航空城市航空发展水平的比较研究

□ 中国民航大学（中国民航高质量发展研究中心） 徐 进 张 祺 李晓津/文

2002年机场属地化改革迄今，机场所在城市（简称“航空城市”，下同）、区县（简称“航空区县”，下同）深刻感受到民航业对当地经济社会进步的巨大推动作用，“要想强、上民航”“港产城融合发展”等观念深入人心。截至2021年底，我国境内运输机场（不含香港、澳门和台湾地区，下同）共248个，定期航班通航城市（或地区，包括省级、地级和县级市）244个，在全国687个城市中占比约35%。随着国家进入高质量发展阶段，之前靠投资、靠土地、靠补贴扩张规模的模式逐步走到尽头，如何更好发挥航空业的社会功能、推动港产城更好融合，成为航空城市地方政府、机场、航空公司和民航主管部门面临的重要问题。笔者团队首先依托公开数据编制航空城市航空发展指数（ Aviation Development Index City ，以下简称“ADI-City”），希望定量反映航空城市各利益相关方面需要，从机场和航空经济维度评价航空城市、区县航空发展水平，为推动航空城市、区县航空业发展提供启示及参考（考虑业外习惯，本文中“航空”指运输航空）。

研究背景和目的

党的十八大以来，以习近平同志为核心的党中央提出“以人民为中心”的发展思想，揭示出人民的关注点是包括民航在内各项事业发展的出发点和落脚点。众所周知，发展指事物由小到大、由简到繁、由低级到高级的运动变化过程。二战后，人类的发展思想经历了“单纯经济增长理论”“综合发展理论”“可持续发展理论”和“以人为中心的发展理论”的嬗变过程，发展观逐渐由“以物为中心”转变为“以人为中心”。

按照“以人民为中心”的发展思想，民航局深入践行“人民航空为人民”的行业宗旨，把满足人民需要作为民航事业发展的出发点和落脚点。例如：2019年4月，民航局在《民航高质量发展指标框架体系（试行）》中明确强调，民航高质量发展的根本目的是“让人民群众有更多的获得感、幸福感和安全感”；民航“十四五”规划中提出总体工作目标是“更好满足人民群众对美好生活的需求”。从产业经济学的角度，“人民群众”的范畴包括航空城市航空业涉及的各个利益相关方，可分为消费者（即旅客/货主）、生产者（即航司、机场等民航企业）和第三方（即未参与交易的航空城市其他人群）。航空城市航空业发展的逻辑起点和现实对象就是人，人以自身发展推动民航生产力和生产关系的发展。

指数是反映任何现象总体数量变动的相对数，可以是不同时间（如世纪、年、月、日、时等）、不同空间（如不同国家、地区、部门、企业等）的对比，还可是实际水平与计划（规划或目标）水平的对比。ADI-City指标量化反映了民航消费者、生产者及第三方等各方关切点，支持航空城市解决航空业发展问题。

研究现状

2003年6月，美国学者Lahirit和Stekler提出运输服务产出指数（TSI）用于衡量美国运输部门的产出水平，该指数涵盖铁路、公路、水路、航空、城市公交和管道六个运输子行业，并分为客运指数和货运指数。

2007年，国际民航组织（ICAO）发布272号文件，将民航业经济贡献划分为直接（Direct）、间接（Indirect）、引致（Induced）和催化（Catalytic）影响贡献等四类，采用投入产出模型，分别从经济增加值与就业人数等两个方面进行测度。

2018年，浙江省政府发布了《关于深化“亩均论英雄”改革的指导意见》，2019年、2020年建立并使用“亩产效益”综合评价体系，以亩产效益为核心衡量企业发展质量。

2021年5月，笔者所在团队在业内首先提出“机场所在区县地均GDP相对当地其他区县的倍数”指标，测算全国200余个航空区县航空业对区县经济的影响。

2022年1月起，交通运输部借鉴TSI发布中国运输生产指数，以铁路、公路、水路、民航客货运量为基础指标加权合成，以2010年为基期，基准值为100点。

综上，关于ADI-City的研究已有一定成果，理论方法也基本成熟。同时，尚存若干局限，例如很多指标为非公开数据，不适合航空城市地方政府人士和普通大众的使用习惯。

指标与测算

（一）指标选取与验证

按照科学性、可操作性、代表性和系统性原则，从消费者、生产者和第三方角度进行筛选和测度，得到航空城市航空发展指数（ADI-City）构成、权重与指向相关指标（见表1）。

