提货权视角下国际铁路提单制度化问题研究

袁 利 华

(新疆师范大学 政法学院，新疆 乌鲁木齐 830054)

提单主要适用于海运或包含海运的多式联运领域，其提货功能为我国《海商法》、《海牙规则》等国际国内法所明确承认。国际铁路提单的出现源于陆上国际贸易的蓬勃发展，目前，通过一系列商业操作效仿海运提单的提货功能，以实现陆上国际贸易交付和融资的需求，但由于提货功能法律属性及相关法律制度的缺失，中国际铁路提单在实践中的运用出现诸多问题，并不能真正实现其预期目的。因此，国际铁路提单必须从法律上明确和解决其提货功能问题，并围绕提货权进行相应的制度设计。杨临萍[1](2019)、林备战[2](2019)等学者已关注到了铁路提单问题，提出当前形势下确认其提货功能法律属性的重要性，但与他们主张的物权属性观点不同，本文认为提货权本质是一种债权请求权，具有优先性和无因性，应当从法律上为这一权利的实现提供条件。以此为基础，使国际铁路提单真正服务于陆上国际贸易，满足商事主体信用证结算、融资、担保等需求。

一、国际铁路提单的试行

自“一带一路”倡议提出后，中欧陆桥运输得到前所未有的发展，成为对外合作共建的优先发展领域。截至2018年底，中欧班列已经联通亚欧大陆16个国家的108个城市，累计开行1.3万列，运送货物超过110万标箱，中国开出的班列重箱率达94%，抵达中国的班列重箱率达71%[3]。中欧班列运输规模化、常态化格局开始显现，在当前竞争激烈的国际货物运输市场中占有重要的一席之地。为适应陆上国际贸易开展的需要，成都、重庆等地中欧班列加强运营协调，创新了铁路提单及信用证的使用。2017年4月6日，成都陆港公司签发了国内首张中欧班列多式联运提单，以多式联运提单作为物权质押凭证，采用信用证结算方式，迈出了国际铁路提单运输的第一步。截至2017年12月中旬，已有30余家国内外贸易商加入试点，成都国际陆港成功签发货值约1.1亿元的多式联运提单[4]。2017年12月22日，重庆自贸试验区开立全球首份跨境铁路联运提单及跟单国际信用证。2018年3月，重庆完成了铁路信用证的批量化使用[5]。

在立法未明确化之前，铁路提单商业实践已经开始摸索前行。其所以能够在现有法律框架下成功运作，得益于以下几个方面的努力：

1.政策支持

2017年4月1日，四川自贸试验区挂牌，“试点签发具备物权凭证性质的多式联运提单，探索多式联运‘一单制’”，被写入国务院印发的《中国(四川)自由贸易试验区总体方案》。2017年12月28日，人行重庆银管部等9部门联合印发《关于推进运单融资促进重庆陆上贸易发展的指导意见》，明确提出“推动物流企业签发多式联运提单和陆运提单。对符合相关法律规范的多式联运提单和陆运提单，各银行应认可其作为国际结算和贸易融资的有效单证”。2018年11月23日，国务院发布《关于支持自由贸易试验区深化改革创新的若干措施》，提出“支持有条件的自贸试验区开展赋予国际铁路运单物权凭证功能的研究和探索，将铁路运单作为信用证议付票据，提高国际铁路货运联运水平”。在地方政府推动下，大型贸易企业、物流企业、金融机构等加强合作并参与试点中欧班列“一单制”和“金融创新”改革，逐步打破传统陆上贸易和金融服务模式，推广“铁路提单”的市场应用。

2.合同约定

提单规定于《海商法》、《海牙规则》、《汉堡规则》等国内国际法中，主要适用于海运领域。与海运提单不同，铁路提单在现行法律中没有明确规范。铁路提单所涉及的市场主体之间的贸易关系、运输关系、提单关系、信用证关系都是民商事关系，属于私法调整的范畴。根据私法自由原则，法律未禁止则允许，只要不违背法律的强制性规定，市场主体可以根据贸易需要拟定和执行提单运输条款，相应的合同有效并约束各方。目前，铁路提单的试行都是基于市场主体互认而形成的约束各方的合同个案，尚未纳入法律规范调整的范畴。铁路提单及其提货功能都须由合同约定，其效力具有相对性，通常只约束缔结此类合同的各方。譬如，“渝新欧”铁路提单的签发主要由进口商、银行、物流金融企业与货运代理人几方在协议中共同约定，明确铁路提单的签发主体、铁路提单作为跟单信用证项下的单证及提货凭证、信用担保以及货物控制等事项，实际上通过合同条款赋予铁路提单类似于海运提单的效力。

