“一带一路”倡议下交通基础设施的溢出效应研究——基于“渝新欧”沿线国家的实证分析

李林雪 朱风慧

（青岛酒店管理职业技术学院 山东青岛 266100）

1 引言

“一带一路”倡议自2013年提出以来，秉持共商、共建、共享原则，促进了沿线各国更大范围、更高水平、更深层次的合作，为世界经济增长开辟了新空间。2015年，国家发改委、外交部、商务部联合发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，正式提出以“政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通、民心相通”为合作重点，并将基础设施互联互通作为“一带一路”建设的优先领域“。一带一路”倡议下交通基础设施与沿线国家经济增长有着怎样的联系？本文将以“渝新欧”沿线国家为研究对象，考察交通基础设施对全要素生产率的溢出效应。本文的研究思路为：构建基础设施溢出效应的理论模型，以“渝新欧”沿线22个国家为研究样本，对2004—2017年各国TFP进行测算，在此基础上实证分析交通基础设施对TFP的影响，得出“一带一路”框架下完善交通基础设施互联互通的政策建议。

2 基础设施溢出效应的理论模型

借鉴Hulten等(2006)和刘生龙、胡鞍钢(2010)的思想，本文用柯布·道格拉斯生产函数来研究基础设施的溢出效应，将生产函数设定为以下形式：

式(1)中：Y表示总产出，I是基础设施资本存量，t是时间项，K是剔除基础设施后的资本存量，L为劳动力投入；A(I，t)是希克斯中性的效率函数，体现基础设施的外部性，即对经济增长的溢出效应；基础设施一方面作为投入要素直接作用于生产函数，促进经济增长，另一方面作用于效率函数A(I，t)，通过影响生产率水平间接促进经济增长。

假定A(I，t)按指数进行增长，则生产函数可以写为：

式(2)中：i代表区域，Ai,0表示初始的生产效率，λi是外生的生产率变化，γi衡量基础设施溢出效应，并假定不随时间改变，但在区域间有所不同。

在索洛模型中，全要素生产率(TFP)被定义为产出与直接投入的比率，即

将其代入式(2)并取对数后，可得到

测算出TFP后，代入式(4)，即可估计出溢出效应γi。

3 “渝新欧”沿线国家全要素生产率的测算

本文使用索洛余值法对全要素生产率进行测算。当规模报酬不变时，对式(1)两边取对数，则生产函数变为：

式(5)中：αK、αL和αI分别表示非基础设施资本、劳动和基础设施资本的产出弹性，而且αK+α L+αI= 1。

由于使用永续盘存法计算资本存量时难以将基础设施资本和非基础设施资本区分开，因此本文将这两种资本存量统一归并为资本存量，生产函数变为：

其中

式(6)可以变形为：

本文将测算“渝新欧”铁路沿线22个国家2004—2017年的TFP。在数据选取方面，总产出Yt用各国实际GDP(亿美元)表示；劳动总投入Lt(万人)通过各国劳动力总数减去失业人口数得到，根据世界银行提供的数据，劳动力总投入=劳动力总数*(1-失业率)；总资本存量Kt采用永续盘存法进行估算，公式为：

式(9)中：Kit表示i国第t年的资本存量，Ki(t-1)表示i国第t- 1年的资本存量，δ为资本折旧率，Ii,t表示i国第t年的投资额。我们选取每个国家历年固定资本形成总额作为当年投资额；参考Hall和Jones(1999)研究127个国家资本存量时的做法，将折旧率设定为6%；借鉴单豪杰(2008)的做法，用2005年的固定资本形成总额除以2005—2009年固定资本形成额平均几何增长率与折旧率之和来估算各国基期2004年的资本存量(亿美元)；所用数据均来自世界银行WDI数据库，各项数值已被换算成2010年美元不变价。

在估算出总资本存量Kit后，通过对式(8)进行OLS回归，得出各国资本的产出弹性，并代入式(7)，得出劳动的产出弹性。将资本存量、劳动力投入、资本产出弹性、劳动产出弹性代入式(6)中，即可计算出各国2004—2017年的全要素生产率。

