我国机场航空性业务发展分析

□ 中国民航管理干部学院 王景霞 北京四型航港科技有限公司 代少勇/文

近两年多来，民航业无疑是受新冠肺炎疫情冲击最大、影响最直接的行业之一。毋庸置疑，航空公司遭受的冲击是空前的。其实，作为民航业重要组成部分的机场也承受了巨大的挑战和压力，同样需要认真思考机场业务特点，积极谋划应对，化解负面影响。业界熟知，机场的业务分为航空性业务和非航空性业务。当前，大多数机场从完善航线网络，新开、加密航线，打造空空中转业务等方面一直在持续发力，但是基本上是跟随航空公司的节奏，停留在航空性业务的表层，没有充分挖掘自身特点，构建系统、完善的航空性业务经营与发展策略。如何改变机场在航空性业务市场中被动的局面，加快机场航空性业务的发展，是一个值得深入研究的课题。

本文通过系统分析，针对不同层级机场，提出经营航空性业务的方法，为促进机场航空性业务的发展提供策略。

机场的定位和分类

2009年，出台的《民用机场管理条例》，将机场定位为公共基础设施，要求机场进一步由经营型向管理型转变，统筹处理好公共基础设施定位和经营收益的关系。也就是说，我国机场的定位是公益性与企业化的结合，它既是提供公共产品的基础设施，又是一个企业化运营的经济实体。2003年机场属地化改革后，除首都机场和西藏自治区内的民用机场由民航局直管外，其他机场均交地方管理，经过20年的发展，属地化管理的机场逐步与当地经济融为一体。

按照规模和市场定位，可将我国民用运输机场分为三类，即大型枢纽机场（国际枢纽机场、区域性枢纽机场）、干线机场和支线机场。

大型枢纽机场在区域内依托国家以及区域的经济发展展开地位竞争，绝大多数的中小型机场则满足区域全面便利覆盖的普遍服务和大众化服务价值。为明确全国机场功能定位，使全国机场布局规划向合理化迈进，结合国内机场分类相关政策及国家战略规划的基础上，本文建议构建如表1所示的机场分类体系（注：增加对次级枢纽的考虑是为了丰富三级枢纽，为发展省内航线网络创造有利条件）。

表1 ： 机场分类体系

机场的经营

机场是航空产业发展的基础设施，也是航空产业的主要经营平台。机场主营业务收入分为航空业务收入和非航空业务收入两部分。机场一方面完成航空服务取得收益，另一方面通过机场商业地产实现人员和物资在流通过程的商业服务价值，进而形成机场经营的商业模式。另外，作为城市公共交通基础设施的机场，又可以获得政府补贴拨款的非运营收入，维持其城市社会功能以及规模效率差异的持续经营能力。

（一）处理好机场与航空公司的关系是机场经营的基础

机场与航空公司之间存在战略伙伴关系、客户关系和竞争关系。在全球，机场与航空公司之间的合作有成功的案例，也有失败的案例。由于两者存在结构性差异，机场在经营上不能过于依赖航空公司。

机场面对的众多航空公司可分为基地航空公司和非基地航空公司。基地航空公司对机场的业务量有着重要的影响。在全球大型机场，基地航空公司的业务量一般要占到该机场业务量50%以上。如达美航空的航班占亚特兰大枢纽机场航班总量80%以上，德国汉莎航空占法兰克福枢纽机场航班数的60%以上，法—荷航占巴黎枢纽机场的50%以上。

非基地航空公司对机场的运营同样十分重要。一方面，受规模和航空公司商业模式的影响，基地航空公司的通航点是有限的，非基地航空公司的运营可以有效地弥补这一缺陷，大大增加机场的通航点，满足航空市场需求，提高机场在航空网络中的地位。另一方面，非基地航空公司可以在一些基地航空公司开通的航线上增加航空公司之间的竞争度，提高航班频度，为旅客和货主带来更多的选择。