3.信用担保

由于缺乏提货功能的法律保障，铁路提单在实践中难以获得银行的认可。除非进口商或第三方提供信用担保，否则银行不会以铁路提单为质押标的为进口商开立信用证。“渝新欧班列”引入第三方物流金融企业(1)2017年12月25日，重庆物流金融服务股份有限公司(下称重庆物流金融公司)正式揭牌成立，宣告重庆率先在全国启动物流金融创新试点。重庆物流金融公司是经重庆市政府批准设立，在国内率先开展物流供应链金融创新的市级大型试点平台，是国有控股、民营和外资参股的混合所有制企业，承担着推广应用铁路提单，促进陆上贸易发展的使命。重庆物流金融公司的股东包括大型物流企业、物流园区及新型金融服务机构。重庆物流金融公司还与工商银行、中国银行、招商银行和中外运等8家银行机构及大型贸易企业，签署了铁路提单货物进口业务合作协议和国际信用证融资增信合作协议。同时，与中国银联等20家金融机构及32家制造、物流、商贸、电商领域的重点企业签署了战略合作协议，依托这种优势，该公司与物流企业、银行合作，推出了铁路提单国际信用证。该信用证具备增信、流转、进口押汇和远期承兑等功能。为银行开立信用证提供担保，进口商将铁路提单作为权利质押标的质押给物流金融企业以提供反担保。为了规避铁路提单权利质押无效的法律风险，物流金融企业又与进口商另行签订了动产质押合同，约定由进口商将铁路提单项下货物质押给物流金融企业提供反担保；同时在进口商、物流金融企业与货运代理人签订的三方合作协议中，加入动产质押监管条款，形成了铁路提单权利质押与铁路提单项下货物动产质押“并存”的双保险模式[1]。而“蓉欧班列”则与中国银行成都锦江支行合作，将“联运提单”作为信用证跟单进行结算，但进口商须提供100%的开证保证金。

4.货物控制

中欧铁路联运由多国承运人共同参加完成，市场主体关于铁路提单的合约既无法约束非缔约承运人，也不能偏离现行国际铁路运输规则。货物运抵进口国后，到达铁路车站只负有向“国际铁路运单的署名收货人”交付货物的法定义务，以合同作为效力基础的“提单”在国际铁路运输中不具有提取货物的作用。为防止“提单项下货物”非受控地转移至提单持有人之外的第三人，中欧班列在提单运输的基础上实行“全程控货”。以“蓉欧班列”为例，其具体操作办法是：成都国际陆港公司作为签发提单的货物承运人，负责对货物全程运输、监控，确保对货物的控制权，包括遭遇违约风险时对货物的处置权，形成了“交货-运输-监管-提货”全链条闭环管理，从而排除第三方接触和提取货物的可能性，进口方履行付款等相关义务后凭借从银行取得的“提单”向成都国际陆港公司提货。

二、提货功能法律属性缺失下国际铁路提单商业适用之短板

基于合同约定的铁路提单与海运提单在法律效力上存在很大区别，其提货功能只局限于合同约定范围，不能为国际贸易各商事主体所普遍认可并受其约束。由于缺乏明确的法律规定和效力保障，铁路提单及其提货功能的市场引入和商业运用在便利陆上贸易的同时也必然存在自身难以克服的短板。

(一)缔约成本增加

国际贸易总是交易风险与法律风险并存，为规避交易风险，市场主体选择铁路提单国际信用证方式进行交付；为确保铁路提单提货功能的实现，市场主体需要在买卖合同和运输合同之外签订更多的协议，以约定提货、融资、担保事项及相关权利义务。以“渝新欧班列”铁路提单结算融资业务模式为例：首先，进口商、物流金融企业与货运代理人签订《铁路提单货物进口业务三方合作协议》，约定铁路提单的签发以及作为跟单信用证项下的单证是提取货物的唯一凭证；其次，进口商、银行与物流金融企业签署《国际信用证融资增信合作协议》，约定物流金融企业为银行开立基于铁路提单的跟单信用证提供信用担保，进口商将铁路提单质押给物流金融企业以提供反担保。由于铁路提单权利质押存在法律风险，实践中进口商与第三担保方又会另行约定进口商将动产或现金质押给第三担保方以提供反担保。可见，铁路提单的适用需要大量的合同作支撑，而且企业需要在国际贸易中不断地重复类似协议的签订，这无疑增大了企业的缔约成本以及潜在风险。而基于对成本和风险的考虑，中小型企业大多不倾向于选择铁路提单运输。

(二)提单与运单并用存在冲突

与铁路提单不同，铁路运单的使用有明确的法律基础，中欧铁路运输主要适用《国际货协》和《国际货约》。《国际货约》规定，运输合同必须以符合公约规定的统一模式的运单(consignment note)予以证明(2)《国际货约》第6条第2款。，运单必须由托运人和承运人签字(3)《国际货约》第6条第3款。。《国际货协》也对运单法律性质、记载事项及其责任作了详细规定。两大运输公约都明确运单作为运输合同和承运人收货证明的功能(4)《国际货协》第14条第3款，《国际货约》第12条第1款。，但都没有赋予运单提货的法律功能。《国际货约》第6条第5项则明确规定，运单不具有提单的效力。从亚欧国际铁路联运实践来看，运单是运输必备单据，承运人对货物的检查结果必须记载在运单上，运单正本及其他随附资料是完成海关及其他行政手续的必备文件，也是各承运铁路之间责任划分相互结算的凭证。铁路提单试图以合同为效力基础扩张运单功能并进而取代运单，但事实上并不能废止铁路运单在亚欧国际铁路运输中的使用。铁路提单及其提货功能的拓展应用必然与国际条约中的运单制度发生冲突，导致运输合同与实际运输不符，提单与运单各自记载不一致，提单项下合同义务与运单项下法定义务发生冲突。一旦出现纠纷，实际收货人能否直接向承运人提出索赔？实际收货人的权益如何保障？这些也将成为司法实践的难题。