表1中，一级指标包括机场发展指数和航空城市经济发展指数，分别衡量机场发展水平和航空城市经济发展水平。

表1 ：航空城市航空发展指数（ADI-City）构成、权重与指向

机场发展指数下辖二级指标主要反映民航消费者、生产者的关切。民航消费者（包括旅客和货主）主要诉求是生产者（航空公司）的供给越大越好，同时有较高的服务水平，故选取航班起降架次、消费者投诉率等两个指标。民航生产者包括航空客运公司、航空货运公司等，主要诉求是当地市场规模大、效益好，故选取旅客吞吐量、货邮吞吐量等两个指标。

航空城市经济发展指数下辖二级指标主要反映航空城市、区县的关切。我国区域经济基础资源是土地、而非人口，即在有限土地基础上实现经济发展，对区域航空业的经济扶持主要依靠土地，地均经济产出是关键财经指标。对航空城市，其发改、运输管理部门主要关注在有限土地上获得更高经济增加值，故选取地均GDP（GDP/城市面积）、地均GDP倍数（地均GDP/省内或周边没有机场城市的地均GDP平均值）等两个指标，其财政、运输管理部门主要关注在有限土地上获得更高财政收入，故选取地均公共预算收入（公共预算收入/城市面积）、地均公共预算收入倍数（地均公共预算收入/省内没有机场城市的地均公共预算收入的平均值）等两个指标。对航空区县，其经济发展水平采用类似的指标。

笔者团队搜集了美国纽约等城市指标数据。美国拥有肯尼迪、拉瓜迪亚和纽瓦克三大国际机场的纽约市位于纽约州，2019年地均GDP为14.16亿美元/平方公里，是纽约州其他城市地均GDP平均值（0.08亿美元/平方公里）的175倍；在纽约市内，坐拥肯尼迪、拉瓜迪亚两大国际机场的皇后区地均GDP为16.72亿美元/平方公里，是纽约市其他区平均值（12.61美元/平方公里）的1.33倍。英国伦敦、法国巴黎、俄罗斯莫斯科和日本东京等主要航空城市均呈现类似规律。该结果展示了纽约作为航空城市的经济发展水平，在相当程度上体现了指标体系的科学性和可比性。

（二）比较对象及结果

针对全国定期航班通航城市，首先大部分从民航局、地方政府网站以及中国经济信息网查询2016～2020年200多个城市的公开数据，少部分的采用统计局统计年鉴中的数据。采用规范统计方法进行处理后得到基础数据：（1）采用德尔菲法，确定指标权重；（2）选取每项指标数据的最高值所代表的城市，赋予满分；（3）用其他城市的数据除以最高值得到相对值；（4）采用线性加权法得到最终的机场发展指数和航空城市经济发展指数。例如要计算厦门市机场发展指数，第一个指标是起降架次，用查到的厦门市机场的数据除以200多个城市的最大值上海市的数据再乘以15权重，算出这一个指标的结果。类似的分别算出消费者投诉率、旅客吞吐量和货邮吞吐量的结果，再将这四个数据加总就得到北京机场发展水平的总结果。因篇幅和疫情原因，根据计算出来的结果本文只列出2019年中国机场旅客吞吐量前20的主要航空城市（注：为避免异常数据对得分计算的影响，一项指标的上限值设置为所有航空城市在该项指标上的最大值，超过上限值的城市得满分。此外，当某项指标的数据分布差异过大，第二名城市的数据不高于上限值的50%时，将第二名城市的数据作为上限值，超过上限值的城市得满分。见表2）。

表2 ：2019 年中国20 个主要航空城市航空发展指数（ADI-City）比较

（四）结果详析——以上海和厦门为例

上海、厦门两地2019年航空城市经济发展指标见表3。之所以选择上海和厦门，原因在于：上海总分排名第一，其中机场发展指数也位列第一，上海的发展模式和经验可以借鉴故选择之；厦门的总分排名第五，其中经济发展指数排名第二，虽然经济发展指数比乌鲁木齐低了0.48，但是总分在乌鲁木齐之上，总体的经济发展趋势比乌鲁木齐好而且乌鲁木齐本身也有一些特殊性。此外，厦门的经济发展指数也比北京、深圳和广州要高。

表3 ：上海、厦门2019 年航空城市经济发展指标

1.上海

上海坐拥浦东、虹桥两大国际机场，在机场发展和航空城市经济发展方面名列前茅。2019年，对旅客、货主，“两场”为其提供的起降架次达到78.5万架次，旅客对机场投诉率仅为0.43次/百万旅客，消费者获得了国内最丰富、最优质的航空出行选择；对航空公司等生产者，“两场”为其提供旅客吞吐量1.2亿人次，货邮吞吐量405.8万吨，是全国最富庶的航空“码头”；对上海市，地均GDP、地均预算收入分别是周边江浙两省没有机场的城市地均GDP平均值的8.91倍、16.57倍；对“两场”所在的浦东、长宁两区，地均GDP、地均预算收入分别是上海其他区平均值的2.47倍和1.91倍。主要原因包括：

