“碳中和”背景下电动汽车的社会推广研究——以实践论为视角

刘梦薇 薛珂凝

一、引言

近年来，全球气候变化挑战日趋严峻，大气中二氧化碳等温室气体浓度和全球平均气温持续升高，进而引发海平面上升、极端天气频发等一系列问题，进行全球气候治理既是国际共识，也是大势所趋。在这一背景下，中国政府于2020年9月22日在第七十五届联合国大会上宣布了力度空前且具有雄心的气候目标：二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和。这是中国在应对全球气候变化方面对世界的承诺，彰显了我国生态文明建设的战略定力和大国担当。要达成这一目标，除了对工业、农业等生产过程进行治理外，公众的日常生活作为气候治理的关键一环，推动其朝“低碳”方向转型具有重要意义。

二、学术回顾与分析框架

(一)关于影响电动汽车推广应用的社会因素研究综述

电动汽车的推广应用是当前全球社会在共同努力实现的一个目标，研究者们基于不同的学科视角、研究方法和经验资料对该议题进行了深入探讨。在分析电动汽车推广应用过程中遭遇的那些社会障碍时，国内外的研究者们目前大体上沿用了个体主义视角(individualist approach)和结构主义视角(structuralist approach)两条截然不同的理论思路。

对国内外既有研究的梳理有助于我们增进对电动汽车推广应用的社会壁垒的理解。在既有文献中，个体主义和结构主义这两条主导的研究思路尽管都有其合理性，但本质上却陷入了一种主客体二元对立(dualism)的理论解释困境：个体主义视角着墨于消费者个体的能动作用(agency)在其购买电动汽车决策中扮演的关键角色，从而容易忽视了社会情境因素(特别是社会结构)对个体消费者行动选择的约束作用；相较之下，结构主义视角片面强调供应系统层面的基础设施作为电动汽车推广应用的主要障碍，同样不免会落入决定论(determinism)的窠臼，低估了个体的主观认知、体验和情感对其行动决策的重要影响。综上所述，如要超越个体主义和结构主义的主客体二元对立，实现对电动汽车推广应用的全面理解，有必要从既有社会学理论资源中寻求一条更为综合性和更具解释力的研究思路。

(二)本研究的理论视角——实践论

社会实践论(简称“实践论”，Social practice theories)是上个世纪七、八十代开始在国外社会学界新兴的一个社会理论范式。过去近四十年间，来自社会学、人类学、哲学、心理学等具有不同学科背景的一批学者纷纷投入到实践论的理论建构中，并且先后提出了一系列富有洞见的概念、理论和方法，不断丰富了实践论的思想体系。代表性的实践理论家有安东尼·吉登斯(Anthony Giddens)、皮埃尔·布迪厄(Pierre Bourdieu)、戴维德·尼克里尼(Davide Nicolini)、安德里亚思·莱克维茨(Andreas Reckwitz)、西奥多·夏兹金(Theodore Schatzki)、亚伦·沃德(Alan Warde)和伊丽莎白·修芙(Elizabeth Shove)、罗伯特·施密特(Robert Schmidt)、赫特·斯巴哈伦(Gert Spaargaren)、史蒂芬·凯米斯(Stephen Kemmis)等。

本研究的研究框架如图1所示，驾驶实践被设置为核心分析单位。驾驶实践中实践元素的动态变化、驾驶实践与其他相关实践的关系及实践者与驾驶实践的互动模式都被列入了分析范围内。

实践者 驾驶实践 其他相关实践

三、研究设计

本研究是一项定性研究。作者先后于2020年7月以及2020年8月前往太原市进行了为期30天的调查。作者对10名燃油汽车的驾驶者、10名电动汽车的驾驶者以及5名汽车销售人员进行了面对面的深度访谈，同时作者也使用参与观察法深入一些电动汽车驾驶者的生活中，亲自感受电动汽车与社会生活的互动模式。受访对象采用滚雪球抽样的方法确定。所有受访对象的详细情况参见表1。

表1 受访对象信息一览表

四、实践的重构：电动汽车引领的日常驾驶实践变迁

从实践论的角度来看，驾驶工具的改变在很大程度上意味着对日常驾驶实践的重构，即越来越多的人在日常出行时开始选择电动汽车作为交通工具。更具体而言，这一过程既包括越来越多选择汽车出行的人优先考虑购买和使用电动汽车，同时还包括原先习惯使用燃油汽车出行的人转向电动汽车。修芙等认为，实践本身将物质性、传统性和时间性这些可分析的分离元素暂时地固定在一起，因此，对不断变化的实践的分析，需要对所涉及元素的生命进行分析。对于驾驶电动汽车这一实践，能力是指驾驶汽车所需要的相关技能，意义是指驾驶电动汽车给驾驶者带来的感受或者社会价值，物质材料是指电动汽车的构成材料以及与之相应的配套设施，例如电池、充电桩等。通过对电动汽车在推广过程中所涉及的能力、意义以及物质材料进行研究，可以更好地剖析驾驶者使用电动汽车的感受、电动汽车在使用过程中的物质安排情况以及电动汽车给驾驶者带来的社会意义。

