RCEP框架下中国—东盟港口区域联盟发展策略研究

陈婉婷，胡志华

（1.海南热带海洋学院 商学院，海南 三亚 572022；2.上海海事大学 物流研究中心，上海 201306）

《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP）的生效实施，标志着全球人口最多、经贸规模最大、最具发展潜力的自由贸易区由此形成。截至2022年1月，该自由贸易区共覆盖人口高达22.7亿人，约占世界总人口的30%，总GDP规模近26万亿美元，约占全球经济总量的29.3%，RCEP区域内贸易额10.4万亿美元，约占全球贸易总额的27%［1］。东盟是我国第一大对外贸易伙伴，近年来我国与东盟港口之间的互联互通建设取得了很大的突破，其中我国广西、广东、福建、海南等地的港口逐渐与东盟成员国的多个港口互相开通了货物航运班线，并缔结为友好港口。港口航运是国际贸易的重要枢纽与通道，RCEP实施生效后，中国与东盟区域内90%以上的货物贸易最终将实现零关税，推进中国—东盟港口互联互通建设刻不容缓，消除区域经济一体化的机制障碍已经成为中国与东盟的共同愿景［2］。

东南亚地处于两大洲两大洋之间的十字路口，地理位置优越，港口资源丰富，根据Hifleet航运在线的港口资料显示，东盟现有大小港口共304个，包括新加坡港、马来西亚的巴生港与丹戎帕拉帕斯港、泰国的曼谷港、越南的胡志明港等。东盟港口众多，虽然大部分港口规模相对较小，主要服务于本国的经济贸易，但是发展潜力巨大［3］。港口是海上运输的重要节点，洋浦港是中国离东盟十国海上综合距离最近的集装箱口岸，也是西部陆海新通道的重要枢纽。2020—2021年间，洋浦港的集装箱吞吐量增速已经连续两年在全国百万箱量级以上海港中排名第一，成为中国与东盟成员国之间加强经贸联系的重要渠道［4］。随着RCEP实施和我国自由贸易港建设的不断推进，我国与东盟各成员国港口也将有更广阔的交流合作空间。

港口联盟是港口之间或其供应链上下游之间为实现共同利益最大化而形成的合作关系［5］，是战略联盟理论在港航业方面的实践。港口联盟的模式是多样的，可以是港口与港口企业之间的横向联盟，也可以是港口与航运企业之间的纵向联盟［6］。其中，港口横向联盟是一种港口与港口之间高层次、高级别的合作模式，可以作为港口合作网络构建与发展的重要载体［7］，也是本文要着重讨论的港口联盟模式。RCEP框架下的港口横向联盟具有跨国的特殊属性，港口之间的合作与发展不仅受限于自然条件与腹地经济，还依赖国家政策的支持。国家之间港口管理体系和经营模式的不同造成港口之间联盟的不稳定，尤其针对跨国港口联盟问题，必须制定相应的联盟协议。基于此，在RCEP正式生效的框架下，本文试考虑港口联盟具有的跨国、服务差异以及规模效应等特殊性，引入联盟补偿协定机制，研究中国—东盟区域间港口联盟的可能性及其演化稳定过程。

一、问题描述与假设

基于企业联盟理论的港口联盟充分强调资源利用以实现利润的最大化。本文以港口之间横向联盟运营为主要方式，用A代表联盟运营策略，用C代表独立运营策略，考虑中国—东盟区域内存在两个相邻且相互竞争的港口（以下分别记为港口1和港口2），根据港口的不同策略选择，可以分为以下四种模式：（1）CC模式，两个港口均采取独立运营策略；（2）AC模式，港口1采取联盟运营策略，港口2采取独立运营策略；（3）CA模式，港口1采取独立运营策略，港口2采取联盟运营策略；（4）AA模式，两个港口均采取联盟运营策略。

港口之间的建设规模与实力并不相同，假设港口1的单位服务成本为c，港口2的建设规模相对港口1的较差且起步较晚，尚未形成良好的规模经济，其单位服务成本为 δ c，其中δ 为港口服务成本系数。假设港口所提供的服务总量分别为qi和qj，港口服务市场的逆需求函数为pi= φ - qi- θ qj，其中i，j=1，2（j ≠j），φ 为相邻区域内港口服务的潜在市场规模。考虑到港口联盟的是两个国家发展水平不同的港口，港口所提供的服务依据港口特点的不同而存在差异，港口服务差异系数为 θ ［θ∈（0，1）]，θ 值越小，表示港口服务的差异程度越大；θ 值越大，表示港口服务的差异程度越小。当θ= 0时，表示港口之间提供的服务相互独立无关，当θ= 1时，表示港口之间提供的服务没有任何差异。根据模型假设，两个港口的利润函数分别为：

