高铁物流基地建设选址及相关问题探讨

张庆亚 中国铁路上海局集团有限公司计划统计部

1 国内外铁路快运发展

1.1 国外

1.1.1 发展简况

20 世纪80 年代始，伴随欧洲的高速铁路网的规划和建设，欧洲的法国、德国、意大利、西班牙以及美国等国家先后尝试用时速160 km～200 km 的铁路快运列车运送邮政包裹、信函、报纸等。最有代表性的是1984年法国的货运高速动车组（又称TGV 邮政专列），该项目由法国邮政总局负责列车购置、站场等基础设施的建造，并且负责揽货；法国国铁负责列车的运行和维护；项目收益归法国邮政所有，然后以服务费的形式向法国国铁支付相关列车运行费用。运营组织采用“轴辐运输”，即TGV 邮政专列为“轴”，承担距离较远且运量较大的站点间的快件运输；法国邮政的汽车则负责辐射各个站点乃至周边中小城市。2006 年，欧洲启动了一项由政府、铁路企业、机场投资企业、航空货运企业以及快递企业参与的“泛欧高铁快运项目”试验。然而，到上世纪末，诸多铁路快运项目因经营亏损而中止。

1.1.2 对我国的启示。

（1）加强分工协作，探索运营模式。国外铁路在发展高速铁路快捷货运时，通过采用合作或合资的方式实现专业化分工，通过业务划分，不同主体承担不同运输任务。铁路负责中长距离的干线运输，短距离货物的揽投则由公路运输企业负责。

（2）完善各类装备，创造先决条件。法国的TGV 邮政专列，德国的DBSgss-y703 型列车和“Sernam200”包裹列车。通过改造现有列车的方式，在列车适应线路能力强、运行安全的前提下，顺利推进高铁快递业务。

（3）优化行车组织，避免客货列车运营干扰。法国、德国等国家一般在夜间开行高速铁路货运列车，一方面避免了对日间高速旅客列车的影响；另一方面，可将白天的时间用于货物的揽收和派送，而运输集中在夜间，提高了线路利用率。

1.2 国内

近年来，随着我国大部分高铁建设成网，中国铁路也开始尝试推出高铁快运产品，利用高铁优势提供城际“点对点”、“当日达”的高铁快件运输服务。主要历程见图1。目前，中铁快运公司已与顺丰、京东、邮政、德邦、中通等多家快递公司开展合作，初步形成高铁快运干线运力平台。由于目前高铁建成后以客运为主，在高铁车站没有专用货运通道，“以客捎货”的高铁快运发展受到极大限制。

图1 高铁快运发展时间脉络图

2 高铁物流市场定位

（1）中长途快递货物：对比一般公路快递企业，高铁物流必然在始发终到车站（或物流基地）多一次快件换装、短驳作业。据调查，仅装卸费增加支出每吨约50元左右。这种作业模式，不仅会增加运输成本，而且会“削弱”高铁途中运行速度快的优势。若公路和高铁的平均运行速度，分别按75 km/h 和250 km/h计算（图2），对于增加了3 h～5 h换装时间的“点（始发地）到点（终到地）”高铁快运，与公路相比的临界运距分别约为300 km 或500 km，只有超过这个临界运距，高铁物流“快”优势才能显现。

图2 高铁运输与公路运输时间比较

（2）高附加值货物：由于承载高铁物流的资源成本高，速度快，因此，高铁快运收费标准必然要高于一般快递。特别适合于那些高附加值物件、送达时间要求高的客户。如图3所示，按资金年利率6%测算，2 万元/t 以上的快递件，与公路相比，给客户带来在途物件流动资金节省较为明显，有利于缩减客户物流成本，给客户带来效益。

图3 高铁物流运输时间节约的价值

（3）时效性要求高：2019 年，国家印发《交通强国建设纲要》，规划到2035年，基本建成交通强国，形成“全球123快货物流圈”，即：国内1天送达、周边国家2天送达、全球主要城市3天送达。公路由于受技术条件限制，不可能实现快件运输“国内1天送达”的目标，因此，顺势发展高铁物流是实现这一目标不可缺的选择项之一（图4为当前高铁物流产品的时效）。

图4 高铁物流产品时效

3 高铁物流发展模式

（1）站车模式：是指利用客运动车组富裕能力经营高铁物流业务，即当前铁路主营的“高铁快运”业务，包括动车组确认车、不售票车厢、客运动车组非乘客空间等载运货物，按照旅客动车组开行计划运行，在高铁客运站组织装卸。它是一种利用载客动车组开展的小批量“站车模式”的高铁物流服务。由于这种“以客捎货”的模式可利用运能有限，容易在高铁车站产生客货作业相互干扰，只可作为发展高铁物流补充形式。