(一)电动汽车对日常驾驶实践的改造

通过研究发现，电动汽车的引入使日常驾驶实践从物质材料、技能以及意义这三个方面改变了原有的以燃油汽车为主的驾驶实践。

首先，实践论认为，任何实践都离不开特定的物质安排，物质材料元素是驾驶实践进行的基础。电动汽车与燃油汽车最主要的差异体现在物质材料构成方面，即汽车的硬件差异。我们可以从能源消耗类型、能源储存装置、动力驱动装置、能量回收系统、技术配置以及以充电桩、充电站、换电站为主的能源补给配套设施这几个方面比较这两类汽车的物质材料差异(见表2)。

表2 燃油汽车与电动汽车的主要物质材料差异

能源储存装置的差异。一方面，对于电动汽车而言，电池是其关键部件，电池的费用在电动汽车的整体价格中占据了较大的比例，同时，电动汽车电池的安全性、续航里程目前饱受争议；另一方面，对于传统的燃油汽车来说，油箱是其能量储存装置。与电池容量相比，燃油汽车的油箱容量较大，使用成本也远低于电动汽车。

不同的动力驱动装置。燃油汽车通过发动机将汽油转换为行驶动力，而电动汽车则主要依靠电动机将电源输送的电能转化为机械能。与传统的燃油汽车相比，电动汽车的能量获取方式使日常驾驶实践变得更加安静，并且电动汽车提速较快。此外，在高速行驶时，电动汽车的能源消耗量要明显高于燃油汽车。

制热系统的差异。燃油汽车主要依靠发动机进行制热，利用发动机冷却循环液的余热作为热源，在制热过程中不会消耗汽车自身的能源。电动汽车的制热方式可以分为热泵空调系统加热或PTC电阻加热，这两种方式均会消耗电动汽车的电量。如果驾驶者在驾车过程中需要使用制热系统，电动汽车电池的续航能力会进一步降低。太原市冬季气温较低，驾驶者在使用汽车进行驾驶实践时通常需要使用汽车的制热装置。电动汽车制热系统的运作方式成为电动汽车使用的劣势之一。

能源补给配套设施的差异。电动汽车的能源补给设施主要是指各类充电设施。太原市电动汽车的充电设施主要包括公共充电桩、私人充电桩、公共充电站以及换电站。而燃油汽车的能源补给设施是加油站。不同的能源补给配套设施直接对能源补给过程产生影响，驾驶实践中的重要一环由此发生变化。

其次，实践论将行动看作是由一种无法言说的实践能力支配的，修芙用技能来代替这种实践能力，它关系到新出行实践能否顺利进行。驾驶电动汽车开展日常驾驶实践除了要求驾驶者具有驾驶汽车的基本能力外(体现为驾驶执照认可的驾驶资格)，还要求驾驶者掌握一些新的技能(见表3)。

表3 驾驶燃油汽车与电动汽车需要掌握的不同技能

不同的能源补给操作技能。当燃油汽车进行能量补给时，驾驶者无需亲自参与；而电动汽车的能源补给程序则需要驾驶者亲自操作。目前，太原市电动汽车的充电设备以电子化的公共充电设施为主，驾驶者需要习得电子化的充电操作技能才可以使用电动汽车。

路线规划技能差异。电动汽车呈现出了不同于燃油汽车的路线规划需求。由于电动汽车的行驶里程受电池容量以及电量消耗情况的限制较大，驾驶电动汽车进行日常驾驶实践需要驾驶者提前了解充电设施的分布情况，并依照充电设施的位置分布进行路线规划。

节省能耗技能的差异。汽车能量的节省不仅可以节省能量充值成本，还有利于延长汽车的行驶里程。电动汽车能量消耗较快，并且汽车能量补给时间较长。因此，电动汽车的驾驶者会更加注意行驶过程中的节能操作。燃油汽车驾驶者也可以通过一些省油操作来减少能量消耗，但由于燃油汽车的能量充值方式较为简单，并且能量的使用周期较长，因此，燃油汽车的省油操作通常会被一些驾驶者所忽略。

