中国城轨口述历史俞加康访谈录：轨道交通标准化建设任重而道远

【人物小传】

俞加康，时任上海市隧道工程轨道交通设计研究院原总建筑师。1939年生，1956年毕业于同济大学地下建筑专业，轨道交通领域首位中国工程设计大师，教授级高工，国家一级注册建筑师，隧道工程轨道交通设计研究院总建筑师。1956年至今在隧道院从事地铁设计，曾任上海地铁1号线车站建筑总体设计负责人；3号线一期设计总监；2号线、4号线、共和新路高架工程（1号线北延伸）、5号线、8号线等总体设计负责人。2003年起受聘于城市建设设计研究院地铁设计顾问。

采访时间：2021年3月31日

采访地点：上海市隧道工程轨道交通设计研究院

主持人：您是什么时候进入轨道交通设计领域？

俞加康：我是1965年毕业，学的是地下建筑专业，主要是搞结构的；1964年，我参加了衡山路地铁设计将其作为毕业设计，当时主要负责地铁出入站的运营设计，现场设计是在公园里面，要考量人防等级、车站的深井，设计目标是原子弹在1000米高空爆炸，不受影响。后来，兼顾了人防。

1965年8月1日，成立了隧道院，当时只有一百多个人，没有总工程师，只有主任工程师。隧道院分了几个组，我被分到地铁组。文化大革命时期，我们这套班子被下放到隧道公司下面的各个大队；文化大革命将要结束的时候，设计室和隧道公司下面的设计所基本上都恢复了。1966年下半年，襄阳公园站开工，接收井是我设计的。

1978年到1983年，上海地铁1号线试验工程正式开始。1号线也以交通为主、兼顾人防，但是不像衡山路车站全部考虑人防。

主持人：大概是什么时候开始明确以交通为主、兼顾人防的？

俞加康：大概是1978年。我们开始在漕宝路进行一站一区间的试验时就考虑，是不是可以交通为主，兼顾人防呢？到了1978年2月，上海市政府组织了8人小组赴香港地铁考察，有王振信、闵企璋、我，还有隧道院其他各专业人员。我们去看之前也就去北京地铁1号线、2号线看了一下，到了香港地铁，根本不懂。当时1号线是请了香港地铁，香港人和英国人合作做设计，后来终止了，我们自己做了。

1986年10月，《上海市新龙华到新客站地下铁道工程可行性研究报告》上报；1988年2月，国务院正式批准了。批准的时候成立了上海地铁工程建设指挥部。

当时王振信到指挥部那边去做总工，好像总体单位是地铁公司、规划院、北京城建设计院和我们院，四家人组合。上海地铁1号线后来延长到锦江乐园，再到上海火车站，当然，上海火车站还在规划，我们把车站设进去了。这个换乘目前看上去不太友好，距离太长，但能够把高铁站和地铁站混在一起当时已经很了不起了。

主持人：对。当时铁路已经建设，但地铁项目还没有立项，但是我们已经有意识把地铁车站先埋下去，作为车站的配套工程。

俞加康：埋下去要借钱嘛，当时要单独建配线，我们到这个井结束，盾构井先不做，但会把“门”留好，盾构机以后再做。

主持人：当时我记得埋下去是一个折返线。

俞加康：对，折返线埋下去的，盾构机没埋。1990年1月1日，正式开工，1994年12月基本建成。我们比世界第一条伦敦地铁线，大概晚了132年。现在我们建设速度快了，上海地铁目前是全世界第一，到今年为止大概800多公里。我这几天还在评。我统计了一下，一个月不到，评了四条线，都是延长线。上海在做机场联络线、快线，还有嘉闵线，现在上海准备“三个一千”，地铁已经八九百公里了，加上城际线已经超过一千公里了，还有一个市域快轨一千公里、有轨电车一千公里。

主持人：您是学地下结构的，怎么后来去做建筑师了？

俞加康：文革结束后，我从隧道公司劳动上来，组织上就规定做建筑，我以前做的很多都是建筑。

主持人：事实证明，您后来做建筑也很出色，成了中国勘察设计大师。我记得当年做地铁1号线，车站都是仿照北京的那种办法，甲乙丙三种站台宽度12米、10米、8米。衡山路车站是您设计的，您当时就提出来车站里不要有柱子，后来就做成了无柱车站。

俞加康：无柱结构不是我设计的，它又不像弧形的，现在直线它有拉杆了，从现在角度说防火不好，火烧起来，它没有办法延伸。18号线现在在搞大拱顶，不做直线了。我说拱形代价太大，现在造地铁有一点不惜本钱。

主持人：没错。我们还是要回归到交通和建筑的本身。那您讲讲2号线设计。

俞加康：2号线设计，当时市政府明确交给上海隧道院，院里就交给我了。工可报告评审时，我还请沈景炎来过。从2号线开始到后面几条线，都是我做总体。4号线、6号线、8号线、2号线西延伸、1号线北延伸……工可报告，预工可报告，还有3号线，我做设计总监。实际上是从2号线开始，所有的线全部我来负责。因为评选为设计大师，所以这么多条线的总体就给我了。后来我注意了，不能接了，不能全是我出面，如果总是我出面，下面人就上不去了，培养年轻人也很重要。

