中国城轨口述历史陈穗九访谈录：城轨交通国产化着力提高基础工业水平

【人物小传】

陈穗九，城市轨道交通行业知名专家，广州地铁运营公司原总经理，早年是机械部湘潭电机厂的工程师，曾参与北京地铁一期、二期的车辆建设工作，20世纪90年代初调入广州地铁，参与广州地铁1号线的建设运营。从北京首条地铁到广州首条地铁，从技术专家到运营领导，细致严谨的工作作风始终贯穿着他投身于城轨交通事业的每一刻。1991年退休后，一直参加中国城市轨道交通协会的国产化工作，先后参加并主持了50多条地铁线段的国产化评审。目前是中国城市轨道交通协会专家和学术委员会荣誉委员，继续参加各项技术促进工作。

采访时间：2020年11月24日

采访地点：广州·广州地铁集团有限公司会议室

主持人：北京地铁一期工程的车辆是由长客厂和湘潭厂共同研制的，请您讲讲这段历史。

陈穗九：我是1963年毕业于唐山铁道学院电机系电力机车专业，遵从国家分配至湘潭电机厂，负责大机车的试验和验收等工作。湘潭电机厂当时是国内三大电机厂之一，其他两个是上海电机厂和哈尔滨电机厂。上海是火力发电为主，哈尔滨主要是水力发电为主，其它的就由湘潭电机厂负责。

为什么跟地铁有缘呢？是因为我们做矿山的电力机车，直流牵引都是1500伏，地铁是直流牵引750伏（现在都是1500伏），当时正好只有电机厂有这个条件，包括直流电机、开关、电压等级等，都符合地铁的直流牵引制造条件，所以，当时的国家计委就把地铁的车辆交给长春客车厂和湘潭电机厂负责。按照国家计划，这个任务就是根据这两个厂的条件定的。

湘潭电机厂1936年成立，是国民党资源委员会的一个厂，“一五”期间是苏联援建的156项工程中的一个。长春客车厂也是156项中的一个，虽然是新厂，但都是贯彻苏联的管理模式和生产程序的，工艺标准比较正规，并且在当时算是中央直属的大企业，所以就把这个任务交给这两个厂了。

我是1965年到1966年才参与这个工作，但国家要修地铁这项任务1959年就确立了。车辆是地铁的主要设备，原铁道部和原机械部很早就成立了联合工作组。根据工厂更早参与修建任务的一些人的说法，1962年在湘潭开会，包括唐山铁道学院的教授、长春客车厂的技术领导，以及湘潭电机厂的一些技术主管和工程技术人员研究，就是要把车辆的主要技术参数和规格定下来。这在当时是很困难的，不仅西方国家封锁我们，抗美援朝后至20世纪60年代期间，跟苏联的关系也几乎是断绝的，我们无法获得相关参考资料。后来，大概是我们国家的一批留苏学生在书店里买到一本书，是关于莫斯科II型车的，里面有文字还有一些简图及一些示意图的原理，正是这本书成了我们的蓝本。

当时，湘潭电机厂技术力量较雄厚的，清华、交大的毕业生非常多，这些技术人员就根据书中的原理和图形来设计，设计出了跟莫斯科Д型车规格基本一样的车辆：750伏，三轨供电，电机76千瓦，切换电阻进行控制。这是工程师徐渭浩做出来的雷歇托夫机构，切换电阻核心是一个星形轮，那边一个气缸顶一下往这边走，这边一个气缸顶一下往那边走，来回顶那个轮子，使它不停地转。

车辆需要的其他接触器，对于做电机的问题不大，就在原来工矿车辆的电子接触器和电控接触器基础上进行改造。当然，这有两个比较创新点，一是加速继电器怎么控制，凸轮晋级有一个信号，要根据电流衰减下来往上进一级，再衰减进一级的原理工作，用了一个磁放大器，使得它区别于苏联，成为无节点的，稍微创新改造。另一个是电动发电机组的辅助电源，要来稳定频率和电压，由陆凤生工程师设计，用晶体管搞了一套稳频稳压装置，比苏联稍微进步。

