智能系统之外，更大程度上是由人类驾驶员的操作来完成的。在这种模式下，更多的是机动车的驾驶人以及机动车的所有人承担责任。

2.产品缺陷责任

出现侵权事故时，受害者可以通过主张产品缺陷责任寻求救济。如果自动驾驶汽车在道路上发生的事故是由于机动车的硬件有缺陷或者是因为设计的软件系统存在着漏洞而引发的，汽车的生产者与制造者应该承担无过错责任，汽车所有者承担过错责任。

二、自动驾驶汽车侵权责任制度的现状

我国《民法典》对于侵权责任有具体的规定，《产品质量法》也有相关规定。但是对于自动驾驶汽车所引发的交通事故，我国的立法只进展到地方性法律文件，没有系统的颁布有关自动驾驶汽车侵权的法律。我国自动驾驶汽车的立法问题亟待解决，只有更好地解决新兴科技与法律的协调问题后，才能更好地促进科技发展。

（一）自动驾驶汽车侵权责任制度的立法现状

1.相关立法不完善

相对美国、日本、韩国等国都赋予自动驾驶汽车合法地位，我国对于自动驾驶的进程仍处于地方性法律文件的现状。近几年，北京、上海等特大城市，为了推动科技的发展，相继出台了规定，允许自动驾驶汽车在道路测试。在这之后，重庆市的几个部门也正式发布了一些文件。更多的城市也出台了相关政策，继续扩大完善自动驾驶道路测试的细则，新增了载入和高速测试，这都是在进步和完善这个保障体系。

2.侵权责任主体认定存在困境

自动驾驶汽车在道路引发的交通事故所涉及的主体与普通的机动车引发的事故所涉及的主体存在着差异，自动化等级不同的自动驾驶汽车所引发的事故也存在区别。传统机动车涉及的主体包含机动车驾驶人、所有人和乘客，而自动驾驶汽车的主体除了前三者以外，还涉及了汽车的制造商，软件设计者以及自动驾驶汽车的销售者。

3.侵权责任归责不清晰

一般情况下，我国的《民法典》和《产品责任法》涉及解决侵权责任的问题规定。传统汽车引发的道路交通责任，一般适用过错责任原则和无过错责任原则。但是对于无人驾驶汽车而言，五个阶段的责任原则有所不同，如何确定具体的规则原则还有待商榷。对于L1、L2、L3阶段的无人驾驶汽车来说，自动化等级较低，责任承担是以人为主，机动车为辅，机动车的所有者和驾驶人要承担责任。但是如何具体分配责任以及责任承担的比例应视不同情况去具体划分；在高自动化的L4、L5阶段，自动驾驶汽车在承担责任方面应该占据较高的比例，同样而言，就如何划分具体的责任承担，让受害者在最短时间内获得赔偿，是一个急须解决的问题。

（二）推进我国自动驾驶领域立法的必要性

自动驾驶汽车具有自主性。自动驾驶汽车的责任主体存在特殊性以及自动驾驶汽车的责任类型具有复杂性等因素导致了自动驾驶汽车的特殊性，因此我们不能适用传统的民事领域的侵权责任制度和产品责任制度对自动驾驶汽车致损问题进行规制。

虽然自动驾驶汽车致人损害的交通事故可以适用民事领域的侵权责任制度和产品责任制度，但是民事领域立法具有很大的局限性。目前民事领域主要有两种归责路径，一种是由于使用者未尽到合理注意义务，因而追究其侵权责任，另一种是由于生产者的产品具有缺陷，因而追究其产品责任。

毫无疑问的是，对于L1和L2阶段，我们可以适用《民法典》侵权责任编中的侵权责任制度对驾驶员进行有效规制。

对于L3阶段的汽车来说，仍然可以适用《民法典》侵权责任编中的侵权责任制度和《产品质量法》中的产品责任制度对大部分交通事故进行有效规制。在这一阶段，驾驶员和自动驾驶系统同时控制车辆的运行，因此我们应当首先对驾驶员与生产者的过错进行划分，以便于适用驾驶员与生产者的过错责任原则或者生产者无过错责任与驾驶人公平责任原则。在适用驾驶员与生产者的过错责任原则的情况下，我们可以根据前述两种路径进行归责处理。若由于驾驶员在驾驶过程中未尽到合理的注意义务造成交通事故的，应当按照过错责任原则追究驾驶员的侵权责任。若由于自动驾驶系统存在问题，导致未尽到合理注意义务造成交通事故的，应当追究生产者的产品责任。在适用生产者无过错责任与驾驶人公平责任原则的情况下，若由于不可抗力、意外事件或情势变更等原因造成交通事故的，应当由驾驶人和生产者按照公平原则进行责任分配。