花销节省技能的差异。为了提升汽车使用的经济性，汽车驾驶者通常会使用较低的价格完成汽车能量的补给。对于电动汽车而言，由于太原市的公共充电桩采用“波谷电费”的方式进行收费，充电费用会根据不同的充电时间段产生变化。电动汽车驾驶者通常会在电价低谷期为汽车充电。燃油汽车的能量来源——汽油的价格在不同的加油站会产生一定程度的浮动，因此，燃油汽车的驾驶者通常会依据燃油的价格来选择能量补给地点。

最后，修芙等将意义看作在特定时刻参与某项社会实践所具有的社会和符号重要性，这一元素影响到实践者对实践的接纳。对于驾驶实践而言，燃油汽车和电动汽车传达着不同的意义符号(见表4)。

表4 燃油汽车与电动汽车关联的不同意义符号

(二)电动汽车嵌入日常驾驶实践的壁垒

修芙等认为，实践都是由物质材料、技能和意义三种元素整合而成的，任何一项元素的缺乏都会导致实践无法开展。在日常驾驶实践中，与电动汽车不匹配的物质材料、使用技能以及意义符号会阻碍电动汽车的推广。

首先，物质材料是开展实践的基础要素，物质材料的缺乏或不匹配会导致实践活动难以完成。在太原市，与驾驶实践相关的必要物质材料的欠缺成为日常驾驶实践绿色转型的障碍。

新闻上不是经常报道电动汽车电池自燃、爆炸这些情况么，说明这个车(电动汽车)的质量现在还不行，太让人不放心了。(燃油汽车驾驶者4)

第二，公共充电设施的位置分布以及质量问题也成为日常驾驶实践转型的障碍。太原市的公共充电设施主要集中在几个核心区域，而郊区充电桩的数量较少，无法满足一些驾驶者在实践过程中的充电需求。此外，由于公共充电场所疏于管理，汽车充电桩的质量参差不齐，这些情况阻碍了部分驾驶者与新驾驶实践的互动。

公共充电站都是快充模式，快充模式对电池肯定有损耗。(燃油汽车驾驶者2)

我单位附近的充电桩特别不好用，就没几个能用的……每次充电都很麻烦。(电动汽车驾驶者4)

第三，电动汽车的物理特性降低了新驾驶实践的吸引力。电动汽车具有安静的驾驶风格，一些消费者也因此质疑汽车的安全性，并且由于电动汽车的“轻量化”需求远高于传统的燃油汽车，因此，为了减少汽车电量的消耗，电动汽车制造商通常会通过简化汽车内部配置的方式来减轻汽车重量，再加上电动汽车的在售型号较少，消费者在购买电动汽车时的选择范围缩小。

电动汽车走(行驶)起来声音很小……特别没有安全感。(燃油汽车驾驶者3)

好多电动汽车品牌都只有一两种车型，而且很丑。(燃油汽车驾驶者3)

其次，电动汽车的使用技能对于一些群体来说难以掌握。在太原市，电动汽车的公共充电设施需要使用相应的app才可以为电动汽车补充电量。在信息化的时代，使用手机的技能对于大部分群体来说并不陌生。因此，大部分驾驶者只需要简单地学习便可掌握通过电子化操作为汽车充电的流程。然而，这一技能使用的年龄范围受限，并未考虑到老年群体的驾驶需求，由此产生的“数字鸿沟”将一些群体推出了实践网络。例如，一位受访者表示：

我爸妈年纪大了，有老花眼，手机必须把字号调到最大……去公共充电桩扫码的时候页面都显示不全，没有办法用。(燃油汽车驾驶者2)

最后，电动汽车在融入驾驶者原有实践网络的过程中被赋予了不同的意义标签。其中，一些标签带有的否定色彩向汽车驾驶者传达了消极的社会意义，成为驾驶者使用电动汽车进行驾驶实践的障碍。

第一，一些消费者将电动汽车与低端汽车相对应。电动汽车出现在大众视野的初期，一些汽车厂商为了提高汽车知名度并进一步提升销量，汽车售卖选择走低价路线。早期的电动汽车行驶里程在180～200公里，汽车的售价区间为6～10万元。这些成本较低的电动汽车通常性能较差、体积小并且内部设施简单。在这些特点的影响下，一些消费者无法接纳电动汽车。

目前电动汽车做的比较好的好像就是A品牌，但A品牌太low了，开不出去。(燃油汽车驾驶者6)