以上这些零件组装起来，车辆能不能跑，我们还不知道，那就得做个试车试试看。当时符合试车条件的只有湘潭电机厂，因为它要试工矿电力机车，备有一条两三公里的试车线，但它是接触网，不是地铁车辆要求的三轨。怎么办？我记得1965年底还是1966年初，长春客车厂运来了一块底板，两个转向架，上面没有电机也没有管道，我就很好奇该怎么试车。到1966年春节后，开始安装湘潭制造的电机和电器设备，箱子全吊起来，电机装到转向架上去，再把线连起来。长客派了一些工人过来，跟我们一起把线都接起来。那么，没有车体怎么试车呢？就搞了一些铁皮，做成那个车的样子，把司机台装上，把受电弓装到顶上，代替受流器，代替三轨，就这么把车搭起来在试车线上跑。

确切地说，我当时还不是设计员，但要参与整个试车试验，就天天陪着他们做，日复一日就和地铁结下了缘分，五十多年不曾离开。这样断断续续搞到当年10月，开始写试验报告，把车基本上定了型，再做一些修改。

1967年发到长春客车厂，装了两台车，DK1新的001号车和002号车，随后送到铁科院去试车。试车完成后，又做了一些行驶试验，再根据行驶试验中出现的问题加以改进和整顿，更改图纸，再生产DK2。DK2生产80辆车，国庆二十周年献礼就用的这个车，百分百国产，也没什么经验，就送到北京。

那时候在杨庄的古城车辆段，条件很艰苦，十几个人睡一间大房子。我在那儿负责修车（因为有很多的经验教训，动手能力也增强了，能够总结出规律），一看动作就知道是哪儿有毛病。

1969年10月1日，北京地铁首条线路正式开通。当时没有卖票，发参观券。我印象最深的就是，车里面既没风扇也没空调，就上面几个通风孔，人太多了，挤得不得了，乘客跑出来说，这地铁好是好，就是太闷了，喘不过气来。尽管如此，大家还是很高兴，因为那是中国第一条地铁。

主持人：10月1日开通，11月11日就出了一个问题。

陈穗九：11月11日，当时我还在古城车辆段，就听说出问题了。当时一列车只有两节，当班司机判断说有故障，但还能动，于是申请清了乘客，驶回古城段。在返程至五棵松和万寿路区间时，突然发生接地短路故障，“嘣”的一声，车辆开始电弧不断，烧着了，司机开始自己灭火，但多方尝试无果后也只能逃生。他从隧道里面逃到车站上来，然后报警。这期间，这个车就不断地在燃烧。

主持人：那时我们是没有什么阻燃材料的。

陈穗九：地铁车辆建造确实是从零开始，一步一步走向成熟的，也有很多经验教训。车上的装饰、船板都是木板，凳子、电缆也是可以烧着的，而电缆里的橡胶、塑料烧着是会产生很多有毒气体。电弧没有烧断，但上面都是易燃材料。为了救火，大家都往里面冲，但是隧道里充满浓烟，冲在前面的人被熏的倒下来了，后面的人又去救前面的人，又倒下来。这一批批倒下来，形成了恶性循环。

当时临时成立了抢险指挥部，指挥部下令，谁也不准下去，就在站台上搞了好多大通风机通风；但火势没法阻止，只能眼睁睁看着那两节车烧完。万寿路驻扎着一个防化司令部，遂动员防化兵下去救人，不行，也出来了……他们带的设备可滤掉有毒气体，但隧道里的氧气因为燃烧已经耗光了。后来，又有人到门头沟去找京西矿务局抢险队，他们背着氧气来时，车基本上烧完了，问题是要救人，把所有人都救出来以后，再开轨道车进去，两节车差不多只剩骨架了，把它拉出来，拉到车辆段。在北京这算是很大的事故，周总理都批示要加以整顿，整个项目就停下来了。

那时我还在北京，讨论事故时又把铁科院、天津传动所等单位人员请过来共同分析，最后认为是车辆短路或接地故障，产生了极大的电流（有几千安培之多），如果断不了电，后果就不堪设想。最关键的是什么？车辆里有一个保护系统，就像房间有保险丝一样，车上也可以用那种熔断器，但熔断器经常熔断，有时候不明原因就熔断，会影响运营。所以，当时我们希望有个开关，叫快速断路器或高速断路器，它能在几个毫秒内分开电流，有很强的灭弧能力。但很遗憾，这个开关我国当时是没有的，所以用了灭弧罩带一个熔断片，实际证明这是不起作用的，电弧还一直在烧。