世界上多数机场所面临的共同问题是机场过度依赖于一个基地航空公司，使基地航空公司逐渐具备了市场控制力，并利用这种控制力要求机场降低机场收费，在机场内取得设施和业务资源的垄断地位，排挤其他航空公司的进入，从而降低了航空市场竞争度。竞争度的下降阻碍了航空运输价格的下降，从而抑制了市场的大众化发展，最终制约了机场业务量的发展。受航空法律法规的约束和政府赋予的职能要求，机场要维护航空公司间的合理竞争，提供非歧视性服务，以最大限度地满足航空市场需求，带动当地社会经济发展。机场应对基础设施资源保持充分的控制力，在此基础上加强与航空公司的合作。属地政府和行业主管部门也应该从监管的角度来维护机场的市场地位。这是机场航空性业务经营的第一个核心点，即加大对市场的控制力。

（二）从“航空+旅游”的整体价值考虑机场的航线价值

站在航空公司的角度，机场分为三个层级：第一层级是功能完善、辐射全球的大型国际航空枢纽，包括北京、上海、广州机场，也包括西安咸阳机场、乌鲁木齐地窝堡机场、昆明机场、香港机场、澳门机场等这些具有国际口岸价值的机场；第二层级是沈阳、杭州、郑州、武汉、长沙、成都、重庆、西安等大型区域性枢纽机场；第三层级是其他机场。大型航空公司的航线网络基本逻辑是：旅客由支线向干线输送，干线向国际输送，在国际长航线上获取价值。而对于机场来说，特别是非国际航空枢纽机场，要发挥航线价值，增加吞吐量，就需要在模式创新、政策补贴等方面主动作为，下面通过两个案例来说明。

传统意义上，我国分为华北、华东、华南三大签证领区，这三大签证领区对应的是三个核心口岸机场，即北京首都国际机场、上海浦东国际机场和广州白云国际机场，也是大多数旅客出国所选择的机场。以天津机场为例，在2012年前后，“海涛假期”旅行社选择在天津机场用天津航空的航班飞韩国包机。这是少有的国际航空市场主运力出现在了二线城市，在主要客源地还在北京的前提下，旅行社实现了用更便宜的价格将北京的客人送到天津再出境，这个逻辑和大型航空公司的航线网络布局思维明显不同，它是商业主导、政府补贴、旅游带动的“航空+旅游”价值逻辑。此外，很多二线城市机场逐渐都开通了国际直飞航线，如重庆—洛杉矶、石家庄—首尔等。一方面，机场可以主动作为开发更多的国际航线，另一方面，更多的航空公司也可以参与到国际市场中来。再以石家庄正定机场为例，石家庄作为河北省的省会城市，其以南的市场被太原武宿机场分流，石家庄正定机场只能覆盖石家庄以北、北京以南的市场。从航空公司的视角看来，石家庄正定机场拥有的市场价值并不是很大。但河北也是一个旅游客源地市场，2016年旅游人数达到了960万人次。春秋航空看到了河北的客源地价值，将上海—东京航线延长到石家庄。对于春秋航空而言，用相对低的价格投放到旅游市场，通过航空加旅游的整体产品获取市场价值，就是春秋航空的市场思维。对于石家庄正定机场来说，增加了其国际航线。

这两个案例反映出机场航空性业务经营的第二个核心点，即不单纯考虑航空市场价值，要从更大的“航空+旅游”的市场价值来考虑航线价值，争取更多补贴，积极参与、影响甚至主导航线规划、设计和运营。

（三）合理规划机场航空业务并动态管理航线收益

机场航空市场的发展受到很多因素的影响。主要表现在六个方面：始发地与目的地之间的需求水平、城市经济发展水平、OD城市性质、高铁对航空的引流和分流作用、地方政府扶持政策、运输机场保障能力。这六个方面因素影响着航空市场的发展及机场的航线规划。但是仅考虑这六个因素是远不够的，机场在航空市场规划时，要充分理清机场生存与发展的基本依据与方向，在数据和模型的支持下，才能真正做好机场航空业务的规划和落地执行。

