基于山区高速公路设计阶段的造价控制措施分析

熊 艳,陈 悦

（贵州省交通规划勘察设计研究院股份有限公司,贵州 贵阳 550001）

0 引言

现阶段，山区高速公路建设成本与日俱增，严重制约我国高速公路的建设与发展。导致山区高速公路建设成本增加的因素较多，主要包括材料价格变动，设计阶段、施工阶段的成本变动等[1-2]。而设计阶段对项目整体造价的影响最为突出，其对项目整体造价的影响比重达70%～80%[3]。该文针对山区高速公路设计阶段的造价控制措施进行全面探究，对我国山区高速公路建设具有关键性作用。

1 山区高速公路造价的主要影响因素

随着基础设施的不断完善，我国的高速公路建设逐步向地形复杂、施工难度较大的偏远山区发展[4]。山区高速公路建设环境恶劣、自然灾害频发、生态环境标准较高，在相关技术的应用、标准的执行、造价的控制等方面存在较大难度。根据具体工程实践可知，道路等级及车道相同的高速公路，山区造价远远高于平原地区的工程造价。

（1）材料费用直接决定高速公路建设的整体造价。影响山区高速公路材料价格的因素较多，主要包括材料产地、仓储条件、运输条件及当地政策等，特别是钢筋、水泥、砂石料等主要材料直接费用占建安费较大比重，其市场价格变动和高速公路整体成本费用呈同向变化。若造价管理人员缺乏相关实践经验，忽视原材料产地、运输费用及价格变动等因素，势必会造成超概算。

（2）提高设计标准严重影响山区高速公路造价水平。随着人们物质生活水平的不断提高，人们对公路交通行业的服务功能提出了更高要求，对山区高速公路舒适性、安全性、耐久性要求更加严苛。路基、桥隧等各项性能指标日益提升，使项目整体造价呈现翻倍增长。山区地形条件复杂，沿线建筑物分布杂乱，设计阶段若不能准确了解实际地质状况，项目估算不合理，极易造成线形、线路及断面形式设计不合理，造成后期设计变更，增加公路建设成本。

（3）施工阶段对工程造价影响主要涉及8个方面，包括原材料选择、施工组织、施工工序、现场平面布置、材料采购、质量、安全、工期。山区施工场地较小，极易遭受山体滑坡等自然灾害影响。因此，施工时存在安全防护等级高、施工难度大、现场土方倒运不便、施工组织执行困难等诸多不利因素。若设计时忽视其中任何一个环节，均会造成路基、桥隧造价增加，如现场土石方转运造成施工成本增加，生态环境恢复需投入大量资金等。此外，建设单位为高速公路尽快投入使用，大规模压缩建设周期，使设计文件缺乏合理性，存在缺项、漏项现象，进而造成项目整体造价失控[5]。

2 项目工程造价情况

2.1 工程概况

某山区高速公路工程，设计长度49.993 km，车行道为双向四车道布置，设计车速为80 km/h，路基宽24.5 m，桥隧占比81.66%。工程建设区域，河流纵深较大，山势险峻，地质状况复杂多变，具有软弱土、黏土、顺层边坡等不良地质。气候条件为亚热带季风气候，雨水较多，年均降水量达1 200 mm，以5—9 月份降水最为集中，降水量占全面总降水量的65%，四季分配不均，雨季极易导致山体滑坡现象。

2.2 项目造价变化情况

该高速公路项目工可批复时间为2019 年3 月，批复总长度51.826 km，平均每千米造价1.55 亿元。后结合工程具体情况，并按照业主及专家给出的具体建议，对工可方案实施完善和调整，同年9 月提交初设方案，总长度49.993 km，平均每千米造价1.75 亿元，超出项目整体估价6.87 亿元，增长幅度为8.54%，如表1 和表2 所示。

表1 初设阶段与工可阶段造价比较

表2 初设阶段工程造价增加细目和工程量(费用)

（1）通过初设和工可对比可知，线路总长减少1.83 km，总造价增加6.87 亿元，平均每千米造价增加0.19 亿元。总造价预备费因费率下降，减少2.24 亿元；建安费增加8.44 亿元；机械设备费用增加0.43 亿元；其他费增加0.23 亿元。

（2）初设阶段项目费用增加的主要项目包括：原材料涨价、不良地质处理、设计变更、工可缺项、现场建筑物拆除及土方外弃等[6]。其中，原材料项目占总增加费用的9.58%；不良地质处理占11.53%；征地、拆迁费用增加占16.62%；因工可缺项、漏项、局部调整导致费用增加占62.28%。

3 项目造价增加的原因分析

结合该高速公路整体造价增加具体状况，从设计角度入手对工可估算、初设概算、项目概况及两阶段具体经济技术指标实施综合比较，并借鉴类似高速公路建设的实际案例，总结出该高速公路项目概算超估算的具体原因如下：

