基于城市轨道交通的市域范围内货物运输可行性研究

2022-11-01蒋越

物流技术 2022年7期

蒋越

（南京铁道职业技术学院，江苏南京 210031）

0 引言

近年来，随着城市规模的扩大和私家车数量的快速增长，地面交通的通行能力逐步受到制约。尤其是在部分一、二线大城市的早晚高峰，交通拥堵，不仅影响了市民的出行，也极大地延缓了城市物流的配送时长，降低了物流效率。其还伴随大量的碳排放，对环境的影响不容忽视。城市轨道交通以其“公交化”的运营模式，具有发车间隔短、准点率高的优点。根据城轨自身的运输特点和优势进行适度的货物运输将成为城轨运输组织中的重要方向。

1 城轨开展货运的比较优势

1.1 契合国家“碳达峰”政策，打造绿色交通

不同交通运输方式共同构成了综合物流运输体系。各运输方式之间既有竞争，也有合作。在城市内部，由于区域范围较小，运输距离受限，货物运输具有都市化属性，以都市范围内国民经济各部门、各类货物为主。公路和地铁作为城市内部主要的两个交通运输方式，不仅在旅客运输上存在竞争，在货物运输中同样呈现出强烈的竞争效应。尤其是在当前国家“碳达峰”节能减排的政策引导下，绿色发展被赋予了极其重要的地位。相对于公路各类运载车辆的碳排放，地铁使用的是电力驱动方式，在终端设施设备的使用上对环境的负面影响远远小于公路。推广和扩大地铁货物运输的范围和能力，将切实履行绿色发展国策，减少空气污染，助力打造绿色交通。

1.2 有效释放线路运能，优化地铁运输结构

从地铁的初始定位来说，由于主要承担城市客运的任务，与地面公共交通形成了互补，其票价大致比照公路交通，以公益性为主要导向，价格比较便宜。即使长期运行，要想通过客运收入来弥补地铁本身高额的施工费用，是不切实际的；地铁客运收入主要用于补贴日常经营管理。另一方面，部分地铁线路建成后，由于沿线城市规划、房产开发、生活配套等原因，客流量增长速度远远低于预期，甚至出现地铁车厢几乎空置的情况，这就造成了单位人员运输成本的提高，是运能的极大浪费。如果能够挖掘货物运输的潜力，既可以弥补地铁日常运行维护管理的成本，又可以保障地铁满负荷运转，有利于优化地铁运输结构，降低每单位运送距离的能耗。

1.3 弥补公路运输薄弱环节，提升物流运营效率

在现行的以公路交通为主体的市内货物运输体系下，有一个难以回避的痛点，即无法预计的道路拥堵。尤其是物流货物成批量从其他城市运往城郊，再由城郊运往市内各网点的过程中，一般多采用“晚上出城，清晨进城”的策略以规避城市快速路与主要干线对重载车辆运输条件和速度的限制，这一策略的实施结果却与城市客运交通的“潮汐客流”形成了趋同，导致早晚高峰城市核心区更加拥堵，降低了物流的运输效率。尤其是一些地铁沿线商铺，包括生鲜食品饮料、生活用品等，对于物资的准时配送要求很高，道路的拥堵加上货物从地上转移到地下的时间成本延长了补货时间。当客流高峰开始的时候，商铺却不能及时供应足量的商品。这不仅影响了店铺收益，也降低了地铁沿线商业资源的使用价值。

1.4 保障全程运输中货物完整性，提高服务客户水平

在公路运输条件下，货物的完整性受外界因素干扰比较多，这其中最主要的是天气。例如，在下雨的环境下，货物在地面中转或者需要分卸时，雨水可能会渗入货物包装，造成货物折损。又如在下雪、洪水、台风等极端天气下，在市域内公路的运输过程中遇到危险情境，包括但不限于车辆抛锚、地面打滑导致的侧翻、因地面湿滑导致撞车追尾等事件的几率提高。一辆车一旦出现交通意外，会对车内所有货物的后续流程产生影响。地铁由于主要线路均位于地下，突发极端天气对其影响甚微。我国地铁经过几十年的发展，积累了稳定的技术优势，地铁运行已经多年未出现脱轨、侧翻等严重事故。对货主来说，地铁运输带来的安全优势更加明显。