(三)法律纠纷风险增大

首先，围绕铁路提单提货功能的实现，市场主体之间需要缔结大量的有关提单签发、融资、担保、转让等合同，这些合同并不能完全规避法律风险，其条款内容也不一定规范完整，甚至很有可能与国际国内法律规定相冲突而诱发纠纷。其次，围绕提单使用所缔结的合同牵涉多方主体：出口方、签发提单的承运人、进口方、提单持有人、银行、担保人等，这些主体在不同合同中具有不同合同地位，相互间权利义务关系复杂，引发纠纷的风险系数大。再次，合同各方权利义务不平衡。由于铁路提单不是法律认可的财产权利凭证，银行出于法律风险考虑不予融资押汇，除非买卖双方或第三方提供担保，实践中通常由进口方以货物或其他形式提供反担保，这样进口方则面临较大的交易成本和风险。最后，不利于国际贸易进出口方利益保护。中欧班列运输中，提单通常由中欧班列平台公司签发，为保证全程控货，铁路运单“收货人”为签发“提单”的班列公司(或其国外分支机构或签约代理机构)[2]。这一做法实际架空了国际铁路运输条约中的运单制度，也打破了承运人与托运人、收货人权利义务平衡的法则，班列公司权利独大，既代理托运业务又是货物的收货人，对在途运输货物享有较大控制权和处置权，这不利于国际贸易进出口双方的权利保障，也不利于提单业务的真正市场化运行和推广。

基于上述因素的制约，铁路提单在国际陆上贸易中的普适性非常有限，目前，主要适用于某些类型产品(如汽车)的平行进口。要进一步拓展铁路提单的适用空间，确保其商业价值和功能特征的实现，还需要从制度上提供相应的条件，使之成为法律权利义务之载体及权利人财产价值之证明。以此为基础，铁路提单不仅能够替代运单作为运输合同和收货的凭证，也将成为市场流通及企业贸易结算、融资、提货的唯一凭证。

三、国际铁路提单之提货权的确立与效力保障

从法律上确立提货权并保障该权利的实现是国际铁路提单适用的关键条件。长期以来，海运提单的法律属性，尤其是其提货功能的法律属性，是一个争议较大的问题[6]。铁路提单与海运提单都服务于国际货物贸易，功能作用相同，海运提单所涉及的问题也是铁路提单所不能回避的法律问题，因此，不妨在提单这一总概念范畴之下探讨铁路提单的法律属性，从理论上澄清了提单的本质，铁路提单的相关问题也就迎刃而解。

(一)提单之提货权凭证的法律本质

从功能角度考察提单，要确立提单在国际贸易中的可转让、可质押等流转属性，首先，它必须是一项财产权利凭证，并且在特定法律关系中具有优先于其他权利被实现的特点，其次，它具有无因性，既产生于运输合同关系但又独立于其基础运输合同关系，提单一旦签发即在合法权利的提单持有人与承运人之间产生强制约束力，不因基础运输合同关系变更、终止而发生改变。

1.提单是财产权利凭证

提单必须代表一定财产权利，才能在市场上流通转让。《物权法》、《担保法》确认了(海运)提单的权利凭证性质(5)《物权法》第二百二十三条，债务人或者第三人有权处分的下列权利可以出质：(一)汇票、支票、本票；(二)债券、存款单；(三)仓单、提单；(四)可以转让的基金份额、股权；(五)可以转让的注册商标专用权、专利权、著作权等知识产权中的财产权；(六)应收账款；(七)法律、行政法规规定可以出质的其他财产权利。《担保法》第七十五条，下列权利可以质押：(一)汇票、支票、本票、债券、存款单、仓单、提单；(二)依法可以转让的股份、股票；(三)依法可以转让的商标专用权，专利权、著作权中的财产权；(四)依法可以质押的其他权利。，但究竟是何种类型权利凭证没有明确。理论界一直存在权利属性之争，主要有所有权凭证说、物权凭证说、占有权利凭证说、有价证券说、债权凭证说以及分阶段说，具体到司法实务中各裁判观点不一，且不免存在逻辑推理矛盾之处。透过这些争议法律界所共同关心的是：处分提单与“提单项下货物”权属变动之关系如何？关于这个问题惯常思维逻辑是：处分提单即处分“提单项下货物”，若提单是物权凭证，则处分提单即处分“提单项下货物”的物权，若提单是债权凭证，则处分提单即处分“提单项下货物”的债权，以此类推。由于关涉当事人权利义务分配和利益调整的巨大差异，各学说及司法裁判对提单权属的认定难免带有价值判断的色彩。

尽管说法不一，提单的权属问题仍然是当前法律界所不能回避的问题。从更为实质的角度观之，商事领域的特殊价值判断立场应当优于作为一般法领域的民法价值判断立场[7]。法律作为上层建筑，必然为经济基础服务。铁路提单入法，应当以满足陆上国际贸易需求为要旨，着力提升国际贸易安全、效率、便利水平。唯有强化铁路提单的提货功能以及提单持有人的法律地位，才能打消银行、商贸、运输等业界的普遍担忧和顾虑，确保铁路提单的市场流通和推广应用。而且，提货功能是铁路提单法律规则的根基，只有夯实铁路提单的这一基础法律属性，才能为铁路提单的探索实践提供坚实的理论保障，否则铁路提单的探索实践将只是空中楼阁[8]。