主持人：上海地铁1号线设计时，提出了设计总体的概念。当年是地铁公司做的总体，到了2号线以后就开始由您来当总体了。您觉得总体设计单位在地铁设计这么大的、有很多设计单位参加的工程里，应该起到什么作用？

俞加康：做总体，初步设计图纸80%以上是我看的，总体设计单位就要有总体人，各工点接口你要看。例如，规划线路，到车站、区间、车站边的距离，坐标是多少，距离一定要跟线路吻合，不吻合，区间要么长要么短，这管片怎么排啊？你长了一公分都不行，管片排不出来的。

主持人：就要抓住几个核心的关键。各设计单位之间怎么协调？

俞加康：我记得2号线后的几条线，我自己画车站图纸。浦东的6号线，我是大图版画的，一天一夜五个车站都画出初步设计。

主持人：当年，我国有过地铁实际设计经验的单位很少，除了北京城建院，就是上海隧道院。地铁大规模建设后，有很多设计院进入行业，总体起到非常重要作用，就才会出现您画一张图给大家示范的案例。现在很多设计院富有经验了，设计开始讲求个性，当然还是以安全为主，功能为主。

俞加康：也节约投资。当时穷，现在规模大，不像当初。上海14号线、16号线两条线我抠了6亿元，节约下来高兴得不得了，市政府高兴得不得了。现在嘉闵线的一个车站能做到1.3公里，现在规模也足够大了。当然，它也是因为大铁车子要进去，八节编组，车子较长，所以我们有些规范也在改。我是在做2013版修编，至少要11米。

主持人：我记得当年说到那个12米、10米、8米，还有一个突出的现象，就是北京地铁当时是战备为主，它的出入口是对称的四个。上海道路不是很规整的情况下，您提出来要因地制宜，设计了好多车站。我记得上海徐家汇车站设了11个出入口。

俞加康：我早年到日本去考察，日本挺简单，一个车站有十几个出入口，很方便乘客。现在车站有个问题，就是安检不行，这成了一个短板。现在广州说出口做安检，我估计可能就检不了，我相信是暂时的，上一次评的时候安检太少了。

主持人：后来您参与了很多规范制定。

俞加康：地铁设计规范有2003版、2013版，现在在做的是2013版的修编版。当时我记得刚开始编这个规范，好像是1999年，你们那编的规范薄得不得了，我这里有的，规范里面没有，地铁车站的规模计算公式没有，还有疏散时间公式也没有，这两个公式都是我创建的。

主持人：当年那个规范仅仅含的北京地铁的经验，就是明挖施工，后来上海地铁盾构暗挖施工，1999年扩编就有了明挖和暗挖，您说的那些后来都不断发展了。

俞加康：这个公式呢我大概是在填补空白，施仲衡认可过，我评大师时是他写的介绍信。我请刘建航、施仲衡两个人做的介绍人。只要是轨道交通规范，比如重庆的单轨，比如公安部编的消防手册，也是我编的。

主持人：重点说说消防规范，现在设计领域非常重要，也非常有争议，或是有不同想法的。

俞加康：这个规范我花了13年，各专业都是在没有任务下来的情况下，一个人去编的。编好送到原建设部，再转送到公安部，得到公安部认可。我编了大概三四年，编好后送审，调整，校样稿，前前后后花了13年，直到2015年才通过评审，把规范全部发给设计单位、运营单位和建设单位。

后来，公安部消防局的专家问了一个问题，就是站台到站厅有疏散公式和时间公式，站厅到地面为什么没有？现在规定就是站厅公共区任意一点，到出入通道口的最远距离不得超过50米。后来一想也不行，重庆有一个车站，站厅到地面提升高度65米。上一次重庆问深埋车站怎么处理，我说规范来不及，这样，我给你写一个深埋车站消防指南、设计指南，寄过去了。

主持人：消防的重要性不言而喻，轨道交通有大量客流在地下，如果出现一些安全问题就不可想象。可是现在地铁车站的开发、空间利用又很重要，能够方便乘客使用。这中间的矛盾又该怎么协调呢？

俞加康：地铁车站商业开发之后，换乘车站大得不得了。照目前的标准，只要车站不是大型的，基本上是符合消防要求或者疏散要求的。但是对于地下区间和地下车辆基地就很难。车辆基地在规范中有一条是针对它的，但是针对区间的标准还不够。两条单行区间联络通道不得超过600米，但现在看杭州和上海都超了。上次到杭州1号线参加评审，沈林冲说专家评审过了，施工不了只好拿掉，我说不行，美国标准是规定244米，比我这个缩短1/2还多，美国人就考虑安全区间。

1965年巴库出过事情，车子趴在那里动不了，因为联络通道纵向平台没有，558个人全部死在里面。上海上次10号线撞车，还好没有烧起来，还算容易疏散，也花了两个小时。要是烧起来了，后果不堪设想。