怎么解决呢？车上的开关很小，变电所的开关比较大，这牵涉到分工协调的问题，经过努力，慢慢逐渐统一了之后再做试验。做试验时还有插曲。为了模拟之前那个情况是不是猜测那样，就搞了5台电空接触器，接通一个短路电流做试验，看它能动不。一动下来，电弧又断不了了。这时，有一位老师傅一看这个电弧又起来了，由于每个三轨前面都有一个隔离开关，他就用手去拉，其实这个开关没有任何灭弧能力，一拉就冒大火，“唰”一下，不是几秒，就是一两秒的时间，像个大炼钢炉一样，就把箱子全烧着了。当时在场的几百人都惊呆了。所有人都说，这可把事故现场活生生地模仿出来了，火灾就是这么起的。

后来多方想办法解决问题。一是购买熔断器，加上一个三相交流开关DW10，把这两个串起来，但不好使，成为了过渡方案；二是做了好多试验，比如湘潭电机厂研究先进产品，费了很大劲，但始终做不好，这对技术和工艺要求非常高，几毫秒的动作，灭弧能力又很强，非常难做。到现在为止，我国地铁上使用的绝大部分制造高速断路器还是进口的。北京地铁这方面花了很大功夫，包括跟北京城建院、长客厂、湘潭厂一起做了很多试验。

后来，除了车上加上熔断器以外，就是双边供电加联跳保护，这中间只要有一个跳了，另一个也会跟着跳，再加一个联跳，检测电流上升率每个毫秒上升多少，几百安培还是几千安培；加上DIDT保护和电流增量保护，三重保护可以使得变电所在车上能够及时采取一些临时的、待用的措施，基本解决了问题。改革开放以后，进口了一些先进产品，比较可靠、小巧，到目前为止，还是用此来预防此类问题。希望我国的基础工业能力还是要加强，高速断路器、车上的轴承等一些关键零件还要下功夫，追赶世界先进水平。

我主要是做电器产品和控制的，是着重于牵引系统。长客厂主要是做机械部分和总体。牵引系统以及电器方面还是湘潭厂要作为主要的意见方，出具方案。而湘潭厂的组长，也是我的师傅，叫孙龙宝，他是国内最早接触晶体管和可控硅这一类电力电子技术的人，电阻原来是用凸轮来控制，是有节点的，不好控制，也经常出问题，他就想用可控硅来调电阻，调得更细。在北京地铁的支持下，我们在DK2上面运用这一技术改造了4辆车，跑得还可以，还在1978年的科学大会上拿了奖。

主持人：作为中国第一个境外商业地铁项目——伊朗德黑兰地铁，也成为了这一代地铁人共同的回忆。

陈穗九：当时伊朗要买我们的车，考虑到德黑兰地铁有50‰坡道，北京城建院就决定用五动两拖的一个车辆配置。坡道角度确实大，它最重要的问题是下坡怎么刹车。最有效的办法就是电阻制动，它不产生磨耗的发电状态，仅消耗在电阻上。就当时国内实际工业水平来说，就只能做到用斩波来调阻。于是，德黑兰地铁全部采用斩波调阻技术。在这之后，长客厂和铁科院克服了很多困难，研发出可以回馈再生能量的斩波调压车，无论是从节能方面还是技术方面，都要优于斩波调阻。但由于国内当时的器件生产和工业水平还是不够，要大量装车还存在很多问题，于是做了一列车运行了两年后，也就没再大批生产。

恰逢此时，国家开始改革开放，我们就想是不是可以引进国外技术，当时长春客车厂的党委书记阎华和北京地铁总经理冯双盛，准备从日本进口一辆列车，然后再进一步引进技术。自此，斩波器的技术就由永济电机厂做，其他的电器和电机还是由湘潭厂做。我们到日本去学习，也转让了技术，最后装了一列车。我记得那年还是在复兴门，当时这辆车要给李鹏总理看，结果头一天车子的斩波器烧了，只好弄一辆老车去代替，大家心情很沉重，整个项目也因此搁浅。

后来，广州地铁和北京的复八线开始设计，改成使用交流电机。我是1994年到的广州地铁，他们大概1993年由主持工作的金峰和陈韶章，确定要使用交流电机。我来了以后，把车上最后一台直流电机空气压缩机的电机，由直流改成交流，于是，从广州地铁1号线开始，车辆段就再也没有检修直流电机的设备。