提单的运动轨迹横跨货物运输、国际贸易及信用证结算多个领域，以提单为媒介形成的法律关系，错综复杂，理想的提单立法应是建立在对提单所涉法律关系深刻洞察与把握的基础上，合理配置不同的当事主体之间的权利、义务，为提单活动主体设置明确、清晰的法律规则[8]。提单由承运人签发，然后在不同的民事主体之间流转，提单持有人可以提单为媒介进行的一系列民事行为如转让、质押、交付、占有，进而达到实物交易和权利处分的目的和法律效果。然而，“提单项下货物”的权利变动并非源于对“提单上权利”的处分，而来源于民事主体之间已经发生的买卖、担保、代理或其他法律关系。提单仅仅是众多法律关系的一个媒介因素，自身不能创设权利，也不能界定自身权利类型。但是，正如能够证明海上运输合同一样，提单作为流转着的媒介因素本身也见证了众多民事法律关系，是民事主体之间买卖、担保、代理等法律关系的证明。然而，提单的作用不仅限于此。实践证明，提单在民事主体实现“提单项下货物”相关权利(6)依据不同的民事法律关系，“提单项下货物”之上可以设立多项权利，包括所有权、担保物权、占有、债权等，这些权利可共存于同一客体之上且相互并不冲突。方面功不可没。正如Dockray[9](2018)指出，直到权利人凭借提单提取货物，提单的作用实则类似于打开仓库的钥匙，不仅潜在地承载着货物的所有权，也承载着货物运输合同项下的权利，但并非是所有权本身。民事主体持有提单便在一定程度上拥有占有和处置“提单项下货物”的可能性，这一可能性源自于法律关于提单功能属性的规定。《海商法》第七十一条从功能角度定义了提单(7)《海商法》第七十一条，“提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证”。，包括两项证明功能和一项交货保证功能。提单是文义证券，可作为收据和证明文件使用自不待言(8)在运输领域通过提单签发证明托运人与承运人之间的运输法律关系，在贸易领域通过提单转让证明让与方与受让方之间的货物买卖法律关系，在担保领域通过提单质押证明质权人与出质人之间的质押法律关系，等等。。而提单与运单之关键区别在于提单可以作为承运人交货保证的法律属性，这在商事交易实务中通常被理解为提货功能。交货与提货显然是相互对应的关系，对承运人而言提单构成交付货物的承诺，而对提单持有人而言提单则构成提货的凭证。那么，从权利义务角度来理解这一对应关系，提单对承运人而言意味着“见单放货”的基本义务，在提单合法权利人出示提单的情形下承运人必须交付货物；而提单对提单持有人而言则意味着“凭单提货”的基本权利，在证明自己为提单合法权利人的前提下有权要求承运人交付货物。因此，虽然法律没有直接从权利义务角度定义提单，但提单本身所附载的权利义务却不可否认，《物权法》、《担保法》肯定了提单作为权利凭证的法律属性，商事交易习惯也共同认可提单的提货功能及提单持有人的权利。

从立法上来看，《物权法》将提单与仓单并列为可出质的财产权利(9)《合同法》第二百二十三条,债务人或者第三人有权处分的下列权利可以出质：(一)汇票、支票、本票；(二)债券、存款单；(三)仓单、提单；(四)可以转让的基金份额、股权；(五)可以转让的注册商标专用权、专利权、著作权等知识产权中的财产权；(六)应收账款；(七)法律、行政法规规定可以出质的其他财产权利。，《合同法》第三百八十七条规定，“仓单是提取仓储物的凭证。存货人或者仓单持有人在仓单上背书并经保管人签字或者盖章的，可以转让提取仓储物的权利”。提单、仓单分别基于运输合同关系、仓储合同关系而产生，是承运人、仓储人签发给合同相对方或第三方以证明其权利的凭证，承运人、仓储保管人则实际占有货物并负有保管和交付的义务，二者具有一定同质性。只不过，与《海商法》不同，《合同法》更为直接地从“提取仓储物的权利”角度表述仓单，规定可以转让“提取仓储物的权利”。因此，理论上将提单的提货法律功能属性归属为“提取运输货物的权利”或“提货权”并无不可，而且该权利代表着提单的本质属性。《海商法》第七十二条规定提单所包括内容的缺失不影响提单性质，但提单必须符合第七十一条的规定(10)《海商法》第七十三条,提单内容，包括下列各项：(一)货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积，以及运输危险货物时对危险性质的说明；(二)承运人的名称和主营业所；(三)船舶名称；(四)托运人的名称；(五)收货人的名称；(六)装货港和在装货港接收货物的日期；(七)卸货港；(八)多式联运提单增列接收货物地点和交付货物地点；(九)提单的签发日期、地点和份数；(十)运费的支付；(十一)承运人或者其代表的签字。提单缺少前款规定的一项或者几项的，不影响提单的性质；但是，提单应当符合本法第七十一条的规定。。这意味着提单必须符合提货功能，“提货权”是提单的核心内容，不允许当事人修改或废除，否则将影响提单性质。