目前建筑限界5.2米又扩大了40厘米，它不是为了增加疏散平台，是为了以后区间坏了之后搞内衬，好修复。上海地基是软土地基，区间一直沉降得很厉害，沉降超过一定的限度，触网基本上压得很低了。

主持人：对，就没有余地了。

俞加康：这样不行，所以上海才会把建筑限界扩大了40厘米。1999年，原建设部组织我们到美国去考察，收获很大。美国是交通部接待的，当时由我担任团长，回国后我就开始写考察报告，中央要管的是投资，只要批了项目，就要给地方至少10%的投资。只要批就给钱，不批是不给钱的。

美国有一个车站，轨行区上面有水管，电机如果烧了，会自下往上喷水。上海公共区装水喷淋，都是地方规范。用水喷淋之后，地铁设计防火标准就取消了。我说前两年到其他国家去考察，没有哪个国家是公共区装水喷淋的。次生灾害太厉害，地坪很光滑，本来没烧死，大部分都淹死的。所以一直是地方规范，没有形成全国规范。

我2016年退休，正好从业51年。当时我们读大学的时候国家有规定，好好锻炼身体，为国家工作50年，我达到了，挺高兴的。

主持人：您从事城市轨道交通设计51年，具有丰富的经验，请您谈谈对行业的想法和建议。

俞加康：一个是深埋车站，现在参照2013版地铁设计规范。重庆要把站厅高度提升到65米，他们说提升这么多，出地面要难看了。我说浅埋的地下一层，要提升上来。新的规定有高速电梯井，国外早就有了，比如上次我去考察奥地利，就是宽体的高速电梯井，1个电梯有8平方米，很大，且必须高速。我上次跟重庆写了一个消防设计指南，是更详细的规范，地铁设计规范没这么详细。但站厅公共区到电梯井不能超过50米，还是照这个规范，电梯井的前设的门，位置到了门就安全了。

主持人：我国大多数城市用浅埋或中埋，在随着路网密度越来越大，个别车站可能会出现大于50米甚至更深的深埋，怎么解决这个问题？

俞加康：像重庆65米，肯定疏散不了，所以我提出了区间出入口的处理方案，区间分段排烟，由分段排管控系统来定，区间和出入口通道里面只要提升高度，哪一段火灾，就哪一段开启排烟。重庆方面说这样露电梯井出来不好看，想做浅埋一层。假如电梯井要放在站台上，站台到前设门的距离有50米就够了，按照地铁设计防火标准，2分钟要到地面，浅埋地下一层，到站厅需要4分钟，车站的任一点到梯口4分钟，再上到站厅层2分钟，加起来还是6分钟。所以，现在就确定，车站任一点到梯口最多4分钟，这四分钟有什么好处呢？

有些地下商场是要折跑的，假如折跑到站厅2分钟，能满足也是被允许的，我们以前做的就像上海几个车站，换乘不了，中间要折跑一下，满足2分钟也是可以的。

这是一个建议。再一个，消防设计，车站的问题不大，但换乘车站、大型的车站、跟商业结合的车站，尤其是跟商业合用的，出入口都不好算，都不是站厅公共区做疏散口的。因为商业合建，主要考虑商业客流，不共用一个通道，商业就没效益。商业接口的地方，门要关了，火灾工况要关了，那么走行距离超过50米，直接到地坪了。

规定平面卡了50米，我到地面用疏散公式定几分钟，我们依据公式定10分钟，重庆疏散不了，那我就说定到通道口，出入通道口的距离不超过50米。人家说，你为什么不定600米，大于600米不是解决了嘛？你为什么不定5000平方米？现在规范规定不宜超过5000平方米，我曾经碰到过加到5500平方米的，那500平方米也要防火分区，就苦了人家了。

他说你为什么不定个百分比，定好百分比是没用的。比如200平方米还好说，201平方米呢？现在换乘是很难的，面积太大，深圳最早规定三线换乘可以到1.5万平方米，我说1.5万平方米加上站台有接近3万多平方米了，哪有民营建筑3万多平方米就一个防火分区的？现在地铁设计防火标准比建筑设计防火标准要低得多。

主持人：他们可能更多考虑地铁的使用方便和成本，如果换位思考，站在消防的角度，确确实实要严谨一点。第三个建议是逐渐形成标准化，那是指什么？

俞加康：像民用建筑好查的。现在标准化，有些东西好查的，比如设备布置。单位要稍微辛苦一点编，让经验丰富的编，就是为了好查。

我在大师工作室成立大会上就有个想法，要把国内外的典型车站土建，编一本书出来。目的也是为了查起来方便，但后来没能实现目标。

主持人：还有就是国内外典型车站的图集。

俞加康：这要花精力。协会好编辑，国内外图纸都有，我当时负责的1号线装修，收集了两千多张照片。

主持人：您在城市轨道交通领域51年，积累了大量的经验，也创造了丰富的成绩，带出了一批学生。谢谢您给我们做了一个很好的介绍。