主持人：时间奔驰三十余年，距离横跨两千余公里，带着丰富的行业经验，您于20世纪90年代初，参与并组织了广州地铁第一条线路的开通及运营。

陈穗九：我记得是广州地铁1号线于1993年12月开始动工，在花地湾那边挖了第一铲，同月成立的地铁公司筹备处，整个车辆由我负责，到德国去跟德国人谈判，包括价格谈判。直流的空气压缩机特别容易坏，我就要求改成交流，当时也达到这个技术阶段了，再早也不行，到这个时候正好。

主持人：广州地铁1号线实际上已经用交流电机了。

陈穗九：对，全交流化，再没有直流电机了，这是一个大的突破。北京复八线也是在这一年，同样采用了交流传动。广州地铁1号线是1999年6月28日通车，北京复八线是9月28日通车，时间相差无几，也都是采用交流电机进行交流传动。

主持人：广州地铁1号线，还有当时在建的上海地铁1号线，应该说代表了那个年代比较先进的水平。广州机车车辆跟北京比起来，您觉得在哪些方面有了比较大的提升？

陈穗九：第一，交流电机的使用。上海地铁1号线用的德国政府贷款，比我们早了几年的决策，使用直流电机和斩波调压。而我们是更进一步，全部交流化了，交流电机的维修工作量非常小，技术和系统更上了一个台阶。而且广州地铁把空气压缩机也改成交流电机，还是有一定的引领作用的。

第二，首次安装司机使用的显示屏。广州地铁1号线为司机安装了专用显示屏，各项数据都看得很清楚，速度、故障等各项信号都第一次用数字传输网络来进行传输。以前是用那个有节点的传输技术，车钩上诸多节点接起来，再把信号传过去，而现在则用一根总线进行数字化直达传输。

主持人：广州地铁、上海地铁，当年因为用了外资，大量地引进了设备，使得造价很高。后来我们就提出来要降低造价，要国产化，国产化工作您也参与了吧？

陈穗九：我参与了很多。朱镕基总理提出，国产化率要达到70%以上。当时国家发展改革委成立了专家组（13名专家），组长是焦桐善，我是其中之一。如果这一条线国产化达到70%以上，就可以免一些税。前几次国产化审查是由滕茂根和阎景迪负责的，后来就全部是由我代表专家组组长主持，参加了至少50条线的国产化审查。再有，专家组还要进行国产化新产品的鉴定，也就是用国产化新产品、新技术取代进口产品和技术。

主持人：当年的那个70%的国产化政策也确实促进了我国制造业的发展，发挥了很大作用。

陈穗九：我们那时刚开始买A型车，一节车厢至少一千多万元，国产化政策后，现在可以做到800万元左右。广州地铁1号线几乎100%进口，因为用了德国政府贷款，就有了两个最卡脖子的地方。一是电控方面，需要无条件进口牵引系统和交流变频变压的调速系统；另一个就是机械制动方面——刹车。

这两个卡脖子的地方现在都攻破。比如，株洲的电力与时代，铁科院的纵横，目前分别在国内市场上占比约60%以上。

专家组审查北京房山线设计时，用了北京纵横的自动系统和株洲时代的牵引系统，再加上自己的车，国产化率达到90%以上。这是一个标志，证明我们实际的国产化率确实很高，80%或90%一点问题都没有。我们目前生产的车也出口到很多国家，欧洲、东南亚，甚至南美洲和美国，或在当地建厂生产。我们在这些领域的技术水平，一点都不比人家差，这应该也是国产化比较大的成就。

主持人：您是一个电气工程师，是不是一直在做牵引系统？后来您去广州地铁做运营总经理，从乙方变成了甲方，这个跨度还是很大的，当年是怎么考虑的？

陈穗九：从制造厂调到业主单位，有一定的制造和使用经验，同时了解现场和制造情况，对于当业主是有好处的。但我不赞成大学生一毕业就当业主，要么到设计单位，要么到制造单位，或者先到运营单位工作一段时间，再去当业主比较好。要不然，从学校出来什么也不知道，心中没数，是管不好的。我在制造厂做过设计、制造，也在现场服务过很长时间，当业主时比较了解这些签约的车辆厂，合作时也知道哪个地方是关键。

德国人曾经提到过广州地铁车辆反应最快，提出问题很快就有答复，一方面与我们具备乙方经验有关，另一方面也要归功于领导信任。在我主张签合同以后，我们和制造厂就是战友，要在各自的专业领域内实事求是。