基于以上分析，从权利角度解读提单，将其认定为提货权凭证符合一般法理和交易习惯。而且权利证券化是提单在市场上得以流转、发挥其财产价值的法律基础，而运单、提货单等非载权单据则不具有这样的财产价值，无法产生基于凭证本身处分权利的可能。作为载权证券，提单的义务主体是固定的，即特定运输法律关系中的承运人；对应的权利主体是不固定的，包括提单记名人、空白提单持有人和背书提单持有人。在提单被转让、质押、代理等情形下，交付提单所产生的具体法律效果要依据提单背后的基础法律关系来确定。提单最终与“提单项下货物”所有权或他物权、债权等归并是提单所载提货权作用的结果，而并非提单自身是物权凭证所产生的法律效果。提单持有人请求承运人交付货物的依据是提单所代表的提货权，而非其他。从商事交易外观性、便捷性角度考虑，提单权利人无须向承运人证明自己“提单项下货物”的真正所有权人，而“提单项下货物”上的权利是否发生变动不影响承运人向具有合法权利的持单人交付货物，承运人在交付货物之前也无须去查明“提单项下货物”其他民事法律关系或物权变动情况，承运人也不应当因其向提单持有人(提货权人)交付货物的行为承担责任。

2.提货权具有优先性

提单所载之提货权是一项法律拟制权利，最终需要通过控制和占有“提单项下货物”来实现该权利。那么，提货权与“提单项下货物”的权属变动又存在什么关系呢？国际贸易中确定提单为提货权凭证的法律属性非常重要，提货权是实现其他权利的基础。譬如，在提单质押法律关系中，提货权是提单质权人就“提单项下货物”优先受偿的前提条件。当债务人不履行债务或其他法定情形，质权人可提取货物优先受偿(11)《物权法》第一百七十条，担保物权人在债务人不履行到期债务或者发生当事人约定的实现担保物权的情形，依法享有就担保财产优先受偿的权利，但法律另有规定的除外。《物权法》第二百二十五条，汇票、支票、本票、债券、存款单、仓单、提单的兑现日期或者提货日期先于主债权到期的，质权人可以兑现或者提货，并与出质人协议将兑现的价款或者提取的货物提前清偿债务或者提存。。若提单缺失提货权法律属性，质权人的优先受偿权就是空中楼阁无从实现。在货物买卖法律关系中，买卖双方交付提单即意味着交付“提单项下货物”，从而发生物权变动效果，但受让方并没有实际占有货物，提货权的行使将最终恢复提单受让方的物权占有状态。与此同时，由于提货权与货物所有权、他物权、债权行使的对象都是“提单项下货物”，不可避免相互之间发生冲突的情形。譬如，托运人基于对货物的所有权享有请求承运人返还原物请求权，而提单权利人也请求承运人交付货物，在此情形下承运人应当向谁交付货物呢？基于商事外观主义，通说认为提单权利在商事交易中具有优先保护的价值基础。即便存在其他权利主张，承运人也应当向具有合法权利的提单持有人交付货物，否则将由此承担“无单放货”的全部责任。

3.提货权具有无因性

目前，关于提单是无因票据还是要因票据理论上还存在分歧。主张要因性的观点主要侧重于对提单原因关系(运输合同关系)的维护，而主张无因性的观点侧重于对商事交易安全的保护。有学者认为，提单的有因无因，归根到底是探讨提单的原因关系和提单关系是否相互独立，即对提单关系和提单的基础关系效力联系作出界定[10]。提单的无因性意味着提单权利独立于提单的基础关系，不因为提单基础关系存在效力瑕疵而受到阻碍，提单应成为承运人决定交货与否的唯一凭证，而无需过问原因关系如何。无因性是提单可流转性的本质要求，排除了提货权效力受其他因素影响的可能，以保障善意第三人的利益，维护交易安全。从立法角度考察，对于提单的有因无因性问题，《海商法》的态度实际上有一定摇摆：一方面，规定了指示提单、不记名提单的可转让性；另一方面，规定当出现因不可抗力或者其他不能归责于承运人和托运人的原因致使合同不能履行而解除合同的情形下，托运人应当将提单退还承运人(12)《海商法》第九十条 船舶在装货港开航前，因不可抗力或者其他不能归责于承运人和托运人的原因致使合同不能履行的，双方均可以解除合同，并互相不负赔偿责任。除合同另有约定外，运费已经支付的，承运人应当将运费退还给托运人；货物已经装船的，托运人应当承担装卸费用；已经签发提单的，托运人应当将提单退还承运人。。提单退还承运人的前提是托运人还持有提单，如果提单已经转让给善意第三人或交付给具有质权的银行，托运人不能退还又应当如何处理？对此，《海商法》没有明确。考虑实践的多样性问题，提单无因性原则不是绝对的，也有例外。在一定情形下，应允许提单义务人——承运人主张原因关系上的抗辩。例如，当提单持有人与托运人合一，不存在保护善意第三人问题的情况下，承运人可基于运输合同关系提出抗辩理由。此外，提单作为文义票据，承运人还可以基于提单所记载内容提出抗辩，如果该内容规定了持单人的义务并为持单人接受提单时所知悉，则在提单持有人未履行提单规定义务前，承运人可以此对抗其提货的权利主张。

