代表委员“把脉”新能源汽车产业链

2022-07-14郑雪芹

汽车纵横 2022年4期

文 / 本刊记者郑雪芹

新能源汽车仍然是今年两会上的热点话题，从上游的动力电池原材料，到下游的充换电基础设施，来自汽车业的政协委员和人大代表纷纷提出了自己的建议和看法。

新能源汽车产业发展面临新形势

2021年，中国新能源汽车产销量双双突破350万辆，成为全国汽车行业发展最大的亮点。但因原材料价格上涨、芯片短缺、政策调整等因素影响，国内新能源汽车市场出现了一些新形势、新问题亟待解决。如，补贴退坡后，新能源汽车综合成本不断上涨；原材料短缺、涨价，供需错配的状况在一段时间内难以完全改变；新能源整车涨价空间极小，而生产企业大部分还没有盈利；双积分交易价格跳水，将出现供严重大于求的状况，等等。

针对这些问题，全国人大代表、江汽集团高级工程师周福庚在今年两会上提交了《关于增加新能源汽车产业发展动能的建议》。他认为，随着产业发展进行到不同阶段，对各类政策不断组合优化，对于不断增强新能源汽车产业发展动能，推动产业高质量发展，具有重要的现实意义。

因此，对于增加新能源汽车产业发展动能问题，周福庚提出如下几点建议：

一、建立积分市场供需调节及稳价机制。为了避免积分市场的价格大起大落，给中国汽车行业提供一个稳定的政策预期，建议在总结《双积分办法》出台后的几年交易和积分合规实践的经验教训基础上，优化双积分管理政策框架，建立积分市场供需调节及稳价机制，未来有序地与碳管理政策框架及碳市场配额交易等衔接。

二、再次延长新能源汽车免征购置税政策。免征购置税政策延续有助于缓解2022年补贴政策退坡后新能源汽车的购置成本上涨幅度，免征购置税政策的延续作为新能源汽车补贴退坡后的一大利好，将继续发挥促进新能源汽车消费、巩固新能源汽车发展成果的作用。

三、使用环节给予新能源汽车更多优惠。使用环节的优惠政策更有利于提升新能源汽车销量，建议在电费优惠、停车优惠、破除二手车流通障碍、降低保费等方面出台支持政策，使产业支持政策由购车前向购车后的使用环节转移。同时，逐步取消各地新能源车辆购买限制，推动落实免限行、路权等支持政策，探索设立新能源汽车消费比例，对刺激新能源汽车消费作出贡献。

无独有偶，全国人大代表，广汽集团党委书记、董事长曾庆洪也提交了《关于完善新能源汽车补贴政策的建议》。曾庆洪建议：一、延缓国家补贴一至两年、简化前期补贴领取手续、缓解企业资金压力；二、建议国家层面在新时期考虑对新能源汽车推广应用补贴政策进行战略方向调整，以达到“提振消费、鼓励建设”的目的：一方面，以提振、鼓励新能源汽车消费为目的，将补贴政策向需求侧（消费者）倾斜；另一方面，以加速新能源汽车配套建设为目的，将补贴政策向建设方倾斜；三、加大力度研究、尽快完善其他激励政策以确保新能源汽车补贴完全停止后市场有效、持续发展，完成新能源汽车创新发展“十四五”规划目标。

动力电池“大跃进”隐忧

随着新能源汽车赛道的愈发火热，新能源汽车动力电池需求量自然不断攀升。据EV Volumes公布的数据显示，2021年全球汽车动力电池装机量较上年同期，实现了大幅增长，使得电池供应短缺问题越来越严峻，成本大幅度上涨，同时也链接到上游原材料及其矿产资源出现短缺，成为新能源发展的瓶颈。

韩国新兴能源市场调研机构SNE Research预测，到2023年，全球电动汽车对动力电池的需求达477GWh，而动力电池供应缺口约18%，2025年，市场需求将提升到1400GWh，这一缺口将扩大到约40%。制造动力电池所需的镍、钴、锂等核心材料为稀缺资源，严重依赖进口。国外因国内新能源蓬勃发展，逐渐对这些资源进行管控。

近来，动力电池的供需矛盾日益凸显，令产业链上下游不胜其扰。全国人大代表，奇瑞汽车有限公司党委书记、董事长尹同跃针对一路上涨的电池原材料，提交了《关于将新能源汽车动力电池原材料纳入国家战略储备资源，维护新能源汽车产业稳定发展的建议》。

尹同跃建议，国家发改委、工信部等部委应尽快制定政策，将新能源动力电池材料纳入国家战略储备资源管理，设置专项基金，支持和鼓励国内企业收购国外电池材料资源，以确保新能源汽车供应链安全。

同时，在技术层面，新能源汽车使用过程中的动力电池热失控问题，也受到社会的广泛关注。数据显示，2021年，我国新能源汽车保有量达到784万辆，全国范围内约发生3000起新能源汽车火灾事故。其中，动力电池相关的安全事故占据很大比重。

防止动力电池热失控，提高动力电池安全性能，迫在眉睫。全国人大代表、长城汽车总裁王凤英提交了《关于推动动力电池热失控防护技术应用的建议》，她建议发挥顶层设计优势，以推动动力电池热失控防护技术应用。

