南通洗舱站运行和作业安全监管的实践与思考

2022-12-04薛建军牟彩霞王渊渊南通海事局江苏南通226004

中国海事 2022年10期

薛建军，牟彩霞，王渊渊（南通海事局，江苏南通 226004）

一、洗舱站建设的大背景

长江江苏段危化品运输船舶日均流量达500艘次，年危险品吞吐量近1.7亿吨，位列全国第一，其中危险化学品吞吐量7 000万吨。船载危化品运输存在着重大的安全风险和环保风险，不规范的洗舱作业对长江水域清洁构成较大风险，完善长江危险化学品运输安全保障体系势在必行。同时为贯彻新发展理念，适应长江干线危化品运输以及危化品换装洗舱发展需求，合理增加洗舱站数量，完善服务功能，提供安全便捷、高效经济的洗舱服务无疑是防治船舶污染、共抓长江大保护的重要一环。

交通运输部于2018年3月8日发布了《长江干线水上洗舱站布局方案》，要求到2020年将在长江干线上布局13座水上洗舱站，其中南通建设江海港区和如皋港区建设2座洗舱站。2019年11月南通市长江干线2座水上洗舱站率先开工建设，2020年5月竣工验收并试运行，6月底正式开始洗舱作业。2座洗舱站主要由码头设施及工艺管线、污水处理站和油气回收设施组成。洗舱站总投资4 022万元。2座洗舱站在码头后方自建污水处理厂，具备洗舱水自处置能力，洗舱能力均为600艘次/年，年污水处置能力均为3万吨，在长江干线洗舱站中位居领先水平。

二、洗舱站运营的基本现状

洗舱站是清洗船舶液货舱的专用场所，包括码头、洗舱设备和洗舱水接收、处理或转运设施等。船舶洗舱有蒸舱、通风、洗舱、擦舱等环节，蒸舱时需采用专业设备进行高压热水作业，或使用化学清洗剂清洗。沿海危化品船舶大部分自带洗舱设备，一般不需要在洗舱站洗舱，内河危化品船舶绝大部分不带洗舱设备，为保证货品质量及防止不同货物间的化学反应危及航行安全，货主一般要求船公司在更换不相容货物时进行洗舱，或采取专船专用运输。船舶检验维修以及拆船时也需按相关规定洗舱。

目前2座洗舱站采取的洗舱工艺基本一致，由作业前风险控制、编制《洗舱作业计划书》、靠泊及作业前准备、洗舱作业（船舶管系扫线、惰化及废气收集处理、船舱清洗、通风、气体监测、清舱、验舱）、离泊结束阶段等作业环节组成。自洗舱站运行以来，2座洗舱站为长江南通段及周边水域危化品船舶提供洗舱作业及洗舱水接收服务，货种以混合芳烃、异辛烷、醋酸甲酯、醋酸乙烯酯为主。自洗舱站投入运行以来，截至8月16日，累计提供“接+洗”服务280艘次，接收处置洗舱水累计达10 651.332吨。

洗舱站依托已建的石化码头进行建设，洗舱站人工、水电气、设备维护、生物培菌等每年运营成本近400万元，建设成本和经营成本都比较高。同时因洗舱费用高，若非货主要求，船方主动要求洗舱的意愿不强，部分船公司在利益驱使下会抱有侥幸心理选择偷排漏排而不选择洗舱，洗舱站业务不饱和，投入产出比高，暂处于亏损状态。

三、洗舱作业存在的风险

在洗舱站操作标准、人员培训等运行制度要求不明确的前提下，南通海事局联合南通市交通运输局组织开展专题研讨会，指导2家洗舱站初步制定了《南通港洗舱站操作规程》《南通港洗舱站事故应急预案》《南通港洗舱站作业人员培训大纲》等系列文件，试点推动南通洗舱站标准化管理。联合生态环境、交通运输、海事等部门对洗舱站的安全和防污染工作进行现场检查，深入洗舱站开展现场指导，规范洗舱水接收转运处置电子联单，防止产生二次污染，但洗舱站在运营和作业中仍然存在问题和风险。

（一）现有法律法规关于洗舱规定操作性不强

按照《MARPOL73/78》公约附则II的规定，卸载下列货物的船舶在离开卸货港之前应进行强制预洗：一是X类物质；二是Y类物质中的高粘度或凝固性物质；三是Y或Z类物质的卸货没有按照《程序与布置手册》要求进行的。内河船按照《船舶载运危险货物安全监督管理规定》的要求，即从事散装液体危险货物运输的内河船舶卸货完毕后“船舶拟装载的货物与卸载的货物不相容的，应当按照要求进行洗舱”，但货物相容性无法律依据，目前仅用团体标准作参考；其次，还规定了“船舶拟装载的货物与卸载的货物相容的，经拟装载货物所有人书面同意并签字盖章后，可免于洗舱。”货主出于经济、船期等因素考虑，且部分货主进行层层转包后，大多出具了免洗证明，其真实可靠性难以查实，操作性不强。