(二)提货权的权利来源及理论构造

如前述，提货权应当成为附着于提单之上并独立于运输合同之外的一项法定权利。然而，提货权并非凭空产生。提单权利与海上运输合同的权利存在千丝万缕的关系，提单引起海上运输合同权利的转移[11]。有必要进一步探讨提单所引起的权利转让内容，分析提货权的理论构造，以此为基础设置铁路提单的相关法律制度。

1.货物给付请求权。在提单运输情形下，基础运输合同关系当事人的地位并没有发生变动，提单也没有改变承运人既有的交货义务，但提单引发了原运输合同的部分权利义务移转，其中，原隶属于托运人的核心权利——货物给付请求权被分离出来转移给了提单权利人。因此，提货权是一项派生性权利，是以托运人权利为基础的。托运人既可能是货物所有权人，也可能是建立在委托代理关系上的单证托运人。但不论其是否为所有权人，托运人都可以基于运输合同享有请求承运人交付货物的权利，因此，提货权应是从原运输合同中分离出来的一项权利，是托运人依据运输合同所享有的一项债权请求权，托运人基于买卖、担保、委托代理等关系将该项权利从运输合同中抽离出来通过提单的形式赋予第三人。第三人合法持有提单即享有提单所载之提货权，但提单持有人本身不是运输合同当事人，提单持有人与承运人之间的权利义务也不由海上运输合同规定，而是根据提单的记载来确定。《海商法》也肯定了这一点，第七十八条规定，“承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定”。不管提单如何规定，提单本身即代表提货权，提单本身也不能做相反的规定，否则就失去其实践运用意义，承运人签发运单而不是提单即可。

2.随附权利。提货权是提单所载的一项核心权利，本质上是合同之债请求权。该权利的实现有赖于“提单项下货物”被完好无损地运送到指定地点，若发生“提单项下货物”运送不当或灭失毁损的情形，则提单持有人的提货权就难以实现。因此，围绕提货权的实现，提单权利人还享有因提单所生的次给付请求权，包括继续运送请求权、对货物发出指示权、损害赔偿请求权。正是基于这样的特点，《鹿特丹规则》将货物控制权与可转让运输单证(13)《鹿特丹规则》没有规定提单这一概念，而是使用了可转让运输单证以替代提单。《鹿特丹规则》，全称《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，由联合国贸易法委员会运输法工作组制定，于2008年12月11日联合国大会通过，我国未签署。相结合，规定了控制权随可转让运输单证转移的规则。根据《鹿特丹规则》，货物控制方一般为托运人，除非订立运输合同时，托运人指定收货人、单证托运人或其他人为控制方；在签发可转让运输单证情形下，控制权随单证转移，单证持有人成为控制方，可以就货物发出指示或修改指示，只要此种指示不构成对运输合同的变更(14)《鹿特丹规则》第51条。。在建行荔湾支行与蓝粤能源等信用证开证纠纷案中，最高人民法院确认：提单交付产生与“提单项下货物”的交付同样的法律效果。这同样说明，随着提单交付，提单相关权利也随之移转；货物所有权是否移转取决于提单所依据的基础合同，但提货权以及前述附属权利则一并移转。

3.随附义务。持单人不仅享有权利，也承担相应的义务。其义务由两部分构成：一是提单所规定的义务(15)《海商法》第七十八条，承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定。收货人、提单持有人不承担在装货港发生的滞期费、亏舱费和其他与装货有关的费用，但是提单中明确载明上述费用由收货人、提单持有人承担的除外。，二是随附义务。提单所规定的义务应是第三人在受让提单时所知悉的内容，第三人因其接受提单而成为义务人。随附义务，是附着于提单上随提单交付而转移的义务，包括持单人行使提单权利而新增的义务。譬如，持单人发出改变收货地点的指示导致承运人增加的运费、货物运抵到货港持单人没有及时受领货物产生的费用、共同海损分摊所产生的费用以及承运人为完成运送所垫付的其他费用。如果持单人不履行这些义务，承运人同样可以行使货物留置权。随附义务是法律为保障承运人的利益和平衡承运人与持单人之间权利义务而设置的，不由运输合同当事人约定。

总之，在符合上述条件并具备相应的法律属性下，提单作为权利凭证的财产价值才得以体现。铁路提单作为提单的下位概念，也应当由法律明确其适用的实质要件和形式要件，强化其提货功能，明确其提货权本质以及权利的优先性、无因性等特征。以此为基础，铁路提单相关制度设计才能符合国际陆上贸易的实际需求，从而为从事国际贸易的商事主体提供明确的法律指引和操作规范。