第二，电动汽车给部分消费者留下了“女性专属”的刻板印象。近年来，一些电动汽车品牌为了打开女性市场，进一步提升汽车销量，电动汽车的设计风格更加注重女性顾客的乘车体验，汽车设计包含了许多受女性青睐的元素，虽然电动汽车的品牌以及设计风格日趋多样化，但仍有一些社会公众认为，电动汽车是女司机的专属。一些驾驶者因拒绝接受电动汽车的女性化标签而将电动汽车推出实践网络。

有一种电动汽车还挺可爱的，一看就是女司机才会买……我一个男的(男士)不适合使用这种车。(燃油汽车驾驶者10)

第三，电动汽车的环境效益未在大范围内得到认可。例如，电动汽车的废弃电池能否进行零污染处理这一问题引起了一些消费者的疑虑。在此情况下，一些消费者不信任电动汽车所传达的绿色符号。电动汽车的核心优势没有融入到消费者的实践网络中，成为消费者拒绝电动汽车的原因之一。

我觉得这个车(电动汽车)并不是一个环保的车，电池处理不好对环境的污染更大……电动汽车就是一个骗局。(燃油汽车驾驶者5)

第四，部分社会公众认为电动汽车“不可信赖”。近年来，社交媒体对电动汽车事故的报道以及互联网中关于电动汽车的不实言论更是加剧了社会公众对电动汽车的不信任。

网上说了，电动汽车不能每天使用，电辐射会增加人体的致癌风险。(燃油汽车驾驶者2)

五、实践的联结：电动汽车与日常生活变迁

日常生活中包含了多样的实践，不同的实践之间相互关联、彼此影响，构成了一张实践网络。在实践网络中，一项特定实践的变迁也会连带引起其他实践在不同程度上的调整。从俯视的角度来看，人和物围绕着城市进行的流动是各种实践持续进行的结果。诸如工作、娱乐等有效的社会实践结合在一起形成了城市的流动特征。因此，电动汽车在重构日常驾驶实践的同时，也不可避免地对实践网络中的其他实践活动产生了影响，进而推动了日常生活其他领域乃至整个日常生活的重新调整。

(一)新的驾驶实践对日常生活的塑造

1.“以车为步”：外出类实践的变迁

汽车作为驾驶实践的关键物质材料，汽车种类的变化引起的驾驶模式的变迁对如购物、接送、消遣等外出类实践产生影响。

首先，新驾驶实践提高了外出类实践的频率。随着经济发展水平的加快，太原市燃油汽车的保有量迅速提升，而与燃油汽车出行相关的基础设施建设速度滞后。在此情况下，数量急剧增长的燃油汽车加重了城市交通的拥堵现象，并且汽车的停车场所愈发不能满足日渐增长的停车需求，寻找停车位成为驾驶实践中的难题。电动汽车的出现改变了这一困境。为了提升电动汽车的吸引力，政府颁布了一系列有利于电动汽车使用的政策，这些政策大大提升了驾驶实践的便利性。一方面，太原市电动汽车不需要像燃油汽车一样受制于限行规定，新驾驶实践可以配合日常生活中的各项实践活动的完成。另一方面，一些场所设置了电动汽车的专属停车位，改善了驾驶实践中“停车难”的现象，甚至电动汽车可以免费在一些公共场所的停车场停放。可以看出，新驾驶实践满足了外出类实践中的出行以及停车需求，提升了外出类实践的效率。

以前开燃油车去商场，总找不到停车的地方，开上电动汽车以后方便多了，能把汽车停在专门的区域，周六日也方便开车出去了。(电动汽车驾驶者1)

以前开燃油汽车去吃饭或者玩的时候，总是找不到停车位，又浪费时间还影响心情，现在电动汽车有专门停车的地方，出门省心多了。(电动汽车驾驶者4)

电动汽车不限号确实挺方便的，每天都可以送孩子去幼儿园，而且把车放在马路边上停车也不花钱，也不用担心停车费和被罚款。(电动汽车驾驶者7)

其次，新驾驶实践使外出类实践的内容发生了转变。具体来说，电动汽车的环境效益使外出类实践发生了绿色变革。一方面，电动汽车的能量缺陷催生了实践者的环保意识。相比于燃油汽车的驾驶者，电动汽车的里程限制使电动汽车的驾驶者更为了解电的重要性，在外出类实践中对电量等能源消耗尤为关注。另一方面，新驾驶实践通过意义传递的方式改变了外出类实践的内容。电动汽车的环保标签使新驾驶实践被赋予了绿色意义，绿色意义在使用电动汽车出行的过程中得到传递，外出类实践中的环保行为也相应增多。