（2）基地模式：是指通过建设独立的高铁物流作业（站）区（基地），利用专门设计的高速铁路货运动车组载运快件，在尽量不影响旅客动车组列车运行前提下，开行于起讫（站）点之间、穿梭于各枢纽城市高铁物流基地间的高铁快运货物专列。这是一种大批量的高铁物流服务基地模式。该模式主要特征为：

①基地专为高铁物流快运件提供集结、分拣、包装、拆并箱、装卸、暂存等物流相关的业务服务，主要功能区有：货物暂存区、汽车停车区、汽车装卸区、集装货物转运区、动车组接发与装卸区、动车组暂存区、生活办公区等。

②基地根据高铁货运动车组整列运行作业要求，配置相应的安检、快运件传输、装卸、暂存、信息处理等相关的高效、自动化设施设备。

③基地采用“轴辐式”运输组织形式，成为辐射周边一定区域范围内的快递物流的枢纽。

④基地采用网络化布局，需要根据快递市场的需求，开行“（站）点至（站）点”的直达高铁货物列车。

4 高铁物流基地建设技术经济分析

4.1 建设成本

（1）基地场站投资。根据相关的高铁物流基地研究资料，仅基地内铁路及相关配套设施设备（不含城市配套工程等），建设投资约150万元～200万元/亩。

（2）载运高速货运动车组购置。目前高速货运动车组仅样车下线，尚无车辆购置成本数据。参考CRH 动车组，（8辆）短编组高速动车组购置成本约1.5亿元/列～2 亿元/列。

4.2 运作成本

（1）运输无关（固定）成本。基地范围内线路、场站设施设备等日常维持费用及基地管理成本支出，取5/列000 万元/百亩·年。

（2）运输有关成本。按1.25元/t·km计。

（3）装卸成本。指高铁与其他运输方式之间接驳运输而产生的装卸作业成本，取9.5元/t。

4.3 高铁物流基地平衡运量分析

其中：

Q*—盈亏平衡点的高铁物流运量，万t·km/日；

C—高铁物流总固定成本，万元/年。

P—高铁物流平均单位运价，元/ t·km。

V—高铁物流单位可变成本。元/ t·km。

经分析，若不计前期基地建设投资和载运工具购置费，高铁物流基地运作的市场盈亏平衡日运量为3 万tkm～7 万tkm每日（基地规模200亩）以上，才有可能产生收益。

5 高铁物流基地选址分析

（1）选址基本条件：高铁物流基地的选址涉及到多方面因素，需要综合各方面条件进行决策。

本文在总结国内外铁路快运研究成果和实际运作经验教训基础上，结合中国铁路现代物流规划战略，重点分析影响高铁物流基地选址七大因素：

①需求条件。市场需求应为高铁物流基地选址的首要、重要条件和依据。应合理估算基地的物流辐射腹地范围和需求量，避免在基地建成后因实际需求不足，造成资源浪费。

②用地条件。高铁物流基地对用地有较大的需求，需综合考虑基地作业需求、城市土地利用规划、物流外溢产业发展等因素，评估拟选址地点周边用地条件，满足各项功能区布局的需求，并预留一定的发展空间。

③线路连通条件。高铁物流基地选址应具备高铁线路便捷连通条件。在铁路枢纽里，高铁物流基地最好与高铁车站、高普混合站、动车所（停车场）邻近布置，为其与高铁线路接轨创造良好条件，并且使其与所在铁路枢纽（地区）布局相适应，优先选择靠近枢纽（地区）内运输能力较为富裕，运输径路灵活的线路（场站）。

④道路交通条件。高铁物流基地应与城市主干道路相通。对于客内货外的城市干道布局，高铁物流基地应与之衔接顺畅。高铁物流基地应既能与城市内主要干线道路相通，又可就近衔接城市对外快速（高速）公路，周边道路能通行大型厢式货车，从而为高铁物流集散的“最后1 公里”提供良好的通行条件。

⑤与快递企业布局的结合条件。公铁联运是高铁物流“门到门”运输的基本组织形式。高铁物流基地邻近快递企业分拨中心，甚至采用联合布局，可缩短快递分拨中心与高铁物流基地间快件的接驳距离，压缩“最后1公里”短驳成本，提升快件送达时效，满足多类高铁快运物流产品开发需要。

⑥发展多式联运的条件。高铁物流基地布局应有利于发挥多式联运功能。有条件时，也可以将高铁物流基地与城市航空港、公路港等采取联合布置，实现与航空、公路等其他交通方式联运，形成城市货运综合交通枢纽，扩大高铁物流基地的辐射范围。