四、强化提货权的国际铁路提单推广适用之制度协调

(一)协调解决与《合同法》、《海商法》等国内法律的矛盾与冲突

国际铁路提单的制度化发展趋势将与《合同法》、《海商法》等国内法律产生很大的冲突，集中体现在提货权与控货权的冲突上。《合同法》第三百零八条规定：“在承运人将货物交付收货人之前，托运人可以要求承运人中止运输、返还货物、变更到达地或者将货物交给其他收货人，但应当赔偿承运人因此受到的损失。”该条应是法律授权性规定，实际赋予托运人(货物交付收货人之前)单方解除或变更运输合同的权利。类似规定还体现在《海商法》中。《海商法》第八十九条规定：“船舶在装货港开航前，托运人可以要求解除合同。但是，除合同另有约定外，托运人应当向承运人支付约定运费的一半；货物已经装船的，并应当负担装货、卸货和其他与此有关的费用。”该条同样也规定了托运人在船舶开航前单方解除运输合同的权利。《合同法》、《海商法》的前述规定又通常被认为是托运人依据运输合同享有货物控制权，是法律对托运人利益的考量和保护。

《合同法》中无提单相关规定，也没有充分考虑提单法律关系以及承运人凭单放货的义务。《海商法》第九十条规定船舶开航前因不可抗力或者其他不能归责于承运人和托运人的原因解除合同情形下，(若已经签发提单)托运人应当将提单退还承运人(16)《海商法》第九十条，船舶在装货港开航前，因不可抗力或者其他不能归责于承运人和托运人的原因致使合同不能履行的，双方均可以解除合同，并互相不负赔偿责任。除合同另有约定外，运费已经支付的，承运人应当将运费退还给托运人；货物已经装船的，托运人应当承担装卸费用；已经签发提单的，托运人应当将提单退还承运人。，但“提单退还承运人”却没有规定在该法第八十九条之下。这意味着承运人在配合托运人行使合同解除或变更权之后却要承担“无单放货”的法律责任风险，承运人“按单放货”却不能满足托运人解除或变更运输合同的权利要求，法律上控货权与提货权相互冲突的问题使得实际占有和控制货物的承运人处于两难境地。这是当前学界广泛争议的一个问题，也是司法实践必须予以认定的一个难题。最高人民法院《关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》第九条规定：“承运人按照记名提单托运人的要求中止运输、返还货物、变更到达地或者将货物交给其他收货人，持有记名提单的收货人要求承运人承担无正本提单交付货物民事责任的，人民法院不予支持。”该规定无疑支持托运人的控货权的同时否定了提单持有人的提货权，不符合提单制度法律设计之初衷。

立法上必须保持统一，才能扫除铁路提单适用的法律障碍。对此，《鹿特丹规则》的相关规定值得借鉴。《鹿特丹规则》明确了货物控制权的概念，“是指根据第十章按运输合同向承运人发出有关货物的指示的权利”。该指示内容可以是关于收货地址或收货人的更换。《鹿特丹规则》第五十一条规定：除非另有约定，托运人为控制方，而且控制方有权将控制权转让给其他人，此种转让在转让人向承运人发出转让通知时对承运人产生效力；在签发不可转让运输单证的情形下，托运人可以将控制权转让给运输单证中指定的收货人；而在签发可转让运输单证的情形下，可转让运输单证持有人则为控制方，持有人还可以通过转让单证的形式将控制权转让给其他人；但无论是签发不可转让运输单证单证还是可转让运输单证单证，所签发单证有一份以上正本的，应转让所有正本单证，方可实现控制权的转让，而行使控制权时也应提交所有正本单证，否则不能行使控制权(17)《鹿特丹规则》第51条第1-3款。。《鹿特丹规则》是海商事领域将货物控制权与单证制度有效结合的典范，其积极意义在于：明确规定了货物控制权的行使、范围及转让以及可转让运输单证项下货物控制权随单证移转的制度。为保证单证与权利的统一性，《鹿特丹规则》规定只有可转让运输单证正本才具有提货及货物控制的法律属性(18)《鹿特丹规则》第47条第1款第3项。，这与《跟单信用证统一惯例》(2007年修订版，简称《UCP600》)的规定是一致的，其第20条a(iv)款规定出具的提单为唯一的正本提单，或如果以多份正本出具，为提单中表明的全套正本。

目前，货物控制权与提货权在我国立法上都有所规范，但缺失如何协调二者关系的规定，也没有充分考虑单证贸易的特殊情况。若从国内立法角度规范铁路提单，则可借鉴《鹿特丹规则》的方法，协调和解决二者之间的矛盾和冲突问题。首先，在不涉及提单运输的情形下，货物控制权仍归属于托运人。其次，在提单运输的情形下，货物控制权随单证的流转而流转。托运人行使货物控制权的前提条件是“持有提单”，该提单未交付或已交付又被全部收回。若托运人不能出示提单，则承运人可以拒绝托运人有关货物控制的请求。托运人不能出示提单的原因可能是提单交付收货人或质押给银行或转让第三人，但无论出于何种原因，除非托运人收回提单，否则不能行使其货物控制权。再次，为预防提单纠纷的发生，应确保正本提单才具有上述法律属性，在承运人签发多份正本提单的情形下，提单持有人必须向承运人出示全套正本运输单证，才能行使货物控制权和提货权。除非托运人仍持有全套正本提单，否则托运人无权中止运输、变更收货人。