因为开电动汽车要一直注意电量情况，所以买东西的时候就会习惯买一些节能产品。(电动汽车驾驶者3)

开电动汽车总是被别人说环保，自己慢慢也开始注意环保了，现在去超市会买一些绿色蔬菜、水果。(电动汽车驾驶者2)

以前我们经常自己带着工具烧烤……开电动汽车以后开始注意环保了，觉得烧烤污染挺大的。(电动汽车驾驶者8)

最后，电动汽车安静的行驶风格以及智能化的内部设施成为了外出类实践的新优势。一方面，电动汽车有利于接送实践的顺利完成。在使用电动汽车接送孩子上下学的过程中，孩子可以与汽车装配的智能化设施进行互动，接送实践的趣味性得以提升。另一方面，电动汽车成为了驾驶者接送孩子过程中的休息场所。电动汽车安静的特性可以满足驾驶者与乘坐者的休息需求。

他(孩子)有时候在车上睡觉。之前开燃油汽车的时候，因为开车的时候声音有点大，所以他(孩子)就很烦躁，现在换上电动汽车以后，因为汽车的噪音变小了，所以中途也能睡一会儿……我有时候也能休息一会儿。(电动汽车驾驶者9)

2.“以车为媒”：社会交往类实践的变迁。

汽车是社会交往类实践进行的主要交通工具，电动汽车这一新交通工具的引入在引起驾驶实践变化的同时也引起了社会交往类实践的改变。

首先，电动汽车帮助驾驶者扩大了社会交往类实践的范围。一方面，电动汽车携带的积极意义有助于扩展原有的社会交往类实践网络。前文已提到，在太原市，电动汽车较为“神秘”，一些消费者对电动汽车充满好奇，想要体验新驾驶实践。在此情况下，电动汽车成为驾驶者的交际资本，驾驶者在推广电动汽车的过程中实现了社交网络的延伸。另一方面，电动汽车的车友会组织也帮助驾驶者优化了原有的社会交往类实践。为了便捷日常驾驶实践并且提升汽车驾驶者对汽车品牌的忠诚度，一些高端的汽车品牌建立了车友会组织。加入高端车友会组织的驾驶者大都属于拥有一定财富、地位以及声誉的群体，因此，高端车友会组织中蕴含了大量的社会资本。与燃油汽车驾驶者相比，电动汽车驾驶者的人数较少，电动汽车的车友会组织更为精简。在参与车友会组织的活动时，成员之间进行互动的机会较多，电动汽车驾驶者由此可以获取更多的资源，从而优化自己的社交活动以及工作。

我买了这个车以后，可能大家都对电动汽车不是很了解，好多同事都问我这个车的情况，我和同事的交流增加了不少……我现在和大家熟悉多了。(电动汽车驾驶者1)

我的车(汽车品牌)会定期举办车友会，车友会里面的好多人生意做的挺不错的……太原市经济环境不好，所以每次参加车友会的聚会我都当作是一个做生意的机会。(电动汽车驾驶者2)

其次，电动汽车帮助驾驶者提升了在社会交往类实践中的地位。目前，电动汽车仍属于汽车市场上的新事物，电动汽车的引入可以被视为对驾驶实践的创新。此外，由于电动汽车具有里程限制、电池安全问题、充电时间较长等实际使用缺陷，一些消费者怯于使用电动汽车。在此情况下，电动汽车的驾驶者因敢于尝试新事物而收获了积极的评价，这些积极的标签可以帮助电动汽车驾驶者成为社会交往类实践的中心。

我换了这个电动汽车以后，我周围的朋友都挺佩服我的，好几次他们都说我胆大什么的……现在聚会的时候都有点感觉成为社交中心了。(电动汽车驾驶者4)

我买了电动汽车以后，一开始单位上好多同事都围着我问东问西。(电动汽车驾驶者8)

3.“以车为鉴”：家用能源使用类实践的变迁。

驾驶实践与家用能源使用类实践并无直接关系。然而在使用电动汽车的过程中，新驾驶实践中塑造的环保行为使家用能源使用类实践发生绿色转变。

新驾驶实践中形成的节能技能有助于塑造家用能源使用类实践中的节能行为。通过前文可知，使用电动汽车进行新驾驶实践需要电动汽车的驾驶者掌握一系列节能操作，经过一段时间对电动汽车的使用，新驾驶实践使节能技能以及环保意识逐渐演变为驾驶者的行动逻辑。此外，由于太原市的私人充电桩未实现大范围使用，大部分电动汽车的驾驶者只可以使用公共充电设施进行充电，公共充电方式的不便强制电动汽车的驾驶者在新驾驶实践中更加注重节省电量。受到驾驶实践中节能习惯的影响，电动汽车驾驶者在家用能源使用类实践中对电量的关注愈发增长。