3.1 原材料价格上涨

该高速公路项目施工阶段原材料价格大幅度上涨，导致项目整体造价增加0.64 亿元，占增加总量的10%左右。长期以来，原材料价格始终是造价控制的最不利环节，该工程总材料费用占据建安费用的38.4%。特别是该工程位于山区，设计等级较高，造价人员在工可阶段对材料实际行情、运输及保存等各方面估算不合理，加之初设阶段材料价格出现增长，造成工程整体造价增加。

3.2 工可阶段考虑保守、山区地形地质条件复杂

该高速公路项目工可阶段对工程规模考虑较为保守，造成初设阶段工程造价预算偏差过大。工可阶段对工程实际规模及相关工程量估算不全，存在缺项、漏项问题。进而造成初设阶段概算大幅度增加。加之该项目桥隧数量较多，尽管其相关技术指标完全满足规范要求，但桥隧单价远远低于该地区同类项目。由于工可阶段桥隧数量较小，造成初设阶段项目综合造价增加0.77 亿元。

该高速公路项目造价增加的主要原因为工可阶段设计不完善，地勘不详细。因山区地形条件复杂多变，不可控因素较多，导致设计方案受地理环境影响较大。线路设计时为有效避开地质不良区域及山势险峻地段，造成桥隧数量和长度显著增加，施工成本、安全防护成本及生态恢复成本大幅度提升。该高速公路项目隧道增加3 008.6 m，桥梁增加973.9 m。

3.3 征地、拆迁工程量预估不足

工可阶段对临时占地情况估算不合理，弃土外运、房屋拆迁补偿、电力拆迁等项目存在缺项、漏项现象，且相关拆迁补偿标准预估较为保守，最终导致初设阶段征地补偿费用增加[7]。

通过表3 能够看出：

表3 初设阶段与工可阶段征地拆迁对比

（1）除国家允许免收征地管理费的项目外，初设阶段增加永久性、临时性、弃土场占地分别为31.440 ha、78.55 ha、109.33 ha。

（2）工可阶段房屋拆迁统计类别不详细，单纯以砖混结构、砖瓦结构、土瓦结构比例1∶1∶1 进行统计，现实中大部分为砖混结构。

（3）工可阶段针对电力设施拆迁费用预估较小。

（4）项目综合造价，征地补偿增加0.37 亿元，房屋及电力设施拆除增加0.85 亿元。

4 山区高速公路降低工程造价的措施

结合具体工程实践，对山区高速公路设计阶段造价增加的原因进行了全面分析，制定了设计阶段降低项目造价的措施，具体如下：

（1）根据施工现场具体环境特征，结合设计方案全面考虑材料市场价格、运输价格、未来价格上涨风险等情况，科学估算材料价格，以有效确保工程造价编制的科学性、准确性、可靠性[8]。

（2）现阶段，公路设计阶段的造价控制，具体是依据工可阶段发改委审批通过的工程估价对初设阶段概算实施控制。所以，工可阶段的造价控制对项目整体造价控制具有决定性作用。因此，编制可行性研究报告时，造价编制人员必须主动出击，科学编制估算方案，并结合项目概况、设计方案、地理环境及同区域类似工程案例等各方面，对估算方案实施优化和调整，最大限度保证项目估算方案的准确性，确保不会存在增项、缺项、漏项等低级错误，避免超概现象。

（3）设计阶段造价控制是项目全过程造价控制实施最早的环节。设计概算制定时，造价管理人员必须对工程关键环节实施重点分析和研究。对山区高速公路施工技术、施工流程、施工组织全方位了解和掌控。并结合了解的施工组织及流程，科学有效地套用相关定额，并实时了解定额变动情况，准确有效地制定造价文件，确保后续施工环节造价控制的科学性、高效性。

（4）征地拆迁费用在工程项目整体投资中占比巨大，工程建设中永久性占地、临时性占地、弃土场占地、房屋拆迁等各类补偿费用是工程造价控制中的难点。造价编制时，相关人员必须对房屋征拆面积、类型及性质实施全方位确认，根据国家政策及当地政府相关补偿标准，编制准确可靠的补偿费用。

5 结论

该文结合山区某高速公路工程，从设计角度全方位探究了该项目工程造价增加的具体原因，并有针对性地制定了山区高速公路造价控制措施，具体如下：

（1）对材料单价、运价及引起价格上涨的因素实施全面掌控。

（2）工可阶段对工程建设区域的地理环境状况实施全面了解，科学有效控制工程造价。

（3）对项目施工流程及技术标准进行综合了解。

（4）强化对征地拆迁方面的认识等。

上述措施能有效提升山区高速公路建设造价控制水平，对项目设计阶段造价控制具有指导性作用。

该文重点针对设计阶段造价控制进行研究和论证，所制定措施不能适应项目整体造价控制。未来山区高速公路工程造价研究，可延伸至招标、设计、施工、竣工等全过程造价控制层面，针对不同阶段制定针对性造价控制措施，以实现对项目整体的工程造价控制。