一是充分评估航空市场的发展潜力。基于机场所在地区的地面交通现状及未来规划，以此界定机场的能量辐射区范围，再根据社会经济统计数据和发展展望，结合重力分析模式得出。

二是合理构建机场的航线网络。在机场能量辐射区的基础上，结合QSI（服务质量指数）分析，遴选出机场的主要目标市场的服务现状及增长潜力；再结合国内主要飞机机型座级、经济航程性能和竞争机场的竞争情势，形成OD层面的旅客全流程出行方式汇总以及直飞、经停、中转和多式级联运等航线网络形态的规划；随后，评估当前航线网络缺陷，即当前运力供给情况与市场需求之间的差异，基于改善潜力提出航线发展的优先顺序；最后，设定航线网络发展的阶段性目标设置，并细化到每个航季。

三是制定有针对性的营销方案。结合OD旅客的服务偏好，目标航空公司执飞情况，基于最大化OD市场份额对航班时刻进行优化，并针对目标航司、目标航线和目标客群，制定相应的营销方案。

四是动态管理航线收益。基于确定的全行业航班计划数据，结合QSI分析模型，形成每个进出港航班的旅客运量构成及预测、市场份额评估；再结合中航信系统中的OD票价数据，按照里程分摊形式，评估航班收入水平，再建立航班运行成本评估模型，形成航班运输收入、运营成本与航班补贴的对比分析，细化到每条航线。

五是选择合理的算法模型。机场的航空业务规划涉及到航空数据库、大数据算法以及多式联运产品设计能力。其中航空数据库包括航空公司的运量、运力、收入、成本数据，如民航局的统计表，中航信的O&D统计表，机场运量统计表；IATA航班时刻表，OAG航班时刻表；国家统计局与各省市统计年鉴，人口普查报告，海关统计年鉴，旅游统计年鉴等数据。此外，还包括ACI、ICAO、IATA、World Trade等机构同业数据。在以上数据基础上，合理选择算法模型，如能量辐射区分析模型（Catchment Area Analysis）、OD市场需求重力模型（Gravity Model）、中转衔接机会及航空服务质量系数模型（Connectivity Analysis and QSI Model）、开航排序模型（Route Ranking Model）、航线运量预测模型（Traffic Assessment Model）、航班盈亏分析模型（Flight Profitability Assessment）等。

只有做到精细的市场颗粒度分析、支持一市多场及邻近机场的竞争态势评估、多交通方式全运量分析，才能真正满足机场航空市场开发的规划及业务落地，这是机场航空性业务经营的第三个核心点。

（四）充分利用各种变量因素来影响旅客对机场的选择

旅客对机场的选择主要看重五个方面。一是出行成本，包括去机场的时间、费用、机票票价等；二是地面交通特征，主要是地面交通花费的时间、费用、地面交通的准点率等；三是航班特征，包括航班频次、航班匹配度（如直达/中转、机型、时刻）等；四是航空公司特征，包括航空公司的品牌效应、常旅客服务等；五是机场因素，包括机场运行效率、服务、航班正常率等（如表2所示）。

表2 ：旅客选择机场的理性因素

机场应充分考虑这些变量因素，以影响旅客对机场的选择，是机场航空性业务经营的第四个核心点。

机场航空性业务发展存在的问题

（一）航线网络规划质量有待进一步提升

相比于与国外成熟的机场群，我国区域内多机场功能定位不清或与实际脱节、区域多机场航线网络布局缺乏整体统筹规划等问题，从而导致了各机场航线网络拥挤重叠，降低了网络的整体效益。对于某一个机场而言，同样存在未站在整体航线网络角度来合理规划的情况。

（二）航线经营理念需要迭代升级

机场在航空运输链条中所处的弱势地位以及对政府的高度依赖，导致大多数机场市场化程度较低，缺乏先进的经营理念。由于投资和经营亏损都由政府承担，机场经营方式相对简单，尤其是政府补贴的航线，机场简单把收益管理交给航司、地方航投公司或旅行社，没有收益管理的概念，航线该补多少也不知道，如何制定票价最有利于吞吐量也不知道，如何设计航空产品更不知道，造成政府投入大量补贴却没有很好拉动吞吐的结果。缺乏先进的航线经营理念，对航线不经营已经成为目前机场突出的问题。