（一）CC模式：两个港口均采取独立运营策略

两个港口均采取独立运营的策略，即各自选择以自身利益最大化为目标，已知两个港口目标函代入式（1）（2）后，可得最优解cc1π*、cc2π*。

（二）AC模式：港口1采取联盟运营策略，港口2采取独立运营策略

港口1采取联盟运营策略，即选择以两个港口利润之和最大化为目标，港口2采取独立运营的策略，即选择以自身利益最大化为目标，已知两个港口目标函数的二阶导数均小于0，令

（三）CA模式：港口1采取独立运营策略，港口2采取联盟运营策略

港口1采取独立运营的策略，即选择以自身利益最大化为目标，港口2采取联盟运营策略，即选

（四）AA模式：两个港口均采取联盟运营策略

两个港口均采取联盟运营的策略，共同选择以两个港口利润之和最大化为目标，已知两个港qAA2*，代入式（1）（2）后，可得最优解 AA1π*、 AA2π*。

二、联盟稳定性分析

（一）模型的构建

考虑由两个港口的博弈可扩展为两类港口群之间的博弈，本文假设港口群之间的竞争具有不确定性和有限理性，彼此的策略相互影响。港口联盟的形成是一个复杂的过程，RCEP框架下的中国—东盟港口区域联盟具有跨国的特殊属性，有关于港口联盟的研究都相应提到了建立港口联盟机制的重要性［8-9］。基于此，本文引入港口联盟协定补偿机制，假设在两个港口总体目标利润不变的情况下，如果其中一个港口群采取独立运营策略时，则被要求给予另一个港口群采取联盟运营策略的港口给予补偿金，令补偿金为 Pσ ，其中σ 为联盟补偿协定系数。在初始博弈阶段，假设港口群1采取联盟运营策略的比例为xx01≤ ≤（），则采取独立运营策略的比例为（1-x）；港口群2采取联盟运营策略的比例为yy01≤ ≤（），则采取独立运营策略的比例为（1-y）。港口群采取联盟运营策略的比例x、y均是关于时间T的函数。

根据上述四种模式下港口群采取不同运营策略的利润均衡结果，港口群之间采取不同运营策略的支付矩阵如表1所示。

表1 港口群间采取不同运营策略的支付矩阵

由表1可知港口群1与港口群2采取联盟运营策略与独立运营策略的收益及其平均收益。在此基础上，根据演化博弈的建模原理［10］，港口采取联盟运营策略的增长率等于期望收益与平均收益之差，可得港口群1与港口群2采取联盟运营策略的复制动态方程。

（二）稳定性分析

令复制动态方程（3）（4）中F（x）=0，F（y）=0并联立求解，可得（0，0）、（0，1）、（1，0）、

复制动态系统通过求解所得到的均衡点不一定是演化稳定策略（ESS），根据Friedman提出的方法［11］，演化稳定策略可以利用JACOBIAN矩阵分析均衡点的稳定性（见表2）。当复制动态系统中的均衡点满足条件detJ＞0，trJ＜0时，这一均衡点即为演化稳定策略（ESS）。

表2 复制动态系统的均衡点分析

根据JACOBIAN矩阵均衡点的满足条件分析，有以下五种情况。

1. 当（0，0）是复制动态系统演化稳定点，（0，1）、（1，0）是鞍点，（1，1）是不稳定点，如图1（a）所示。当两个港口在AC与CA模式下单独选择联盟的利润加上补偿金都不及CC模式下独立营运时的利润，两个港口均会采取独立运营策略。

2. 当（0，1）是复制动态系统演化稳定点，（0，0）、（1，1）是鞍点，（1，0）是不稳定点，如图1（b）所示。当港口1在AA模式下选择联盟的利润加上补偿金小于CA模式下选择独立的利润，港口1会采取独立运营策略。当港口2在CA模式下选择联盟的利润加上补偿金大于CC模式下独立运营的利润，港口2会采取联盟运营策略。