对于L4和L5阶段，传统的侵权责任制度和产品责任制度面临极大的挑战。对于处于L4和L5阶段的自动驾驶汽车来说，汽车依据其自动驾驶系统独立运行，并不存在驾驶员对自动驾驶汽车进行直接操控的情况，因此根据前述驾驶员未尽到合理注意义务造成交通事故的，追究驾驶员的侵权责任这一归责路径不能适用。而从产品责任的路径进行归责分析，由生产者承担一定的产品责任具有一定的合理性。但是与此同时，我们要注意到，虽然我国《产品质量法》规定了只要产品存在缺陷，生产者就应当承担责任，但是同时该法也为生产者提供了免责事由。因此，当外界难以确认自动驾驶系统内部的算法是否产生了错误或者失误的情况下，难以适用现有的适用民事领域的侵权责任制度。即我国现有的民事领域侵权责任制度并不能满足对自动驾驶进行有效规制的需求，因此需要制定专门的自动驾驶立法来保证自动驾驶汽车在我国的正常运行。

三、自动驾驶汽车侵权责任制度的构建

由于自动驾驶汽车驾驶模式的多样性，以及事故发生原因的不确定性，导致其责任主体、产品缺陷等问题的认定均存在困难。因此当发生交通事故时，现有的侵权责任制度并不能直接适用到自动驾驶汽车的事故上，因此，我们有必要及时修订和完善自动驾驶汽车发生交通事故致损时的相关立法。

（一）确立自动驾驶汽车侵权责任制度的特殊规则

自动驾驶汽车的责任主体可以划分为生产者、所有者和使用者三部分。一般认为，由于自动驾驶汽车不具有法律人格，其不能作为独立主体承担责任，损害责任最终应由汽车生产者、系统设计者和汽车使用者承担。自动驾驶汽车事故责任兼具传统道路交通事故责任与产品责任的双重属性，其外部归责可以适用机动车交通事故责任原则，即《民法典》侵权责任编中的侵权责任制度，内部归责则可以适用产品责任原则。

由于驾驶人对汽车运行的掌控力不同，在自动驾驶汽车不同的发展阶段，自动驾驶汽车事故的发生，既可能因驾驶员操作不当或使用人未尽系统管理维护义务而产生，也可能因自动驾驶系统故障或汽车本身质量问题发生，因此我们更应当合理分析所涉各方主体应承担的法律责任，以现有的侵权责任制度为基础，建立自动驾驶汽车多元主体侵权责任体系，以平衡自动驾驶汽车的相关法律问题规制与科技创新的快速发展。

对于L1、L2、L3阶段的自动驾驶汽车来说，大部分情况下的交通事故，仍然可以适用《民法典》侵权责任编中的侵权责任制度和《产品质量法》中的产品责任制度进行有效规制。

在L1、L2阶段，自动驾驶汽车与传统机动车并无太大区别，可以直接适用《民法典》侵权责任编中的侵权责任制度对驾驶员进行有效规制。

在L3阶段，应当进行探讨，根据不同情况适用不同的归责原则。首先对于驾驶员与生产者的过错进行分类：在驾驶员与生产者具有过错的情况下，适用过错责任原则；在驾驶员与生产者没有过错的情况下，若由于不可抗力、意外事件或情势变更等原因造成交通事故的，应当由驾驶员和生产者按照公平原则进行责任分配。在驾驶员与生产者具有过错的情况下，一般认为，在自动驾驶汽车系统未发出接管提示发生交通事故的，应当认定为产品责任，由系统设计者承担责任。在自动驾驶汽车系统发出接管提示的情况下，驾驶员应当尽到合理的注意及接管义务，若此时发生交通事故，应当认定为侵权责任，由驾驶员承担责任。在自动驾驶汽车系统发出接管提示，且驾驶员尽到合理的注意及接管义务的情况下，应当分析汽车生产者、系统设计者和汽车使用者的过错，按照过错分配责任。在不能明确事故原因归属的情况下，由汽车生产者、系统设计者和汽车使用者按照公平原则进行责任分配。

