浅谈柴油车加载减速法的选择应用

昆山五人行汽车检测技术服务有限公司 钟仕钰

昆山保华机动车检测有限公司 陈杰鹏

《柴油车污染物排放限值及测量方法（自由加速法及加载加速法）》（GB 3847—2018）要求所有的柴油车排放检验优先使用加载减速法，对无法使用加载减速法检测的柴油车，方可使用自由加速法。但在实际检验工作中，究竟哪些车需要改为自由加速法检验，不少检验机构对此有些犯难。

GB 3847—2018中B.2.2.1.2.1条款规定，中断车上所有主动型制动功能和转矩控制功能（自动缓速器除外），例如中断制动防抱死系统（ABS）、电子稳定程序（ESP）等。对无法中断车上主动型制动功能和转矩控制功能的车辆，可采用自由加速法进行排放检测。此外，B.2.2.1.2.4.2条款也规定，对紧密型多驱动轴的车辆，或全时四轮驱动车辆等，不能进行加载减速检测，应进行自由加速排放检测。

检验标准的制定滞后于汽车技术的发展，因此，标准一旦说得太详细、太具体就很难全面，但若不说得详细明了些，又会给具体的检验工作带来较大的疑惑，往往出现同一辆车在不同检测站或不同区域方法选择差异性很大。为此，笔者结合当前车检情况细谈一下哪些车需要改为自由加速法检验，希望能给同行检验机构在选择柴油车排放检验方法时提供参考。

（1）部分有安全隐患的前驱车辆。驱动轮与转向轮同轴检验时存在安全隐患，转向盘稍有不稳，则车身很容易往旁边甩。但注意这里只是针对部分此类车型，检验机构需要根据实际情况加以甄别。

（2）无法切换为手动模式的自动变速器（含手自一体变速器）车辆。无法切换为手动模式的自动变速器（含手自一体变速器）车辆检测时，按标准要求需要将加速踏板踩到底，此时最高车速往往会超过100 km/h，存在安全隐患，且不符合GB 3847—2018中B.2.3.2.1 b）要求的车速范围。个别检验机构遇到此类车，不确定是否可以采用自由加速法，而采用了加载减速法检验，反而被评为不规范检测，即引车员未将加速踏板踩到底。

（3）无法切换为两驱模式的全时四驱车辆，以及配备有牵引力控制或自动制动、节油系统且无法手动关闭这些功能的车辆。

（4）部分受行驶速度限制，无法满足加载减速检测要求的车辆。

（5）轴重超出三轴六滚筒底盘测功机规定承载的车辆。目前主流底盘测功机轴承重为13 t，个别有18 t承重能力测功机不作衡量。

（6）紧密型多驱动轴车辆（轴距≤1.17 m），或较宽双驱动轴车辆（轴距≥1.52 m），或检验过程中车速过高时存在安全隐患的特殊结构车辆等，无法在底盘测功机上跑动滑行。

（7）检测时吸收功率或加载力超过底盘测功机检测能力的车辆。目前，常见的三轴六滚筒底盘测功机配置有250 kW×3（其中，“250 kW”表示单个电涡流机的最大吸收功率，“3”表示电涡流机的数目，下同）、350 kW×2、350 kW×3等。若三轴六滚筒底盘测功机配置为250 kW×2，则认为设备检测能力存在不足，需要进行硬件升级。另外，检测的最大轮边功率是否超过底盘测功机功率吸收能力，因电涡流机的热衰退性难以定量衡量其功率吸收能力，所以底盘测功机总吸收功率能力由制造厂来设定阀值。而力值则比较直观易判，底盘测功机设有满量程力值，加载减速法检测时，一旦加载力超过底盘测功机设定的满量程力值，根据GB 3847—2018中B.4.2.6要求则进行报警并暂停检测。

（8）部分检验时跳动的重型半挂牵引车。能有挂车与跳动的半挂牵引车组成汽车列车做加载减速检测为佳，但检验机构无法确保这个条件。

（9）无法手动中断电机转矩输出的柴电混合动力车辆。

在江苏等地，曾因检测方法的随意修改，被生态环境部门处罚的事件屡见不鲜，而今不少检验机构谈改色变，怕被处罚，进而出现危险检测、不规范检测，甚至拒检的现象。因车辆技术或安全因素，导致无法采用加载工况法检测的，检验机构应制定内部审批程序，由检测人员详细记录无法采用加载工况法检测的原因，经机构技术负责人批准后，进行自由加速法检测，审批记录应随检验报告一同存档，以备检查。必要时或当地主管部门有监管要求时，可在方法更改时提前报备。