基于LEC 评价法的水上交通安全风险应对措施研究

张效萌（连云港海事局，江苏 连云港 222042）

一、引言

水上交通安全风险受多种因素影响，我国的水上交通安全分级管控依然处于探索发展阶段，部分学者根据管理和实践经验提出了水上交通安全风险分级分类防控体系方案，开展辖区水上交通安全风险评估，确定风险等级，但是目前尚未形成相对完善、统一的安全分级理论体系[1-3]。

通过采用作业条件危险性评价法（LEC）对水上交通安全危险源进行定量风险评估，依据风险值对风险进行分类，建立初步的风险评价方案，并针对水上交通安全风险提出应对措施，为提升水上交通安全风险动态管控提供参考依据。

二、LEC风险评价方法

LEC（Likelihood-Exposure- Consequence）评价法是1981年由格雷尼姆和金尼提出，在国内被称为“作业条件危险性评价法”，该方法因其易于操作、简单便捷、危险程度划分清晰明了，已广泛应用于我国多个行业，是一种半定量性的安全评价方法。评价对象是具有潜在危险性环境的危险源，评价结果为危险性的定量评价[4,5]。LEC是赋予与整体系统有关的三种因素不同的分值，根据三者的乘积来评价风险的大小，其公式为：D=LEC，式中D为要估算的作业条件危险性；L为事故发生的可能性；E为人员暴露于危险环境的频繁程度；C为事故如果发生可能造成的后果。L、E、C的取值受多种因素的影响，为提高评价的可操作性，根据行业经验确定不同的等级，从而赋予三种因素不同的分值，这样L、E、C三者乘积就得到了具体的D值。然后对照格雷尼姆和金尼给出的数值分级标准确定评价结果[6-9]，其中L、E、C的参考取值详见表1— 表4。

表1 事故发生的可能性分值（L）

表2 人员暴露于危险环境的频繁程度（E）

表3 事故如果发生可能造成的后果（C）

表4 风险值（D）

考虑到水上交通安全的复杂性，以及实际安全监管的需要，首选简单便捷的定量方法，LEC评价法作为在安全评价领域广泛应用的方法，选做水上交通安全分级评价法，同时选择具有水上交通安全行业经验丰富的专家学者对各指标进行打分，可以有效得出水上交通安全评价结果，为制定监管措施提供参考依据。

三、水上交通安全危险源辨识及评价

（一）危险源辨识

在总结水上事故的基础之上，通过对水上交通安全危险源进行调查，得出主要危险因素如表5所示。

表5 水上交通安全危险源调查

（二）危险源分析

1. 涉客船舶

（1）客运班轮公司一般遵守安全和防污染管理规定，客运船舶管理公司、船舶、船员会具备一定的应急知识和技能，但因客运船舶运营频率高、载客多，影响安全因素较多，存在一定的风险，所以取L值为3。

（2）客运船舶正常运营通航期间，工作人员和乘客在船，故取E值为6。

（3）客运船舶如果超载或者冒险航行，将会造成多名人员伤亡和经济损失等重大安全事故，故取C值为100。

2.“三无”船舶

“三无”船舶是指无船名船号、无船舶证书、无船籍港等情况，在水上航行、停泊、作业的各类机动、非机动船舶以及其他按照船舶管理的水上移动或漂浮设施、装置[10]。

（1）“三无”船舶一般存在非法改装、违规操作、船员无证且缺乏培训和专业知识，安全隐患较大，故取L值为6。

（2）“三无”船舶作业时，人员即暴露在危险环境中，故取E值为6。

（3）“三无”船舶长期在监管之外，船员缺乏救生和应急培训，船上未能配备所需要的救生装置和设备，一旦发生事故，很容易造成群体伤亡事故，故取C值为40。

3. 内河船涉海运输

（1）涉海运输内河船舶一般存在船舶状况差、抗风等级不足、船舶超载、船员素质相对较低、配员不足等问题，在海上航行安全风险大，故取L值为6。

（2）海上通航环境复杂多变，内河船因其干舷低、稳性较差，在海上航行属于暴露于危险环境，故取E值为6。

（3）内河船配员远低于海船，船员无海上航行的适任能力、经验，内河船的动力设备、通信系统、消防救生设备等不能满足海上航行要求，并且存在不开启船舶自动识别系统（AIS）、不遵守航行规则、近岸、夜间集中航行等违法行为，极易发生搁浅、碰撞、翻沉等事故，故取C值为40。