对于L4、L5阶段的自动驾驶汽车来说，并不存在驾驶员对自动驾驶汽车进行直接操控的情况，此时的驾驶员仅仅是乘客的角色。因此，应当认定生产者为侵权责任的主体。但是当驾驶员或乘车人未尽到合理的管理义务，如未进行定期检查、维修或者系统升级等原因导致交通事故发生时，应当认定驾驶员或乘车人为侵权责任的主体。

（二）完善自动驾驶汽车侵权责任制度的配套措施

虽然确立自动驾驶汽车侵权责任制度的特殊规则可以解决大部分交通事故下的自动驾驶汽车侵权问题，但是仍然存在漏洞。当难以确认自动驾驶系统内部的算法是否产生了错误或者失误的情况下，若由驾驶员或自动驾驶汽车生产者承担侵权责任显然有违公平原则。因此我们需要科学合理的补偿机制来保证自动驾驶汽车在我国的正常运行和创新发展。

首先，我们应当设立“黑匣子”制度。将配置“黑匣子”作为自动驾驶汽车的市场准入规定。“黑匣子”制度，不仅可以帮助我们明确发生交通事故时自动驾驶汽车的外部状况和内部状况，还可以帮助我们探知发生交通事故时，自动驾驶汽车驾驶员或乘坐人的状态。因此，可以借鉴飞机上的“黑匣子”制度，设立自动驾驶汽车的“黑匣子”制度，借以明确发生交通事故的原因，为追究自动驾驶汽车侵权主体的侵权责任提供有力证据，同时解决自动驾驶汽车各方主体举证困难的问题。并且，我们要防止交通事故发生后故意毁坏“黑匣子”设备以逃避法律规制的行为，建立“黑匣子”数据共享机制，与公安机关等有关部门联网，保障“黑匣子”数据的顺利获取及使用。

其次，我们要建立自动驾驶汽车的双轨道保险制度。我国现有法律明确规定，传统汽车投放使用必须由车辆所有人或者车辆管理人投保“交强险”，即机动车交通事故责任强制保险。但是由于自动驾驶汽车的高度自主性、高价值性，自动驾驶汽车所有人经济的局限性以及自动驾驶汽车发生交通事故的复杂性等因素，决定了自动驾驶汽车并不适用于单纯投保机动车交通事故责任强制保险，这样会使投保主体不合理的问题进一步显现出来，过度激化消费者与生产者之间的矛盾。并且实践中的实例表明，自动驾驶汽车发生事故的主要原因在于自动驾驶汽车技术发展的缺陷，而不是驾驶员的失误。因此，我们有必要设立由汽车生产者投保的新的产品责任保险制度，构建“交强险”与产品责任保险并行的自动驾驶汽车的双轨道保险制度。在该项制度下，不仅为受害者提供更加有力的救济，更有利于刺激消费者的购买需求，促进自动驾驶汽车行业的高速发展。也有利于解决生产者或消费者单方面责任过重等问题。随着自动驾驶汽车技术的发展及进步，自动驾驶汽车的安全性及技术性也会有所进步，不会给保险公司带来太大的风险。并且双轨道保险在一定程度上有利于降低诉讼成本，避免司法资源的过度浪费。

四、结语

由于自动驾驶汽车不能直接适用传统汽车现有的侵权责任制度，因此以现有的侵权责任制度为基础，建立自动驾驶汽车多元主体侵权责任体系，并辅之以相应的配套设施，是解决自动驾驶汽车发生事故时引发的侵权责任承担的问题的正确方向。

对自动驾驶汽车进行分级，根据自动驾驶汽车的不同阶段正确适用侵权责任制度和产品责任制度，建立新的“黑匣子”制度和自动驾驶汽车的双轨道保险制度，是探索自动驾驶汽车致害的侵权的路径,有利于及时解决自主驾驶引发的纠纷，来使其具有更为完备的法律保障，使司法实践中对自动驾驶汽车侵权问题的判定有法可依,有例可循。