我感觉我还有一个变化就是注重节约用水了，可能和平时经常提醒自己省电有关吧……冬天家里必须得用电暖气、电褥子这些东西取暖……自从开上电动汽车以后，很关注电，这些取暖的电器开一会儿，家里暖和了就关了，不像以前一样开一整天。(电动汽车驾驶者6)

电动汽车让我更注意家里的电量消耗了……现在我家里的电视啊、冰箱啊都换成了节能的。(电动汽车驾驶者10)

(二)日常生活的“锁定效应”与电动汽车社会推广的瓶颈

1.与工作实践的不匹配。

首先，电动汽车的里程限制以及以充电设施为代表的基础设施的分布现状影响了工作实践的顺利进行。电动汽车的行驶里程有限，并且太原市电动汽车的充电设施分布不均，在城市的边缘地区少有分布。这些缺陷限制了电动汽车的使用范围，并对驾驶者的职业提出了一定的要求。电动汽车尤其无法满足一些工作中需要进行长距离出行的驾驶者的使用需求。

我需要经常出差，而且主要是去一些村子里面……开这个车(电动汽车)太不合适了。(燃油汽车驾驶者6)

其次，电动汽车所传达的社会意义无法满足工作实践的需求。一方面，由于发展时间较短，电动汽车并未在全社会范围内得到认可，由此产生的消极标签，例如，低端、不可信赖等不利于工作实践的完成。在太原市，现有的电动汽车品牌整体较为低端，电动汽车的消极标签更为明显，与一些工作实践产生冲突。

我是做美容的么，平时经常要开车见客户应酬、谈生意……我买车的时候，市面(汽车市场)上电动汽车品牌好像就A品牌吧，这牌子真的挺开不出去的。(燃油汽车驾驶者8)

2.维修实践的不配套。

维修实践主要是指汽车的故障处理行为。电动汽车繁琐的维修流程也不利于电动汽车的大范围推广。目前，太原市电动汽车的维修地点主要以汽车4S店为主。4S店的维修方式为“返厂维修”，也就是将发生故障的电动汽车送到汽车制造厂进行问题处理后再运送回4S店，最终顾客返回到汽车4S店将汽车取走，维修流程繁琐并且价格昂贵。此外，太原市的汽车4S店主要分布于远离市区以及居民区的开发区，给维修实践带来不便。

要是我的电动汽车坏了，我还得去开发区那边修车，太不方便了，而且你也知道，4S店为了挣钱，修车挺贵的，去那儿(4S店)就是被坑了。(燃油汽车驾驶者1)

3.二手车交易实践的排斥。

汽车交易实践主要是汽车驾驶者发起的车辆买卖行为。目前在太原市，电动汽车的二手交易市场并不明朗，电动汽车电池无法定损的特点使如何评估电动汽车电池的损耗程度以及二手交易的费用问题无法形成统一的标准。电动汽车二手交易的限制性让部分消费者望而却步。

电动汽车不好卖出去，买电动汽车太不划算了。(燃油汽车驾驶者4)

4.对社交实践的干扰。

首先，电动汽车“低端”的标签对驾驶者的社交实践产生了消极影响。一些驾驶者希望通过加入等级较高的社交网络来实现自身社会地位的上升，在这一情况下，汽车不仅仅是出行工具，同时也彰显了驾驶者的社会地位。在太原市，电动汽车的品牌认知度较低，无法满足社交网络中地位升级的需求。

我周围的朋友都挺有钱的，开的也都是好车……我希望他们带我挣点钱，所以经常和他们一起吃饭聚会……电动汽车的价格差距太大了，没有中间的(车型)让我选，我要买只能买A品牌这种(车)，这个牌子太低级了，太不好意思跟着人家混(做生意)了。(燃油汽车驾驶者9)

其次，由于电动汽车构造的限制，电动汽车无法像燃油汽车一样通过汽车改装等操作彰显驾驶者的个性，这一劣势成为使用电动汽车进行交际实践的阻碍因素。当社交实践主要由一些“个性化”的活动组成时，电动汽车使用下日常驾驶实践的“普通性”与交际实践的需求产生冲突。

我平时主要是和车队的人一起玩，车队里的人把自己的车改装的很高级……目前我们车队(活动)主要还是围绕燃油汽车展开，电动汽车在太原玩不起来。(燃油汽车驾驶者6)