4. 桥区水域

（1）航道桥梁区域一般会设置标志标识和防撞设施，监管部门会进行现场巡航和交通组织，但是也存在一些桥梁标志标识设置维护不到位、通航净空尺度不足、未按照要求设置维护防撞设施、抗撞性能不足等问题，故取L值为3。

（2）船舶通过桥区水域，需要船员参与工作，故取E值为6。

（3）桥区水域部分船舶存在淌航、掉头、横越、违规追越、不按规定航路航行、船舶超高航行等违规行为，存在一定安全隐患，故取C值为15。

5. 航道

（1）航道一般位于船舶交通管理中心（VTS）覆盖区域，VTS为航道内船舶提供交通组织服务、信息服务、助航服务、交通监控、应急处置等服务，可以有效降低事故发生的概率，故取L值为1。

（2）船舶在正常通航期间，通航船舶的船员需要在船工作，故取E值为6。

（3）航道内船舶通航密集，秩序管理难，航道内存在商渔船碰撞风险，可能造成人员落水失踪等险情，故取C值为15。

6. 极端恶劣天气

（1）极端恶劣天气会影响船舶航行安全，虽然有恶劣天气下的应急预案，但是恶劣天气不仅会影响船舶航行，还会对船员造成很大的心理压力，进而影响船舶操纵，故取L值为6。

（2）极端恶劣天气条件下，船舶和船员连续暴露于危险环境，故取E值为10。

（3）极端恶劣天气导致船舶锚地走锚、搁浅、失控、碰撞，安全风险系数较高，故取C值为40。

7. 船舶载运危险货物

（1）载运危险货物船舶为重点关注船舶，需要办理船舶载运危险货物和污染危害性货物进出港口审批，但是危险货物风险系数相对较高，故取L值为3。

（2）载运危险货物船舶运营时，工作人员在船，故取E值为6。

（3）载运危险货物船舶，存在高危低报、在普通货物中夹带危险货物、将危险货物瞒报为普通货物等违法行为，存在一定的安全隐患，故取C值为15。

（三）风险评价

根据LEC评价法的评价规则，分析水上交通安全风险因素得到风险等级见表6所示。

表6 基于LEC评价法的水上交通安全风险评价结果

四、水上交通安全风险动态管控措施

上述中基于LEC评价法对水上交通安全风险进行了风险等级划分和安全评价，在实际工作中，为了减少风险，降低安全隐患发生概率，需要针对性采取分级管控措施。

对于较大和重大风险，应采取措施对LEC评价指标中数值较大的危险因素进行调整，降低数值至安全水平。对于较小和一般风险，在水上交通活动中应引起注意，通过关注其危险因素，采取相应措施，降低相应影响。

（一）涉客船舶

此类危险源可通过加强日常监督管理规避客运船舶的风险，海事管理机构可通过强化公司安全与防污染管理审核，加强客船现场监督和船舶安全检查频率，强化现场监督管理，严防船舶超载、冒险航行等行为。客船管理公司应完善安全生产管理工作制度，船舶、船员应提升应急演练和训练水平。进一步降低事故发生可能性的L值及事故损失严重程度的C值，从而风险分值D也会随之降低。

（二）“三无”船舶

此类风险需要多方共同努力强化联合执法，深化政府主导、属地负责、部门联动的工作机制，形成“三无”船舶治理长效机制[11]。加快地方性法规建设，加强对“三无”船舶综合治理，提高违法成本。简化行政审批流程和手续，引导合格“三无”船舶获得合法证书。通过就业再培训，引导“三无”船舶人员再就业[12]。通过多方努力治理“三无”船舶，降低事故发生可能性的L值及暴露于危险环境的频繁程度的E值，风险值D随之降低。