（三）空铁联运覆盖面不够

空铁联运是指航空运输和铁路运输发挥各自比较优势，在基础设施规划建设、运输信息互联互通、运输政策相互衔接、服务标准相互融合等方面紧密协作，高质量实现运输服务一体化的联程运输模式。参与者主要包括航空公司、国铁集团、机场、OTA、联运服务提供方等。我国空铁联运尚处于起步阶段，多数机场还存在联运设施不完善、政策不衔接、信息不共享、服务流程和标准不融合等问题，旅客体验度有待提升。空铁联运产品也只是简单组合，未从资源端和用户端进行全链条业务整合。只有机场参与甚至主导，才能打造出更加丰富的空铁联运产品，提升全流程服务品质，实现真正意义上的空铁联运。

机场航空性业务发展策略

（一）做好顶层设计

根据我国民航发展的总体规划，未来我国将主要建设门户枢纽、国际枢纽以及区域枢纽，大力提高各干线机场的枢纽能力，努力加强支线机场的运营水平，发挥各机场自身的优势，差异化经营同一区域的不同机场，构建不同层次的航线网络，促进区域多机场协同发展。机场要对区域多机场的航线网络展开深入研究，做好顶层规划设计。

（二）为枢纽建设创造条件

航空枢纽建设规划的前瞻性、流程的顺畅性是航空枢纽建设能否成功的关键要素。枢纽机场是枢纽配套硬件的建设者，是社会公共资源的提供者，在航空枢纽建设中发挥着重要作用。枢纽机场首先要按枢纽化运作的模式来规划设计机场，加强与主基地航空公司的战略合作与沟通，以最大限度地满足航空公司枢纽化运营的要求。其次应积极完善终端区条件和集疏运系统，加强设施设备的建设，保障流程的顺畅，为航空枢纽建设创造良好的条件。

（三）积极打造次级航空枢纽

次级枢纽是发展干支网络的必然选择，有利于缓解区域枢纽时刻等资源紧张压力，增加航空旅游市场的空中通道，与区域性枢纽机场形成互补。很多中小机场都具备建设次级枢纽的条件，可分三个阶段来建设。

第一阶段是次级枢纽的准备阶段。在此期间，机场需要尽快“堆积”运量，运用差异化的产品，在相对薄弱的二线市场增加运力投入和扩展运量，同时争取实施机场设施的改扩建计划。经过这一阶段，市场资源的开发将初见成效，机场将拥有建设次级枢纽的基本运量基础，中枢承运人将明确次级枢纽运行模式和市场定位，并相应调整航线结构，机场基础设施得到明显改善。

第二阶段是次级枢纽的构建阶段。在此期间，机场要推动中枢承运人通过干支结合，将省内的支线市场通过该次级枢纽与干线市场连接起来，逐步形成覆盖中国主要市场的中枢辐射式航线网络结构，并建立和完善机场次级枢纽协调机制。这是机场次级枢纽的攻坚阶段，也是运量急剧增加的阶段，它将使得机场在运量规模、航线网络结构以及经营管理水平方面都拥有坚实稳固的基础。

第三阶段是次级枢纽的完善阶段。在此期间，机场需要完善网络，并逐步提升次级枢纽各项技术指标和运行保障能力。

机场打造次级航空枢纽需要地方政府大力支持，尤其是在航线补贴支持以及与局方、航司协调等方面。通过高位推动来争取时刻和引进基地航司，这是成功最关键的因素。当然，航空产品、航空旅游产品的优化设计与营销也是成功的关键之一。