3. 当（1，0）是复制动态系统演化稳定点，（0，0）、（1，1）是鞍点，（0，1）是不稳定点，如图1（c）所示。当港口1在AC模式下选择联盟的利润加上补偿金大于CC模式下选择独立的利润，港口1会采取联盟运营策略。当港口2在AA模式下选择联盟的利润加上补偿金小于AC模式下选择独立的利润，港口2会采取独立运营策略。

4. 当（1，1）是复制动态系统演化稳定点，（0，1）、（1，0）是鞍点，（0，0）是不稳定点，如图1（d）所示。当港口1与港口2在AA模式下选择联盟的利润均大于在CA与AC模式下选择独立的利润，港口1和港口2均会采取联盟运营策略。

5. 当（0，1）、（1，0）是复制动态系统演化稳定点，（0，0）、（1，1）是不稳定点，（x，y）是鞍点，如图1（e）所示。图1（e）由两个不稳定点和一个鞍点形成的折线为复制动态系统收敛到两个状态的临界线。在左上三角形区域，复制动态系统收敛于点（0，1），即港口1采取独立营运策略而港口2采取联盟运营策略是演化稳定策略。在右下三角形区域，复制动态系统收敛于点（1，0），即港口1采取港口联盟运营策略而港口2采取独立运营策略是演化稳定策略。从以上分析可知，复制动态系统的参数值对均衡点的稳定性有着至关重要的影响。均衡点（x，y）的JACOBIAN矩阵的特征值涉及参数较多且比较复杂，难以直接地进行对比分析。因此，我们将在下一节对相关参数予以赋值，通过计算机技术的仿真实验进行下一步分析。

三、数值与仿真分析

（一）参数取值对不同运营策略下港口利润的影响分析

为了方便对比分析，令初始参数 φ = 100, c = 1, θ = 0. 5, δ= 6，本节将分析港口服务市场容量φ、港口服务差异系数θ 与港口服务成本系数δ 的变化对港口利润的影响，并结合Mathematica软件对模型进行数值仿真分析。

1. 港口服务市场容量φ 的变化对港口利润的影响分析。在其他参数不变的情况下，令港口服务市场容量φ 的取值范围为[100，1000]，分析港口服务市场容量变化对港口利润的影响。

随着港口服务市场容量的上升，不同模式下港口1与港口2的利润也随之上升，四种模式下港是，CA模式与AC模式下，港口1与港口2选择独立运营的利润最高，显然这种模式并不稳定，当港口1或港口2选择独立运营时，港口2或港口1也不会再继续选择联盟运营，这种模式最终会导致联盟解散而无法长久持续。然而，当两个港口分别选择独立运营后，CC模式下的港口1与港口2的利润又小于AA模式下港口1与港口2的利润，显然两个港口并不能达到“帕累托最优”。

从整体方面看，如图2所示，四种模式下港口1与港口2的利润差异并不明显，都随着港口市场服务容量的上升而逐渐增大。四种模式下港口1与港口2的利润总和的比较结果为：口的总利润而言，两个港口均采取独立运营策略时的利润是最低的，而两个港口均采取联盟运营策略时的利润最高。

图2 港口服务市场容量φ 对港口利润的影响

2. 港口服务差异系数θ 的变化对港口利润的影响分析。在其他参数不变的情况下，令港口服务差异系数θ 的取值范围为[0，1]，分析港口服务差异系数的变化对港口利润的影响。

CC模式下，无论是港口1还是港口2的利润均随着港口服务差异系数θ 的上升而减少，意为两个港口的服务越趋于相同，两个港口均选择独立运营的利润会越来越小。当 θ ∈（0, 0. 6）时，CA模式下的港口1利润与AC模式下的港口2利润，均会随着港口服务差异系数θ 的上升而下降。然而当 θ ∈（0. 6 , 1. 0）时，CA模式下的港口1利润与AC模式下的港口2利润又均随着港口服务差异系数θ 的上升而增加。相反，CA模式下的港口2利润与AC模式下的港口1利润均随着港口服务差异系数θ 的上升而减少。因此，无论是CA模式还是AC模式，两个港口间的联盟关系都会因利润分配的不均而难以持久。四种模式下港口1和港口2的利润比较结果为：

从整体方面看，如图3所示，四种模式下港口1与港口2的总利润会随着港口服务差异系数θ 的上升而减少，但是两者之间的利润差异也会随着港口服务差异系数θ 的上升而增大，四种模式下港口1与港口2的利润总和的比较结果为：口的总利润而言，两个港口均采取独立运营策略时的利润是最低的，而两个港口均采取联盟运营策略时的利润最高。