2 适用于城轨运输的货物类型及匹配度分析

2.1 地铁商铺供货

地铁商铺的盈利能力与所在车站的人流量成正相关，在地铁换乘站以及位于城市中心的车站，商铺密布，货物周转速度快，周转量甚至超过了所在站地上的商铺，对于供货速度提出了很高的要求。其特点为：（1）供货周期与地铁运营周期趋于一致，也就意味着，随着每天地铁第一班车开始运营，地铁商铺就须做好营业的准备；而随着每天地铁运营的结束，由于地下空间的特殊性，商铺必须在夜间甚至晚市的时候就要做好为第二天补货的准备。（2）地铁商铺经营对象多为食品类，对食物的保质期、新鲜程度比一般货物有更高的时效性要求，需要快速的物流渠道与之匹配。

利用地铁运输对沿线商铺进行配送，能够根据需求及时补货，避免了因地面交通拥堵管制造成的迟滞，还可以在各连锁店之间灵活调配，满足不同区域、不同车站的需求。

2.2 同城快件

随着城市规模扩大和经济的发展，同城快件配送量逐渐增大，尤其是城市的企业、人员、机构之间，常常需要进行物品、文件、信函等物件的来往和转移，对这些物件的收发往往具有紧急性。现行的同城物流服务主要以两种形式存在：（1）个人骑手接件模式，骑手骑电瓶车可以方便地穿梭于城市各种大小道路，每次只接收一单，保证了单次运输的时效；但是由于电瓶的可行驶里程限制，能够配送的最大范围也受到压缩。（2）快递公司的同城快递业务。近年来部分大型快递公司也在开展和扩大同城业务，依旧以传统的汽车物流形式进行，没有完全解决好同城快件对速度的极高要求与快递公司既有的“网点分级，逐步下沉”的配送模式之间的矛盾，在“两端”，即前端货物接取和末端上门配送这两个节点耗费了较多的流程和时间。

地铁进行城市内快件，尤其是小微件货物的速递，能充分利用地铁线网密布、覆盖面广、换乘灵活、路线多样的优势，高效满足客户的需求。尤其是在地铁线网络完善的北京、上海、广州、深圳以及部分线网相对密集的二线城市，能够充分利用部分时间段的运能进行同城快件运输。该类货物在地铁物流运输中应当占有一席之地。

2.3 生鲜食品配送

生鲜食品通常是刚刚从原产地获取的肉类、果蔬、海鲜等食品。新冠疫情爆发以来，很多人担心传统农贸市场的环境带来的卫生问题，转而采用线上生鲜超市采购并配送上门，还有部分人选择去住家附近的大型商超采购。这些商家主推的生鲜产品以“原产地直送”“当日达”“日日清”为特色，价格相比普通农贸市场较高，但是广受消费者尤其是年轻消费者的青睐，市场需求也越来越大。而生鲜产品要想保持竞争力，首要在于配送的速度。

商超在布局时主要考虑的因素是所在位置交通区位优势好。以笔者所在的城市为例，笔者家庭所在地附近有一家互联网生鲜零售巨头的分店，两家中外合资大型超市，均分布在地铁站点的旁边，步行距离不超过10分钟。在城市东南边区域，是该市由传统农业集镇转型而来的新型宜居城镇，遍布着几家大型有机农业生产基地和人工养殖湖泊，市内超过一半的生鲜果蔬供应通过这个渠道进入千家万户。以往，各种商超及农业市场的车辆要在清晨赶赴那里集中采购，然后回程再分发给各主要门店，往往遇到城市早高峰，部分门店货品的供应会延误。而连接该区域和城市中心的两条地铁线路分别可以在40分钟和35分钟内到达城市中心所在站点。以地铁作为二级节点，两头分别衔接供货商所在物流园区和门店，在两端进行短途的公路接驳，而中间主要行程通过早班前几趟地铁将大量的生鲜食品快速送到主城区，在保证了货物品质的同时避开地面拥堵，也避免了地铁早班前几趟列车空位相对较多的情况。