举个例子，当时德国公司负责1号线的车辆制造，工人在给车轮轮心上漆时，操作失误，造成漆的颜色跟原来设计的不一样。这需要把所有车轮拆下来重新漆的。他的负责人来问怎么办，我说不是关键性的影响就算了，不要再返工，单这一点就节省很多。同理心，下次我要加一样东西，你必须得加，这样甲乙方的合作就比较灵活。包括长客厂等在内，跟我们合作完就是朋友，也不是说没有原则，价格谈判时，我们压价还是压得很厉害的。

就我个人而言，1号线快通车了，工程快完了，1998年年底，把我调到运营公司来当总经理，是个很大的考验，我也并不想做。为什么呢？

首先，地铁公司在做第一条线的时候，往往建设和运营之间存在很大的认知差距，甚至有时候矛盾很尖锐，工程质量怎么样大家心里没数，验收就成了问题。其次，施工进度能不能满足我的运营要求，又是一个问题。

还有一个激发矛盾的更重要的原因，就是市政府会规定你什么时候一定要通车，这个压力大得很。广州地铁的建设和运营需求，与市政府的期望值是客观存在的有矛盾的，时任市委书记曾经说过：“截至1999年的春节，地铁已经建了五年了，总要给市民看一看吧？还有好多港澳同胞、华侨要回来过年，总得给他们看看你们的成绩怎么样。”这其实就是要求运营开通。

最后来做我的工作，要我去承担运营开通的任务，当时工程还没有完全结尾，特别是信号没调试，联调没完成，却要在春节这一天开通，开通十五天，并且到元宵节要保证大客流。这是考验。

我在北京做了那么长时间的现场服务，知道如果正规设备不行，可以用土办法保证至少8分钟一趟车。用电话闭塞、人工驾驶，都还能做得到，心里还是有一点底。于是接下任务，我提出来一个口号，那就是一切保开通，其他事情都不要想。

这中间有一个插曲。1999年春节是2月16日，2月13日我们演练跑车，有个司机反映，杨体区间（杨箕到体育西路区间）松动了，车跑上去好像在浮着，我们马上停，到晚上一看是漏水了。我记得很清楚，我当晚赤脚下到很深的水里，轨道已经这样子，是个大问题。源于防水没做好。地下水量太大，它完全崩出来，根本没法收回，只好采取疏导的方式，由工程处马上打孔，把水放出来，然后再稍微整一整，但是轨道已经没有办法恢复原状了。轨道拱出五毫米左右，我想这下完了，2月16日通车是不可能了。有人提议说在东山口折返，我说那不行。当时有位做轨道的老师傅，他说走还是能走的，但速度要减下来，研究后确定通过那个地方的时速只能控制在15公里，我们就重新改调度程序、信号程序，到了那地方就自动限速15公里，但通过时要“咯噔”一下，有些市民可以感觉出来。

大年初一，1号线开通，当天就卖了12万张票，那是很大的考验，幸运的是，一直开到元宵节也没出过一次问题。后来，广州市建委给了我一个先进工作者荣誉，公司也给了“标兵”称号。那段时间压力很大，但这一关总算是挺过来了。此后，一直到退休，我都在从事和国产化审查相关的工作。

主持人：也就是说，广州地铁1号线是在您手里开通的？

陈穗九：应该这么讲，全线开通是我负责的。

主持人：您一毕业就从事城市轨道交通行业，负责过地铁的制造、建设、运营等工作，后来又当了很多年的专家。您对现在行业快速发展有什么想法和建议吗？

陈穗九：我们现在国产化很高了，超过90%，但有一些基础的元件还存在一些缺口和问题。比如高速断路器，还有车辆上的轴承，目前大部分依赖进口。我们的继电器也做不好，A型车和统型车里负责推进的设备，全部是国外厂家的产品。这些工作还要做扎实些，这是制造方面的问题。

第二就是制式可以多样化。我不是说城市非要搞很多样式，是针对不同的运量（大中小运量），可以采用不同制式，这样可能会节省一点资金。

第三，现在发展得很快，但还是要考虑效益问题。有些城市开了很多线没人坐，经济效益将来怎么回收呢？

最后，我希望年轻地铁工作者们，也要像老一辈人一样自力更生、艰苦奋斗、勇于创新，在平凡的工作岗位上兢兢业业。地铁的技术进步很快，智能化也越做越强，有些基础工作仍需谨小慎微地对待，每天都要做到扎扎实实，忠于本职工作。