六、实践者的招募与再生产：汽车车主与电动汽车的互构

实践者的招募是影响实践推广范围的重要环节。修芙等认为，一项实践能否持续存在取决于该实践是否可以成功地招募到能够并愿意从事该实践的实践者并留住他们，防止他们叛逃。实践者在实践的动态演变中起着重要作用，一项实践的大规模推广需要一定数量的坚定实践者。电动汽车的使用优势以及电动汽车对驾驶者身份认同的积极建构对驾驶者蜕变为新驾驶实践的坚定实践者具有重要作用。

(一)车主选择电动汽车出行的动机分析

首先，偏向电动汽车的政策安排成为一些消费者接纳电动汽车的主要原因。为了提升电动汽车的社会吸引力，国家以及各级政府颁布了一系列针对于电动汽车的购买政策以及使用政策，旨在通过建立电动汽车的经济优势以及使用优势来推广电动汽车。

其次，电动汽车不同于传统燃油汽车的物理构造，给汽车驾驶者带来了新的驾驶感受。其中，一些积极的驾驶体验成为消费者接纳电动汽车的原因。

第一，一些品牌的电动汽车操作简单，降低了日常驾驶实践的难度。在电动汽车进行社会推广的早期阶段，一些电动汽车制造商通过控制汽车的体积来降低汽车制造成本，因此，一些电动汽车的外形十分小巧。小体积的电动汽车易于操作的特性可以保证日常驾驶实践的顺利进行，这类电动汽车迎合了一些驾驶技术有限的驾驶者的需求。再加上电动汽车通常会配备一些智能化程序，例如自动驾驶等，这些功能简化了驾车者的驾驶操作，一定程度上可以缓解汽车驾驶者的疲劳。

我的电动汽车比较小，停车特别方便。(电动汽车驾驶者3)

我的车可以实现自动驾驶，我觉得很方便，开车的时候没有那么累了。(电动汽车驾驶者8)

第二，电动汽车安静、提速快的驾驶风格也受到了一些消费者的青睐。一方面，电动汽车在使用过程中消除了发动机运作所产生的噪音，行驶过程比较安静，驾驶者得以拥有安静的驾驶体验以及更加私密的驾驶空间。另一方面，电动汽车的物理运作方式降低了汽车速度变化所需要的反应时间，驾驶者在使用电动汽车的过程中可以明显地感受到汽车速度的变化，这一特性吸引了一些追求速度的驾驶者完成驾驶实践的绿色转型。

电动汽车确实比燃油汽车的噪音要小很多，坐电动汽车更加有安全感，也更加私密。(电动汽车驾驶者5)

我买电动汽车主要是因为它加速快，汽车开起来很爽。(电动汽车驾驶者8)

第三，一些品牌的电动汽车新奇可爱的外形为新驾驶实践招募到了女性使用者。一些品牌的电动汽车为了提升汽车的销量，在汽车外形以及内部配置方面别具风格，与众不同的外形设计凸显了汽车的特点，新驾驶实践针对特定人群的招募能力增强。一些女性消费者出于对汽车外形的喜爱而购买电动汽车。

我本来没打算买电动汽车，后来偶然看到我的这款车以后，觉得特别可爱……我立马就买了。(电动汽车驾驶者7)

最后，电动汽车使用下的新驾驶实践传达出的一些积极意义使一些消费者成为了电动汽车的驾驶者。

我买电动汽车主要就是因为很多电动汽车都是我们国家自主研发的，我觉得中国人就应该支持国货。(电动汽车驾驶者4)

另一方面，一些消费者会出于环保的目的接纳电动汽车。前文已提到，电动汽车的环境效益有目共睹。在调研过程中发现，出于环保目的而选择电动汽车的消费者大多收入稳定且学历较高，这些消费者具有较强的社会责任感，并在实践活动中能主动将环保意识转化为环保行为。

我发现主动要求买电动汽车的顾客都挺有文化的，学历也挺高的。(B品牌汽车销售)

(二)电动汽车对实践者的身份认同建构

首先，电动汽车有助于一些驾驶者逐渐完成向环保者的转变。一方面，由于电动汽车的里程限制，驾驶电动汽车需要驾驶者掌握一些节能操作，驾驶者的环保意识在重复节能操作的过程中逐步固化。随后，电动汽车驾驶中培养的节能意识被驾驶者运用到实践网络中的其他实践活动中，各项实践活动由此发生了绿色转变。另一方面，在新驾驶实践中，电动汽车的驾驶者被赋予了“环保者”的积极标签，这一积极评价成为驾驶者进行驾驶实践绿色转型的社会奖励。在这一过程中，驾驶者的社会责任感以及对电动汽车的认同感加强，进一步提升了电动汽车的使用频率。