（三）内河船涉海运输

鉴于内河船从业人员安全生产意识较为薄弱、法治意识不强，此类风险一是可通过加大宣传普法和警示教育力度，通过多种渠道方式让内河船从业人员意识到涉海违法运输的危害性；二是要夯实联合执法的威慑力，在当地政府主导下，海事、海警、边防、海洋、渔政渔业等部门实现联合执法常态化，对内河船涉海运输从严从重处理。同时也要从根源入手，多部门联合斩断非法内河船海上运输利益链[13]，从而降低事故发生可能性的L值和暴露于危险环境频繁程度的E值，从而进一步降低风险值D。

（四）桥区水域

此类风险可以通过增加桥区水域的设备安全可靠性降低事故发生可能性的L值。开展桥区水域水上交通安全风险隐患排查，采取现场巡查、测量、调研等方式收集桥区现场航道航标资料，做好桥区航道安全风险隐患排查。通过加强外部监管减少事故损失严重程度的C值，加强跨河桥梁水域通航安全的动态监管，强化桥区水域交通组织和现场巡航，重点整治桥区水域船舶淌航、掉头、横越、违规追越、不按规定航路航行、船舶超高航行等违规行为。

（五）航道

此类风险可以通过排查导助航设施隐患、提升人员的安全意识、应急技能和加强监管降低事故发生可能性的L值和事故损失严重程度的C值。强化航道隐患排查，全面排查航道通航尺度维护、通航水域导助航标志配备及通航秩序安全风险隐患，其中应重点关注航道的浅险激流航段、进出港航道、船闸等位置。海事管理机构应加强主航道、锚地等重点水域船舶通航情况检查，加强无动力船舶、锚地船舶监管，严防失控走锚。分析研判商渔船碰撞风险，开展碍航养捕清理，强化商渔船安全信息提醒，积极开展海上交通安全教育，促进法律法规的贯彻实施，提升海上交通参与者安全意识和安全技能。

（六）极端恶劣天气

此类风险属于防范类风险，通过气象部门预报提前采取预防措施，降低事故发生可能性的L值。提前落实大风极端天气防范措施，通知船舶采取返港或选择安全水域锚泊的措施，防止发生事故险情，在港船舶防抗措施落实到位，提前检查船舶靠离泊安全设施、作业机械，在港船舶加固系缆情况，及时防范化解安全隐患。切实做好大风极端天气信息的预警宣传工作，严格落实领导带班制度，加强值班力量配备，确保险情信息传递及时、妥当处置。应提前做好应急救助设备的检修保养工作，备足燃油、淡水、食品，做好相关应急信息互通共享。

（七）船舶载运危险货物

此类风险船舶管理公司应细化船载危险货物安全风险分布及防控措施，完善应急预案，从而降低事故发生可能性的L值。海事管理机构应开展船舶载运危险货物谎报瞒报行为排查治理，聚焦载运危险货物船舶，严厉查处高危低报、普通货物中夹带危险货物、危险货物瞒报为普通货物等行为，从而降低事故损失严重程度的C值。

五、结语

通过LEC风险评价方法对水上交通安全危险源进行定量分析，并计算得到了具体的风险等级D值，针对不同的水上交通安全等级采取具体的管控措施，进而降低D值达到风险动态管控效果，建立水上交通安全风险的评价方案。

通过对水上交通安全危险源的宏观分析，海事管理机构和相关单位可结合具体辖区实际情况，利用LEC评价法对辖区危险源开展风险管控隐患排查治理。例如针对具体的某段航道浅点，利用此法评价其风险值D，然后针对性的采取分级管控措施，确保辖区安全形势稳定。

LEC评价法是一种较好的应用广泛的作业条件风险评价方法，但是该方法在具体因数的认知和计算上存在不足[5]。水上交通安全的风险辨识和LEC评价法中的L、E、C的取值是一个复杂的综合评判过程，既要充分了解水上通航环境，又要具备丰富的安全知识经验，同时也要充分掌握水上交通安全操作规范和相关法律法规。故下一步应继续探究如何优化L、E、C的取值，进一步提高辨识的准确性和合理性，进而为提升水上交通安全风险管控能力提供参考依据。