3 城轨货物运输的运营模式

3.1 利用首班确认列车进行大批量载货运输

高铁线路在每天正式载客运营前，会进行一次不载客运输，高铁上搭载仪器设备，除铁路相关部门工作人员外，没有乘客。由于该列车车内空间较多，所以有快递企业和铁路合作，利用清晨高铁确认列车的时效性优势进行城市间快递运输，取得了较好的经济效益。相比国铁，地铁有着相似的运输作息，在夜间施工维护结束后，清晨开始载客运输前的首趟车同样是检测确认列车。而与国铁不同的是，地铁本身就处于城市中，地铁站内以及附近路面都有很多店铺在清晨进行补货以备当天营业。地铁的特殊时效和商业店铺的补货节点在此恰到好处形成了“共需匹配”。即利用地铁首趟空车的富裕运能承担地铁沿线商铺的货物在城市内部的流通、补货、调配和运转工作。

3.2 在特殊时段和线路同时进行客货运输

在客流大数据统计中发现，部分线路客流存在着明显的“峰谷”。主要有以下两类线路：（1）连接城区与远郊，但是不经过城市核心CBD区域的线路。由于大多数人住在郊区，上班在城里，因此在早晚高峰时客流明显增多，而在中午等时间段，客流较少。（2）线路终点为城市大型火车站和机场的这部分线路，可能并非整条线路均有潮汐客流的情况，但是在临近交通场站的部分区段会存在客流的周期性变化。

根据这些线路的客流变化情况，在非高峰时段，可以压缩乘客车厢数量，将靠近端部车厢用来进行站点之间的货物运输，一方面可以和旅客的乘降流线区分，确保货物运输的安全。另一方面有利于使用小型搬运设备。例如人工叉车、托盘等进行作业，提高货物的乘降效率，使得货流和客流的流线在站内相对独立，减少相互干扰。

地铁运营部门按照工作日和周末的不同，分别调研高峰和非高峰时段车辆空置情况。在试点初期，以为地铁内商铺供货为主，这部分商铺一般规模较小，无论是原材料还是成品的供应体量都不大，且运量相对稳定，目的是测算地铁车厢数的需求与货物总量的匹配情况。待后期可以根据客流、货流规律，开行纯客运地铁和客货共行地铁班次交叉的混合交路。

3.3 开行“红眼”地铁进行夜间货运服务

利用地铁夜间停运后到次日开始运营的一段时间人流量为零的情况，开设类似于夜间航班的“红眼”地铁。“红眼”地铁的开设并不完全针对夜间货物运输，同样可以满足少部分旅客夜间通行的需求，可谓是双赢。在既有的地面公交线路中就存在夜间线路，目的地以到达城郊为主。开行夜间地铁，不仅可以满足少部分市民的通行需求，还可以将大部分运力和空间集中进行货物运输。在夜间运输中，单次列车货物运量扩大几倍，货物摆放空间更加充裕，有利于货物的快速装卸车。通过单独设计夜间地铁线路的运行时刻表，适当延长车间隔，增加在站停留时间，兼顾旅客运输和货物运输的平衡。生鲜商品、地铁商铺的供给等都可以通过夜间地铁运输，以更好地匹配市民消费习惯，进一步提高商家参与晨、午间商业竞争的能力。

4 地铁车厢内物流设施设备开发与应用

在特定情况下，例如货运量和客运量都比较大的时候，无法满足货物与乘客的隔离，此时乘客和货物会同时出现在一节车厢内。在地铁车厢内设置专门的电子储物柜，既可以方便地铁从事小件货物运输，也能够减少对同车厢乘客的影响。储物柜为电子化操作，利用车厢连接部的空间安放。在单个成组储物柜上，设计大小组合的柜子，为不同尺寸的货物包裹提供多样性选择。当某趟承担货运业务的车辆发车前，在地铁工作人员陪同下，由指定快递业务人员打开储物柜，将包裹放入，然后锁上柜门。货物到达目标车站后，由专门人员使用配对的电子秘钥扫描柜子中部感应区域才能打开，货物运输全程不需要人看管也可保障安全。

根据城市轨道交通日客流和城市快递日周转量测算，以南京等城市为例，在6节编组的线路上，假设该线路发车间隔为5分钟，每天运行时间17个小时。那么每趟列车可以承担约40-50个不同大小的包裹，单条线路上每天可以承担约8 000-10 000 件货物。在物流繁忙，但客流相对较少的时间节点，城市轨道交通可以发挥更大的作用。