图3 港口服务差异系数θ 对港口利润的影响

3. 港口服务成本系数δ 的变化对港口利润的影响分析。在其他参数不变的情况下，令港口服务成本系数δ 的取值范围为［1，9］，分析港口服务成本系数的变化对港口利润的影响。

不同模式下港口1的利润会随着港口服务成本系数的上升而增加，四种模式下港口1的利润比持久。不同模式下港口2的利润会随着港口服务成本系数的上升而减少，四种模式下港口2的利润

从整体方面看，如图4所示，港口1与港口2 的利润总和会随着港口服务成本系数δ 的上升而减少。四种模式下港口1与港口2 的利润差异比较显著，C A 模式与AC 模式下的利润总和差异随着港口服务成本系数δ 的上升而增大。四种模式下的总利润比较结果为：口的总利润而言，两个港口均采取独立运营策略时的利润是最低的，而两个港口均采取联盟运营策略时的利润最高。

图4 港口服务成本系数δ 对港口利润的影响

（二）联盟补偿协定对港口采取联盟运营策略的影响分析

1. 未考虑联盟补偿协定的港口采取联盟运营策略的影响分析。为了直观地比较与分析，在其他参数不变的情况下，令港口服务差异系数θ 的取值范围为[0.1，0.9]，通过不同模式下港口的利润比较来分析随时间推移港口采取联盟运营策略的演化路径，研究港口服务差异系数θ 对港口间采取联盟运营策略的影响。

根据不同模式下港口1与港口2的利润变化，在港口竞争的市场中，港口之间的行为策略也会随着时间的推移而不断改变，直到最后达到演化稳定策略。从图5（a）与5（b）中可以看出，无论港口服务差异系数θ 的取值多少，两个港口采取联盟运营策略的可能性都会随着时间的推移而逐渐减弱，最终都稳定于独立运营策略。随着港口服务差异系数θ 的上升，即两个港口之间服务差异性越来越小，两个港口均以较快的速度选择独立运营策略。不同的是，港口1相对于港口2来说，同等条件下，能更迅速地选择独立运营策略。然而，从港口1与港口2的总体利润来看，AA模式的利润总和要大于CC模式的利润总和，两个港口均选择独立运营策略达不到区域内港口总体利润最优。

图5 港口服务差异系数θ 对港口采取联盟运营策略的影响

同上，在其他参数不变的情况下，令港口服务成本系数δ 的取值范围为［1，9］，通过不同模式下港口的利润比较来分析随时间推移港口间采取联盟运营策略的演化路径，研究港口服务成本系数δ 对港口间采取联盟运营策略的影响。

根据不同模式下港口1和港口2的利润变化，在港口竞争的市场中，港口之间的行为策略也会随着时间的推移而不断改变，直到最后达到演化稳定策略。从图6（a）与6（b）中可以看出，无论港口服务成本系数δ 的取值多少，两个港口采取联盟运营策略的可能性都以最快的速度趋向并稳定于独立运营策略，且行为效率均一致。然而，从港口1和港口2的总体利润来看，AA模式的利润总和要大于CC模式的利润总和，两个港口均选择独立运营策略达不到区域内港口总体利润最优。

图6 港口服务成本系数δ 对港口采取联盟运营策略的影响

2. 加入联盟补偿协定的港口采取联盟运营策略的影响分析。为了解决上述总体利润与个体利润最大化的利润差异，在其他参数不变的情况下，假定补偿基数P为30，令联盟补偿协定系数σ的取值范围为［1，9］，通过不同模式下港口的利润比较来分析随时间推移港口采取联盟运营策略的演化路径，研究联盟补偿协定系数σ 对港口间采取联盟运营的演化策略影响。

从图7（a）可以看出，当 σ ∈［1, 5］时，港口1仍逐渐倾向于采取独立运营策略，尽管当σ=5时，港口1逐步转向独立运营策略的速度较为缓慢。当σ ∈［6, 9］时，港口1随着时间的推移最终都选择了联盟运营策略。从图7（b）可以看出，当 σ ∈［1, 5］时，港口2仍逐渐倾向于采取独立运营策略，同样，当 σ ∈［6, 9］时，港口2最终都选择了联盟运营策略。上述的分析说明了，只要制定相应的联盟协定制度，在港口1和港口2总体利润不变的情况下，可以引导两个港口同时选择联盟运营策略，以实现区域内两个港口利润总和的最优。