开电动汽车出去的时候，朋友们总说我环保，我听了挺高兴的……现在觉得燃油汽车不环保就很少开了，出门都是开电动汽车。(电动汽车驾驶者3)

其次，在使用国产电动汽车进行日常驾驶实践的过程中，“爱国者”以及“创新者”的身份标签提升了驾驶者对新驾驶实践的忠诚度。一方面，电动汽车的国产属性使驾驶者对国产品牌商品的关注度提升。由于电动汽车的政策优势、舒适的驾驶体验以及简便的操作，驾驶者产生对国产品牌的认可，进一步提升了对电动汽车信任感与使用频率。另一方面，电动汽车的民族属性以及创新特质使驾驶者收获了积极评价，在社交网络中的地位由此得到提升，使用电动汽车成为驾驶者维持社会形象的工具。这些标签是电动汽车主导下的新驾驶实践所携带的积极社会意义对驾驶者身份的重塑。“社会形象红利”使驾驶者在驾驶实践中更加愿意使用电动汽车。

国产的东西就是很好用，电动汽车让我对国产品牌东西更加信任了。(电动汽车驾驶者3)

因为我开这个车别人总说我爱国，开这个车让我觉得特别满足……现在出去一般都是开电动汽车。(电动汽车驾驶者4)

买了这个车以后可能因为大家对我的评价都比较正向，说我挺胆大的，我现在做事情确实比以前胆大多了……从心里能接受电动汽车了。(电动汽车驾驶者5)

七、总结与讨论

本研究将驾驶实践设置为核心分析单位，通过考察驾驶实践中实践元素的动态变化、驾驶实践与实践网络中其他实践的关系以及分析实践者与实践活动的关系变化来理解电动汽车与社会的互动模式。本研究至少可以得出以下三点结论：首先，电动汽车从物质材料、使用技能以及意义方面改变了原先的驾驶实践，但是日常驾驶实践中与电动汽车不匹配的物质材料、使用技能以及意义元素约束着消费者日常驾驶实践的转型。其次，新驾驶实践连带推动了外出类实践、社会交往类实践以及家用能源使用类实践发生了明显变迁。由于新的驾驶实践无法与工作实践、维修实践、二手交易实践以及交际实践相互协调与配合，电动汽车的引入在一定程度上扰乱了日常生活的节律，并反过来对电动汽车的社会推广产生消极影响。最后，消费者会因为政策优势、汽车特点以及使用过程中获得的积极意义选择驾驶电动汽车开展驾驶实践。在使用电动汽车的过程中，新驾驶实践对驾驶者的身份进行了建构，使驾驶者对电动汽车的忠诚度提高。鉴于此，本研究认为，电动汽车的社会推广是一个嵌入在日常实践动态演变中的过程，是利用新的技术创新来重构日常驾驶实践的一种努力，其推广成效受到新驾驶实践元素的配置、新驾驶实践与其他实践之间的匹配性以及实践者关于新驾驶实践的体验等多重因素的影响。

进一步，本研究对未来电动汽车的社会推广提出了三点建议。第一，电动汽车的社会推广需要将驾驶电动汽车实践的要素配置考虑在内。在推广过程中应注意完善基础设施的建设并对其位置分布进行合理规划。同时电动汽车的使用技能应考虑到各个年龄群体的使用需求，以简单便捷的方式在社会中进行推广。此外，电动汽车厂商也应通过增加汽车的类型来贴合不同群体的用车需求。第二，电动汽车的推广应该注意驾驶电动汽车实践与实践网络中其他实践的关系。通过电动汽车技术的改进，丰富电动汽车的相关产业，以及新驾驶实践正向意义的建构提升新驾驶实践与其他实践的配合度。最后，电动汽车的社会推广需要建立与汽车驾驶者积极的互动模式来扩大驾驶电动汽车实践的招募范围。与电动汽车购买以及使用相关的补贴政策与便利政策需要得到延续以及执行，电动汽车应该扩大自身的使用优势，并加快建立与新驾驶实践相关的积极的身份标签。

实践论为推动电动汽车的推广从而助力日常出行实践达成减碳目标提供了一条值得借鉴的新思路。气候变化是全世界人类共同面临的一项持久性威胁，中国已经承诺会为全球气候治理做出更大贡献。顺应实践变迁规律的政策干预可以在不冲击日常生活秩序的基础上推动其朝可持续方向转型，将为碳中和目标的实现提供积极的支持。