（二）洗舱作业中存在的风险

洗舱过程中可能发生各种事故，一是燃烧和爆炸风险。船舶载运危险货物产生的气体在一定条件下能够起火燃烧、爆炸，需采取严格的防范措施来避免点火源。洗舱时，要特别注意因静电积累而放出的火花，船上要采取措施保证可燃气体浓度低于爆炸浓度的范围，否则洗舱是非常危险的，实践中采用惰化条件下的洗舱是最安全的。二是中毒和人身伤害风险。船舶洗舱货物成分复杂，若是载运原油或成品油的油船，其蒸气中主要含有烃气、苯和硫化氢等毒性气体，若是载运危险化学品的船舶，很多危险化学品不仅对人体的有害，还具有强腐蚀性。三是污染风险。受各种因素影响，洗舱过程中，可能会导致残余货物或洗舱污水非法排放。

（三）洗舱站的社会效益有待进一步提升

许多内河散化船存在年限较长、舱底凹凸不平的现象，污水收集后，底部仍会有积水残留，无法彻底清空，收残能力差；部分船舶卸货结束后，船方未将管道和泵舱内的残液清理干净，却在洗舱作业时故意隐瞒，导致洗舱水浓度较高，明显超出预期处理成本，导致洗舱成本居高不下，内河散化船的洗舱意向难以提高。部分运输风险大、处置要求高的品种，如苯酚、苯乙烯等化学品船舶，洗舱作业风险较一般油船大，洗舱站受洗舱人员能力和经验的影响，通常不接此类订单，也导致洗舱站业务受限。

四、海事监管的思考和建议

（一）推动完善相关法律法规

推动修改《船舶载运危险货物安全监督管理规定》中免洗舱条款的规定，明确相容的具体规定，明确不得通风的货种，强化免于洗舱声明的核实。推动制定行业标准，即《载运散装液体危险货物船舶更换货种洗舱作业标准》。在未修改法律法规的情况下，根据《船舶载运危险货物安全监督管理规定》确定的3种船舶免洗情形，建议通过危化品高质量选船平台要求所有出具免于洗舱证明的货主必须在该平台注册，出具统一格式的免于洗舱证明。既能提高货主对高质量选船的参与度，又能避免货主层层转包后出具虚假证明。

（二）推动完善相关政策规定

南通2座洗舱站建设初期经费采取市级定额补助、属地政府适当出资、社会资本为主投资的模式。但进入运营阶段，尚未有相关的文件对洗舱站进行运营奖补，为保障运营初期洗舱站持续发挥公共服务功能，建议通过政府环境保护等专项资金、税费减免、低息贷款等政策支持，帮助缓解洗舱站运营压力，加快协调解决船舶洗舱“高效低价”服务需求与洗舱站发展“不平衡、价格高”之间的矛盾；鼓励洗舱站积极拓展客户，在满足船舶洗舱安全和防污染要求前提下，简化操作流程，提高洗舱效率，逐步降低洗舱收费，进入良性循环；加大力度推动淘汰老旧化学品船，降低洗舱成本，减少洗舱不安全因素。

（三）推进洗舱站标准化管理

长江江苏段5家洗舱站已组建了江苏洗舱联盟并签订了《共保一江清水互助绿色发展江苏洗舱联盟共同行动倡议书》。要切实发挥洗舱联盟的作用，加强洗舱作业人员培训和交流，壮大专业洗舱人员队伍，共享洗舱经验，协调解决船舶洗舱需求与洗舱能力不平衡问题。制定并落实统一的洗舱制度和洗舱流程，对于同类型船舶同种货物洗舱时督促采取统一的操作程序，加快实现洗舱程序标准化。同时探索为危化品船舶提供菜单式差异化服务，制定科学合理洗舱程序。

（四）全面强化海事监管成效

严把载运散装液体危险货物船舶进出港口申报审批关，严格核查船舶免洗舱证明材料，重点跟踪“免洗舱证明”的履行情况，对不符合免洗舱情况的一律要求离港前完成船舶洗舱。通过现场检查、CCTV远程核查、全要素水上大交管系统等强化船舶洗舱站现场作业监督检查力度，重点检查作业前是否通过“船E行”进行信息报告、洗舱水接收各项防污染措施落实情况、现场作业管线布置情况、船岸值班情况、船员防护情况等。