4 模型设定及变量选择

本文主要检验“渝新欧”沿线国家交通基础设施对经济增长的影响。以全要素生产率作为经济增长的衡量指标，实证模型设定为：

式(10)中：α为截距项，β为核心解释变量lntransport的估计系数，Xi,t为控制变量，γi为控制变量的估计系数，εi,t为随机扰动项。

被解释变量为全要素生产率。前文已经通过索洛余值法测算出“渝新欧”沿线22个国家2004—2017年的全要素生产率值。

核心解释变量为铁路基础设施(transport)。以克鲁格曼为代表的新经济地理理论将运输成本纳入分析框架，认为交通基础设施发展水平会影响空间内的要素流动，交通运输成本的减少会引致产业集聚、外部性、规模经济的形成，从而促进经济增长“。渝新欧”铁路运输时间是海运的一半，运输费用仅为空运的1/5，基于成本的考虑，更多国家选择铁路运输，因此本文以铁路里程衡量各国交通基础设施水平。

控制变量的选取。影响全要素生产率的因素是非常复杂的，除基础设施外，还有研发投入、对外开放度、工业化水平等因素的协同作用。因此本文纳入一系列控制变量Xi,t，包含以下四项：

(1)研发投入(R&D)。技术进步在生产率增长中的决定性作用已经成为共识，而研发投入直接决定了自主创新能力提升和技术进步的空间，本文以各国研发支出占GDP的比重来表示。

(2)对外开放度。伴随国际分工的不断深化，一国对外开放度越高，越有利于引进国外的资金、先进技术和管理经验，促进本国生产效率的提高。本文选取外贸依存度(trade)和利用外资水平(fdi)两个指标来衡量对外开放度，分别以各国进出口总额占GDP的比重和外商直接投资占GDP的比重来表示。

(3)工业化进程(industry)。工业化进程推动产业从劳动密集型到资本密集型再到技术密集型的升级，最终推动生产率的提高。本文使用工业增加值占GDP的比重来衡量。

(4)信息化水平(info)。信息化水平的提高可以减少国家之间的信息不对称性，降低交易成本和沟通成本，增强国家在经贸活动中的比较优势。以往的研究多选用互联网普及率作为衡量指标，本文为了更准确、综合地检验信息化水平的影响，选取了沿线国家每百人互联网用户数、每百人固定电话使用数、每百人移动电话使用数的平均值来代表信息化水平。

本文所有变量数据均来自世界银行WDI数据库，部分缺失数据采用插值法予以补充。为消除模型中异方差的影响，本文对所有变量进行了对数化处理。表1列出了各变量的描述性统计结果。

本区位于燕山山地和太行山山地，是京津冀的生态屏障，也是平原地区众多城市的水源涵养区。植被退化，水土流失严重，水源涵养能力差。主导基础功能为水源涵养和土壤保持，水土保持的重点是建设生态清洁小流域，通过生态修复、生态治理和生态保护三道防线，调节径流、涵养水源、改善水质、控制面源污染；同时要维护和提高土地生产力，减少入库泥沙，加强土壤保持功能。

表1 变量的描述性统计结果

5 实证检验与结果分析

在计量方法的选择上，本文主要采用面板IV-2SLS方法检验溢出效应。对于静态面板数据，采用IV-2SLS法可以有效解决解释变量的内生性问题。以往的研究一般选取变量的滞后一期或两期作为工具变量，这里选取滞后一期作为工具变量。

采用Hausman检验判断解释变量的内生性问题，检验结果显示P=0.00，说明解释变量存在内生性问题，支持采用IV工具变量法回归。通过弱工具变量检验，显示不存在弱工具变量问题。当内生解释变量与工具变量数量一致时，模型属于恰好识别，不用检验工具变量的过度识别问题，可直接应用2SLS方法。表2列出了IV-2SLS的检验结果。

表2 IV-2SLS检验结果

从检验结果来看，交通基础设施对TFP的溢出效应显著为正，铁路里程的增加能够促进生产率的提高，进而推动经济增长。自“渝新欧”铁路大通道开行以来，基于运输成本的考虑，更多国家选择以铁路方式运输货物，沿线各国铁路里程在“一带一路”倡议的持续推进中有了较大幅度的提升。不过，相对于其他控制变量，交通基础设施的溢出效应估计系数较小，交通基础设施的作用有待进一步发挥。