图7 联盟补偿协定系数σ 对港口采取联盟运营策略的影响

从以上分析可以知道，当σ＞6时，两个港口均会采取联盟运营策略，因此，我们把联盟补偿协定系数设为σ= 6，分析在联盟补偿协定下港口服务差异系数θ、港口服务成本系数δ 的变化对港口间采取联盟运营策略的影响。

从图8（a）可以看出，当 θ ∈［0. 1 , 0. 5］时，港口1随着时间的推移最终都会选择采取联盟运营策略，当 θ ∈［0. 6 , 0. 9］时，港口1最终仍然会趋向于选择独立运营策略。同样，从图8（b）可以看出，当θ ∈［0.1 , 0.5］时，港口2随着时间的推移均选择采取联盟运营策略，尽管当θ=0. 5时，港口2采取联盟运营策略的可能性收敛的时间较长，但最终都能稳定于联盟运营策略。当 θ ∈［0. 6 , 0. 9］时，港口2最终仍然会趋向于选择独立运营策略。结果表明，无论是具有相当规模的港口1，还是规模稍差的港口2，港口服务的多元化仍然是促进港口联盟的有效途径之一。

图8 联盟补偿协定下港口服务差异系数θ 对港口采取联盟运营策略的影响

从图9（a）和9（b）可以看出，当 δ ∈［1, 9］时，无论是港口1还是港口2，最终都会逐步趋向于采取联盟运营策略，不同的是，港口1选择联盟运营的响应速度更优于港口2。随着δ 取值的增加，港口1采取联盟运营的策略会越来越迅速，而港口2采取联盟运营的策略则略微缓慢。作为规模较差的港口2，想要更好地与实力规模较大的港口联盟，必须得提升自身的综合实力，缩减港口服务的单位成本。港口自身综合实力的提升，也是更快促进港口联盟的有效途径之一。

图9 联盟补偿协定下港口服务成本系数δ 对港口采取联盟运营策略的影响

四、RCEP框架下中国—东盟港口区域联盟发展的策略

RCEP的生效实施，能有效驱动中国—东盟之间港口吞吐量的增长，进一步拓展我国与东盟港口交流合作的空间与平台，提升我国各大港口在国内国际双循环中的战略地位。根据上述仿真建模分析结果，提出以下RCEP框架下中国—东盟港口区域联盟发展的策略。

（一）深耕东盟的市场开发，以国家之间的贸易合为出发点构建港口联盟，持续拓宽与东盟的航运服务范围，为双方港口的联盟发展提供贸易支撑

货物之间的贸易往来是港口发展的起源，国家或地区之间的贸易往来带动了港口及其所在经济腹地的发展。RCEP的正式生效，有利于驱动中国与东盟各成员国之间的航运需求，促进更多集装箱与枢纽港的形成，以推动发展成为新的贸易格局。我国要深耕拓展东盟市场，以国家之间的贸易往来合作为出发点构建港口联盟，持续拓宽与东盟的航运服务，为双方港口的发展提供贸易支撑，同时又能以贸易流量促进港口的发展和转型。目前，以钦州港为首的北部湾港口参与东盟的互联互通建设较为成熟，而海南与东盟之间的合作才处于萌芽阶段［12］。借以RCEP的挑战与机遇，海南要持续以自由贸易港开放创新发展为契机，加快培育具有自贸港特色的港口贸易、热带农业、海洋渔业、旅游休闲、高新技术等产业，坚持与东南亚航线的大型船舶经营公司保持长期稳定多方位的良好合作，加强与东盟等周边区域合作交流，积极迈入海外市场，拉动港航物流业的健康有序发展。

（二）扩大港口基础设施建设规模，充分提升港口枢纽功能与港航物流服务业水平，推进港口联盟的缔结

港口基础设施的建设直接关系着中国—东盟之间的经济贸易往来，是促进港口经济及其临港城市发展的重要支撑。港口基础设施建设规模的提高，能充分提升港口枢纽功能与港航物流服务业水平，是缔结港口联盟的重点内容。RCEP框架下中国—东盟的港口区域联盟中，良好的港口基础设施可以提升港口之间的贸易便利化水平，促进港口城市与国家的经济发展，提升港口对外贸易货物流量，以降低港口运输成本和经营成本。海南港口基础设施相对落后，尤其是洋浦港的发展起步较晚。把握RCEP成员国基础设施升级机遇，海南洋浦港需要依托其地理区位和口岸条件等产业优势，坚持实施港口基础建设与改造，增强中转集拼业务功能，以吸引更大船型以及更多航线的挂靠，加快建设国际集装箱与物流服务中转港，以建成具有高水平资源优化配置的国际航运枢纽中心。