第一，生活方面，“两场”周边集聚了大批时间敏感型人士。在长宁区，虹桥机场及虹桥枢纽吸引了大批时间敏感型旅客，古北新区内有众多外国领事馆、世界500强企业驻沪办事处等。在浦东新区，新住宅区不断兴起，老旧住宅区不断改造，教育、医疗等治理水平不断提高，很多具有较高收入的新上海人聚居于此。

第二，产业方面，“两场”周边集聚大批时间敏感型企业，方便其供应商、客户及员工频繁乘机出差。在长宁区，截止2021年，携程、爱奇艺等大批互联网企业在此集聚。在浦东新区，上海光源等大批世界级科学设施落地扎根，“中国芯”“创新药”“智能造”“蓝天梦” 等新兴产业集群崛起。

综上，机场发展与上海经济发展相互支撑、相互牵引、相互成就，两个一级指标明显超过周边没有机场的城市和区县，支持上海航空业发展水平在国内处于领军地位。

2.厦门

众所周知，习近平总书记在厦门主持工作时就高度重视航空业发展。厦门地处福建丘陵地带，地面交通时间较长，航空业非常重要，在机场发展指数方面长期居于国内领先水平。2019年，对旅客、货主等，起降架次达到19.29万架次，旅客对机场投诉率仅为1.06次/百万旅客；对航空公司等生产者，旅客吞吐量合计达到2740万人次，货邮吞吐量达到33万吨；总体处于国内前列。

根据表2统计，在经济发展指数方面，厦门超过上海、北京等传统航空城市。2019年，厦门市地均GDP、地均预算收入虽均低于上海，但相对福建省内没有机场的城市平均值达到9.79倍、28.11倍。在厦门市内，高崎机场所在湖里区除地均预算收入略低于上海外，地均GDP、地均GDP倍数、地均预算收入倍数远远高于上海浦东、长宁两区平均值。可见，高崎机场所在湖里区经济效率在厦门市非常突出，厦门市在福建省经济地位非常突出。经调研主要原因包括：

第一，湖里区借助机场优势吸引高新技术产业和服务业，经济增速明显超过市内大多数没有机场区县。例如，在区内距离高崎机场仅3公里的岐山北二路建设火炬光电信息园，集聚了对运输时间非常敏感的戴尔、浪潮等国内外知名信息技术企业，2019年高新技术产业增加值占全区规上工业增加值86.4%，高出全市19.2个百分点。在区内距离高崎机场仅11公里的东港路2号建设国际邮轮母港，吸引大批旅行时间敏感型游客“空海联运”。

第二，厦门市借助机场优势吸引时间敏感型产业和旅客，经济增速明显超过省内大多数没有机场城市。2019年，士兰半导体、通富微电子等33个项目投产，净增国家级高新技术企业300家，引进金融项目32个，会展业营业收入增长14%，举办第28届金鸡百花电影节等使国内外游客增长12.4%。

长期以来，厦门市政府一直从规划、土地、人才和资金等多方面扶持民航发展，同时按航空经济规律把时间敏感型产业布局在机场周围，使其航空业在国内处于领先水平。

研究思考与展望

本文在深入进行理论研究基础上首次建立了航空城市航空发展指数（ADI-City），采集全国所有航空城市全样本数据验证了其科学性和可行性。根据2016～2020年计算结果，发现有两个层面问题值得挖掘研究：

第一，在城市、区县和机场层面，如何把握好航空业发展中机场和区域经济关系。航空城市既要发展机场、也要发展区域经济，但要在整体最优的前提下把握好两者关系。部分城市机场发展排名远高于航空城市经济发展排名，例如北京、广州、成都等，说明区内机场辐射力很强，但对所在城市、区县经济的影响贡献还有提升空间。部分城市航空城市经济发展排名远高于机场发展排名，例如厦门、乌鲁木齐、无锡、天津、贵阳等，说明机场对所在城市、区县经济发展影响很大，亟需在提高区域经济发展水平的前提下提升机场发展水平。部分城市两者排名均很高，例如上海、深圳等，说明该城市机场和经济发展水平已到瓶颈，应考虑新建、迁建、扩建和改建相关机场。

第二，在国家层面，如何通过民航业支持区域协调发展。以南北方为例，与中国经济中心南移的趋势一致，南方的航空城市发展水平更高，在前20个航空城市中，北方城市只有6个，且排名还在下降中。航空业具有跨地区经济辐射效应，可以支持南北方城市之间要素流动，从而推动南北方协调发展。

笔者期待与同行们共同持续开展此项研究工作，并从时间、空间和产业维度拓宽研究视野，使该指标更好发挥“指南针”“速度表”和“高度仪”的作用。