⑦外溢产业发展条件。高铁物流基地布局应与地方产业振兴相融合。条件允许时，高铁物流基地结合城市电商快递、商贸、高端装备制造、医药冷链等相关产业集聚区联合布置，有效地拓展物流的外溢效益，进一步降低物流成本，发挥大规模高铁物流的优势，助推城市经济发展。

（2）选址类型

①与动车维保场所结合方案。

指依托新建（或预留）的高铁动车所（存车场）建设高铁物流基地；高铁物流基地与动车所（存车场）共用出入线；在动车所（存车场）外围适当地点，扩展征地，附加高铁物流功能板块，形成高铁物流基地。其主要优势有：用地统一规划、有利于节省工程投资、接轨条件好处理、运输组织形式灵活。

②与物流基地混布方案。

指对于新建（或既有）的铁路（或城市）物流中心，附加高铁物流功能板块，形成综合物流基地。其主要优势有：用地性质一致、作业流程相近、交通通道共享。

（3）基地建设要求

①组织保障。

（A）构建高铁快运运营组织架构：当前中铁快运公司是高铁快运的对外经营实体。利用高铁客运富余的运能组织高铁快运，存在铁路内部场站设施和和载运设备客货共享、以客为主的矛盾。对于全新的高铁物流，还应由中铁快运公司牵头，相关铁路局加入，立足于构建以高速铁路为“轴”，公路或区域铁路运输为“辐”的“轴辐式”快捷货物运输网络，以此充分发挥高铁运输的骨干作用并拓宽辐射范围，完成“门到门”运输，实现规模经济效益。

（B）路内外企业协同配合：对于基地式的高铁物流模式，高铁货运列车起讫高铁基地两端的“最后1公里”的接驳或联运，需要进行特别策划。加强铁路与快递企业、其他运输方式企业合作。优化出资的模式，通过合资、合作经营，联合成立高铁物流经营性公司，优势互补；联合快递电商企业做大市场规模体量，有效保障高铁货源供给；抓住我国快递业发展的战略机遇期，搭建高铁物流公共服务平台，引流上线，塑造以高铁物流为核心的“物流生态圈”，构建可持续发展的高铁物流新模式、新体系，从而促进各参与主体合理分工协作、共生进化，实现共营多赢目标。

②制度保障。

（A）发展规划：初步研究表明，高铁物流基地的建设项目前期建设资金投入大，而且必须网络化、中长距离运营。与公路相比，高铁物流日后的运营组织较为复杂，运营成本较高。因此，需要从全路层面，深入研究基地的布点问题，有选择地、逐步介入中国当前快速增长的电子商务快递市场，以争取财务收支平衡、盈利目标早日实现。

（B）技术标准：高铁物流与传统（普速）铁路货运存在比较大的差别。当今公路、航空货运系统在分拨（转运）基地都配置了较为先进的自动分拣装卸系统。如今的铁路相关设计规范中尚无与高铁物流相关的场站、线路设施设备的内容。需尽快研究制订这类规范（或暂行规定），为高铁物流基地建设及其运营组织提供相关依据。

（C）优化行车组织模式，充分利用高铁线路能力：为了保证快递运输的时效性，采用客货分时共线的运输模式，将高铁货运列车安排在夜间天窗点前后开行，不仅避免了高铁线客货争能的冲突，还满足快递企业的生产作业与货物集散的时间要求。对于运输繁忙、通过能力紧张的线路（区段），可充分利用高铁路网互联互通的有利条件，采用绕行路径，以达线网通过能力利用的均衡性。

③要素保障。

（A）资金筹措：高铁物流基地建设，前期在基础设施和物流作业设备等方面需要大量资金投入，此外，短编组高铁货运动车组购置成本较高。由于高铁线路客货共线运行，以客为主的原则，高速货运动车组套跑组织难，需要配置足够的车底数才有满足“次日达”为主的高铁物流产品需要。

（B）土地落实：高铁物流基地建设动辄需要占地数百亩，而且对内需要与高铁线（动车所）有连接通道；对外要有便捷的连接城市枢纽的快速路条件，相关配套工程要求高，这是建立物流基地必要条件。因此，高铁物流基地建设只有在地方政府的大力配合与支持下，才可能将建设项目落到实处。

（C）通道能力：客运繁忙区域（如京沪通道）往往快件货运需求也旺盛。因此，加快推进在建高铁项目，形成多线互通的通道能力，是高铁客货并举的运输能力必要保障。