（四）加大对多式联运交通模式的投入

一是优化中转服务流程。部分机场在优化中转流程、缩短MCT时间、行李直挂等方面进行了大量投入，也取得了较好的效果；二是提供便利的应急处置服务。突发情况下将信息提前通知旅客，为旅客提供个性化服务；三是提供全程交通衔接服务。尽可能实现高铁或城际铁路与民航在基础设施上的无缝衔接，减少旅客换乘距离；对未实现无缝衔接的机场，提供免费接驳服务；此外，在换乘枢纽内设置引导标识和综合服务台，提供换乘引导服务；四是建立明确的运营主体。承担票务系统建设和运营、信息咨询和服务、行李托运、短途接驳、财务清算等职责，通过完备的联运服务和市场营销扩大市场。

（五）承担好航线经营角色

2015年至2019年，我国居民人均旅游消费额稳占人均可支配收入比例3%以上。在新冠肺炎疫情冲击下，2020年这一比例降至1.14%。从短期来看，我国旅游行业市场受到疫情冲击较大。但也应看到疫情是短暂的，随着我国人均可支配收入的不断提升，我国旅游业的发展空间还很大。如何充分利用旅游市场来做大做强航空市场，是机场应考虑的核心问题之一。机场应建立或与第三方公司共同建立航线收益管理团队，摆脱航空公司的RPK（收费客公里）、ASK（可利用客公里）等航线收益管理指标，将补贴效率、客座率等作为航线经营指标，对航线收益进行重新测算，从团队市场和散客市场两个渠道进行动态定价和收益管理，真正激活航空旅游市场。在此过程中，机场要增强对市场控制力和市场秩序的管理。

（六）对航线补贴进行精细化管理

基于大数据分析，机场应建立航线网络经济效益评估与动态管理模型，对机场的航班收益、补贴成本等进行测算，明确哪些航线需要补贴，哪些人群需要补贴，以及补贴额度和规模。基于确定的航班计划数据，结合QSI分析模型，形成每个进出港航班的旅客构成及运量预测、市场份额评估，分析每条航线实际运量结果与评估值之间的差异，分析改进方面。结合中航信系统中的OD票价数据，按照里程分摊形式，评估航班收入水平，同时通过建立航班运行成本评估模型，估算航班运行成本。形成航班运输收入、运营成本与机场航班补贴的对比分析结论，为与航司的补贴谈判提供依据。

（七）积极开展有效的市场营销工作

一是旅客引流，即通过对航空产品的设计以及与OTA（在线旅行社）合作，对竞争市场进行补贴，减少竞争机场对机场的分流效应；二是提高航班客座率，即针对机场部分客座率较低的航线，有选择性进行票价补贴，提高客座率；三是提高航班执行率，即针对机场航班执行率低的航空公司，重点分析其航线收益情况，对亏损严重的航线进行补贴，确保航司收益超过边际成本；四是推进积极的航空票价策略。对特定航线、特定人群进行补贴，部分超高收益航线与航司进行定价策略沟通；五是积极打造中转产品，即加强中转产品设计与投放，协调中转机场实现行李直挂，缩短MCT（最短衔接时间），创造更多更优质的衔接机会。该举措对增加机场的客座率、提高收益、增加通达性、增加吞吐量、减少分流等都大有益处。

（八）主动加强与OTA 的全面合作

随着消费群体从线下到线上的大量转移，OTA平台优势逐步展现。机场可以与OTA合作打造空空、铁空中转产品，并在OTA平台优先呈现这些产品；也可以对竞争区域或其他目标区域的人群制定合理的补贴方案，包括周边城市归属地旅客，号码归属地为本地的旅客，曾经浏览过本场进出港但是未发生购买机票行为的旅客，在火车票订票页面浏览本场出发的旅客，以及本场能量辐射区的其他目标旅客；还可以与OTA合作开发并运营机场小程序，为旅客提供接送机服务、快速安检、行李服务、会员积分等功能。

综上所述，机场要在大数据分析的基础上，转变角色定位，调整思维方法，充分化解疫情带来的负面影响，构建系统、完善的航空性业务经营策略，让机场成为中国民航发展的引擎和动力源。