(二)协调解决与《国际货约》、《国际货协》国际法律体系的矛盾与冲突

由跨国陆地运输方式所决定，从国际法角度规范铁路提单更为复杂。铁路提单的应用将不仅与《国际货约》、《国际货协》的运单制度相冲突，而且也将与两条约所规定的控货权相冲突。然而，国际铁路货物运输运距远、耗时长，客观上有应用铁路提单以实现货物转让、融资押汇等需求。随着中欧陆桥运输的蓬勃开展，铁路提单的应用空间也将大幅度提升。如何预防和协调国际法规范的相互冲突，构建铁路提单适用的相关国际法律制度是当下亟须考虑的一个问题。

亚欧间跨国铁路联运通常由多国铁路共同参与完成，分段适用《国际货约》和《国际货协》两套规则体系。两条约都只规范了运单制度，铁路提单不是条约所承认的正式单据，也不具有法定的提货功能。《国际货约》和《国际货协》都将条约确定为“强制性法律”(Mandatory law)(19)《国际货协》第6条，“任何直接或间接偏离本协定的运输合同条款均无效且失去法律效力，但本协定规定的情况除外。上述条款的无效不会导致运输合同其他条款无效”。《国际货约》第5条，“除非本统一规则另有规定，任何直接或间接贬损本统一规则的合同条款均无效且失去法律效力，此条款的无效不影响运输合同其他条款的效力”。，运输合同条款不能偏离条约规定。提单条款是否偏离条约仍是当下需要审视的一个问题，事实上提单的使用会导致运输合同与实际运输不符，使得条约的适用范围和效力大打折扣。此外，根据《国际货协》，承运人包括缔约承运人和接续承运人，接续承运人基于参加运送的事实而自动参加运输合同。这样，即便缔约承运人所在国制定法律承认铁路提单，但该提单对于接续承运人并不具有当然效力，不能约束所有承运人。中欧铁路联运提单问题只有上升到国际法层面，才能通过修改或制定新的国际法规则加以解决。而修改《国际货约》和《国际货协》，协调运单与提单的规定，建立铁路提单相关规则体系，其难度可想而知。由于各个国家的经济发展程度不一、地缘政治国际关系复杂，所以对运输规则做本质上的修改难度极大，在目前的国际形势可见的时间里，几乎是不可能的事情[12]。

从条约内容来看，铁路提单的运用也将同样存在货物控制权与提货权的冲突问题，而且比国内法更为复杂。《国际货协》规定参与国际铁路运输的有三方：发货人、承运人和收货人，承运人又包括缔约承运人和接续承运人，“每一接续承运人自接收附有运单的货物时起，即参加了运输合同，并承担由此而产生的义务”(20)《国际货协》第14条第4款。。与国内法有所不同，《国际货协》规定发货人和收货人都享有一定货物控制权：发货人可以变更货物到站、收货人，收货人可在到达国范围内变更货物到站、收货人(21)《国际铁路货物联运协定》第25条第1、2、3款。。《国际货约》第18条规定托运人有权利处置货物和向承运人发出指示、修改运输合同的权利，包括终止货物运输、推迟交付、变更收货人以及目的地等；自运单开具时起收货人也有修改合同的权利，除非托运人在运单上另有相反记载(22)《国际货约》第18条第1-4款。。二者都拥有向承运人做出有关货物的指示并进而变更运输合同的权利，这项权利由发货人向缔约承运人提出申请，收货人向交付货物的承运人提出申请。如果修改条约，增设提单规则，则与货物控制相关的权利也应当随提单而移转，条约的相关内容需要做出大幅度调整，这对《国际货约》、《国际货协》而言都不是简单的修修补补，而是涉及实质性的修改。

为协调条约适用的外部关系，《国际货约》、《国际货协》都规定了冲突解决条款，允许成员国缔结和适用与条约有不同规定的铁路运输条约。如《国际货协》第3条第3项规定，如协定各方同时是规定铁路货物运输合同法律标准的其他国际协定的参加方，则上述各方铁路车站之间的运送可按这些协定的条件办理。《国际货约》第4条第1-3款规定，成员国可缔结专门适用于两边境车站之间运输的协定，只要该两车站之间没有其他车站，并减损本统一规则的规定；两成员国之间进行的运输，需通过某一非成员国，则这些国家之间可缔结减损本统一规则的协定。中欧陆桥运输覆盖两大运输条约成员铁路车站，可在协商谈判基础上先行制定共同适用的以提单为中心的国际铁路运输规则。亚欧铁路运输组织相互合作以致力于亚欧铁路运输法的统一，迄今虽然成效不显著，但也产生了《国际货约/国际货协运单指导手册》，作为各自法律框架体系下共同适用的统一运单规则。从未来发展趋势来看，开展提单运输将是亚欧国家的共同市场需求，制定统一适用的提单规则也将成为亚欧铁路运输组织共同努力的方向。该统一提单规则应与其他条约形成一个融洽的零摩擦体系，以共同服务于国际铁路运输市场。而当前形势下制定具有强制约束力的国际铁路提单规则的条件还不具备，建议比照《国际货约/国际货协运单指导手册》，从制定软法或示范法着手设计国际铁路提单相关规则，以服务于有需求的国际商贸主体，在参与运输的承运人、货运客户在合同中预先共同商定下适用。通过软法规则的市场适用，积累更多经验和促进理念趋同，为后续强制力规范的制定奠定基础。