（三）以西部陆海新通道为载体，全面构建联通东南亚地区的航运网络，以形成中国对接东盟各成员国经贸往来的通道基础

西部陆海新通道位于中国西部地区腹地，近年来，西部陆海新通道吸引力与竞争力的提升，已成为中西部地区货物出海出边的主要通道，是RCEP框架下连接中国与东盟地区最快速、最便捷的运输通道。以西部陆海新通道为载体，全面构建起联通东盟地区的航线网络，保持强化近洋航线服务优势，不断开拓远洋航线服务，是形成我国与东盟各成员国经贸往来的通道基础。洋浦港是海南自然条件最好的深水港，现有33艘国际船舶入籍“中国洋浦港”，总载重吨超过510万吨，这使得海南国际船舶总吨位历史性跃居全国第二［13］。大力发展洋浦港的优惠政策史无前例，海南可以利用洋浦港境内有关自由贸易港政策等便利优惠条件，吸引更多东盟国家的货物经过洋浦港中转，还可以通过采取开辟集装箱内外贸航线，发展至新加坡、马来西亚等地区航线，培育水果、生鲜冷链运输等特色精品航线，优化腹地货物经港口对外运输的时效性，加快其在更高层次、更广阔领域开展与东盟国家之间的港口合作。

（四）明确不同港口的航运需求和自身优势，从顶层设计开始制定港口科学的发展规划，以减少港口同质化竞争，实现港口差异化发展

港口联盟的主要目标是提升联盟港口之间的资源优化配置与整合，实现各港口资源的有效利用，促进港口经济可持续发展。RCEP正式生效后，我国要加强与东盟各成员国港口对接，明确不同港口的航运需求和自身优势，从顶层设计开始科学制定港口发展规划，加强港口的资源整合能力，以减少港口同质化竞争，实现港口差异化发展。港口的差异化发展主要从以下两个方面展开：一是实现港口功能定位的差异化。由于不同港口及其经济腹地的货源特点有差别，因此，这发挥不同港口的自身优势，推动港口朝着专业化、特色化方向发展，以区分不同港口的核心竞争力。这是实现港口差异化发展的基础。例如，海南可以发挥自身培育蔬菜瓜果、生鲜产品的优势，打造特色精品航线。二是实现港口规模层次的差异化。在于不同港口的自然条件不同，一些港口因为航道水深受限而无法发展成为主要的枢纽港，一些港口又因为腹地经济货物运输难无法实现集装箱运输。为此，应从全球海运网络的整体结构特征入手，考虑到中国—东盟区域协调发展，对区域港口群体的层次结构进行有效划分。这是实现港口差异化发展的有效途径。

（五）制定相应的港口联盟补偿机制，创新港口联盟的管理体制，以保证各联盟成员国的经济利益，提升港口联盟稳定性

RCEP框架下的港口联盟构建需要依托有效的协调机制，中国—东盟各成员国之间的政策制度、经济贸易与历史文化等都存在较大的差异，难以形成相对统一的政策体系。港口联盟成员对自身利益的可获性判断是构建区域内港口联盟的关键；创新港口联盟的管理体制，制定相应的港口联盟协定补偿机制，以保证各联盟成员的经济利益，是促进港口联盟发展、提升港口联盟稳定性的有效途径。首先，应从不同港口的信誉、经营与业务状况等判断其是否有建立联盟合作的意愿与潜力，这是构建港口联盟的前提；其次，应通过国家之间的顶层政策支持，建立港口之间基本的信任与合作共识，这是推动港口联盟的基础；最后，在港口总体目标利润不变的情况下，应制定相应的联盟协定补偿机制，确保坚持联盟运营的港口获得应有的经济利润，以减少联盟背叛行为的发生与概率，这是维系港口联盟的保障。RCEP框架下，拓宽港口联盟的形式与内容，建立中国—东盟互惠互利、合作共赢的命运共同体，从而打造更高级别与更高水平的国家港口联盟，是港口联盟得以持续发展的有效动力。