控制变量方面：

(1)研发投入对T F P 的溢出效应显著为正。Romer(1994)建立了基于研发投入的内生增长模型，认为产出取决于投入研发和创新活动中的知识存量。在科技创新能力日趋成为国家核心竞争力的当今，增加研发投入是提升自主创新能力、推动技术进步的根本保证。

(2)贸易开放度对TFP增长具有显著的正向影响。2004—2017年，“渝新欧”沿线国家进出口总额占GDP的比重平均从95.8%上升至116.5%，尤其自“渝新欧”铁路建成通车以来，贸易便利化水平得到了有效提升，沿线国家利用该平台进一步加深贸易往来，贸易开放度的提高为沿线各国带去了先进的机器设备、高技术中间品等，促进了全要素生产率的提升。

(4)工业化程度提高对TFP增长起到了显著的正向影响。中国社科院发布的《工业化蓝皮书：“一带一路”沿线国家工业化进程报告》指出，“一带一路”沿线国家总体上仍处于工业化继承中，而且大多数国家处于工业化中后期阶段。因此对沿线大多数国家来说，工业发展仍是经济发展的重中之重，“一带一路”倡议的深入推进有助于沿线国家工业内部结构、产品结构的转型升级，迈向价值链中高端，从而有利于全要素生产率的提升。

6 结语

在“一带一路”建设向高质量发展迈进的背景下，如何深入推进基础设施互联互通，切实促进沿线国家经济增长，成为亟待解决的重大问题。研究发现，交通基础设施对全要素生产率存在正向的溢出效应，铁路里程和铁路货运量的增加，均能显著促进经济增长。在控制变量方面，增加研发投入、提高贸易开放度、增加利用外资水平、提高信息化程度均有助于全要素生产率的提高，促进经济增长；而政府支出的增加对全要素生产率具有负面影响。此外，与控制变量相比，交通基础设施变量的估计系数较小，可能是“渝新欧”沿线交通基础设施不够完善、交通运输效率较低等因素所致。基于此，本文提出如下针对性的对策建议：

第一，加强“渝新欧”沿线国家基础设施项目合作。2018年《渝新欧蓝皮书》指出，“渝新欧”沿线国家交通运输效率呈现“东高、中低、西高”的两边高、中间低格局，而且交通效率低的区域主要集中在中东欧。因此，应在“一带一路”倡议下推动中东欧国家加强基础设施项目合作，打通关键通道、节点、重点工程和瓶颈路段，并完善配套道路安全防护设施与管理设施，实现口岸基础设施、公路设施、水路设施、航运设施等与“渝新欧”铁路的有效对接，提升“渝新欧”铁路的营运效率。

第二，强化沿线国家基础设施技术标准对接。“渝新欧”沿线国家基础设施仍处于分割状态，以铁路交通为例，沿线国家铁路铁轨标准仍存在不一致的情况，铁路轨宽标准多达3种以上，对物资运输、要素流通造成了极大的效率损失。为此，在尊重各国国家主权与安全基础上，应积极推动技术标准对接，建立统一的全程运输协调机制，促进国际通关、换装、多式联运有机衔接。

第三，完善国际运输服务网络。加强跨境运输走廊建设，增加便利货物和人员运输协定过境站点和运输线路；完善口岸枢纽集疏运体系，建成一批集产品加工、包装、集散、仓储、报关、报检、代理等功能于一身的国际道路运输枢纽和物流园区，完善枢纽的集约组织和优化配置功能，促进陆路口岸信息资源交互共享，提高服务口岸通关的能力；健全双多边运输国际合作机制，推动实施国际运输便利化公约；有效整合班列资源，构建高效的运输组织体系，加强物流信息共享合作，完善跨区域物流网络。

第四，深化交通运输产能合作。推动企业全方位开展对外合作，利用投资、租赁、技术合作等方式，参与海外交通运输基础设施的设计、规划、建设和运营；鼓励企业建设海外物流中心，完善境外经营网络，加快打造具有统一的品牌标识、运输组织、全程价格、服务标准、调度平台的国际道路运输服务品牌；通过开展轨道交通一揽子合作项目，提升高铁、城市轨道交通等相关重大装备的综合竞争力，进一步开拓港口机械、液化天然气船等船舶和海洋工程装备国际市场等。