目前，成熟的动力电池热失控防护技术已经推出，但由于业内认识不足，新技术推广应用不及预期；在相关技术出现之前购车的用户，也不能享受到这些前沿安全技术的保护。因此，王凤英提出以下建议：

一、国家层面进行顶层规划，推动动力电池热失控防护技术的应用，助推其成为新能源汽车出厂的必备配置。

二、逐步对存量新能源汽车标配动力电池热失控防护技术。

大功率快充是未来方向

经过多年的发展和培育，充电模式的主流地位几乎不可动摇。但从技术的角度看，全国人大代表、小米集团董事长雷军认为仍然问题突出。当前我国公共充电桩中快充占比仅为四成，且快充功率普遍较低，导致充电速度慢、排队时间长、周转效率低等，较难满足广大用户的充电需求，难以适应当前新能源汽车行业的快速发展。

为了缓解这些困难，雷军在今年两会上提交了《关于加快新能源汽车大功率快充基础设施建设的建议》。他认为，推进大功率快充发展将成为当前及未来一段时间内的重要发展方向。

关于大功率快充发展，此前多部门曾经出台政策文件予以重点关注。例如，《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》指出，要加强大功率充电等新型充电技术研发；《关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》强调，要加快大功率充电标准制定与推广应用，鼓励加强大功率充电补贴力度。

雷军认为，当前，大功率快充发展主要面临顶层规划不完善、企业研发投入压力大、建设周期长、经济成本高等问题。基于此，雷军提出以下建议：

一、强化政策引领，统筹推进大功率快充网络规划布局。当前，大功率快充站以企业自主建设为主，建设布局、规模、技术指标等缺少整体统筹规划，互联互通水平较低。针对这一点，建议制定新一代大功率快充网络规划方案，明确建设规模、用地规划、充电容量等关键目标，提高重点区域电网扩容能力，增加大功率快充站数量，提高有效覆盖。同时，推进技术标准和通讯协议的制定、统一、应用，出台大功率快充互联互通工作方案，制定三年时间专项行动时间表，优先推进新投建、核心商圈以及高速公路等稀缺资源地段存量的大功率快充桩互联互通，实现社会资源最优化配置。

二、组建国家级创新合作平台，加强核心技术联合攻关。近年来，我国在大功率快充前沿技术研发方面有所突破，但整体研发能力仍有较大提升空间。企业面临高电压平台研发成本高、产业链不成熟等问题，研发大功率充电技术的投入动力不足。针对这一点，建议搭建国家级创新合作平台，制定大功率充电先进技术目录，加速建立企业、科研院所协同研发机制，加强对新一代大功率快充技术及储充一体（尤其光储充一体）、低自损耗、低噪声等上游关键技术的联合攻关；充分激发龙头企业示范带动作用，支持高科技龙头企业加大研发投入，建立针对大功率快充领域的技术创新激励政策。

三、加强建设服务保障，推动大功率充电基础设施普及。针对大功率快充站建设成本高、周期长的问题，建议加强投资力度，针对应用先进技术的大功率快充站，在建设、改造及运营等方面加大投资和补贴，提振产业链投资的信心与积极性；加快推进大功率快充关键设备和场站建设标准化、规模化，降低设备及部署成本；建立大功率快充站用电配额快速审批机制，加速场站建设审批流程，整体提升大功率快充站建设效率。

换电模式重回视野

在新能源汽车推广之初，换电模式曾被市场抛弃。2020年起，国家政策开始明确鼓励换电模式的发展。近几年来，蔚来、北汽新能源、吉利、长安、五菱等车企先后加入换电阵营，大力推广换电模式。

来自中国电动汽车充电基础设施促进联盟的最新统计数据显示，截至2022年2月，全国换电站保有量共1405座，其中北京、广东、浙江等前10省份合计保有量为1041座，集中度高达74.1%。其中，换电运营商蔚来873座、奥动新能源424座、杭州伯坦108座。

尽管相对于充电模式，换电模式仍处于起步阶段，大多数车企也处于观望状态，但吉利汽车无疑是少数坚定的拥趸之一，其甚至专门推出换电品牌“睿蓝汽车”，专注于发展换电模式。

基于此，在今年两会上，全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福提交了《关于加大电动汽车换电体系建设的建议》。李书福认为，跟充电一样，换电也将成为电动车的主要补能模式，然而，现阶段换电站的布局速度远远慢于充电桩。截至今年2月底，全国充电桩保有量为286.4万台，而换电站保有量仅1405座。

事实上，车电分离的换电模式，与传统的充电桩补电模式相比，具备高效补能和降成本两大优势。其中，在高效补能方面，乘用车换电仅需1-5分钟左右，与传统充电桩相比具有绝对优势；在成本方面，电动车初始购车成本中，动力电池占比40%左右，“车电一体”的充电模式使整车成本被大幅抬高，车电分离模式下，电动车购置价最高可下降一半。特别是在重卡和出租车、网约车领域推广，可以提升运营效率，经济效益更加明显。此外，电池材料也可纳入循环经济中，进一步提升环保效率。

那么，换电模式有这么多优势，为何没有发展起来呢？李书福认为，换电模式在车电分离的整个生命周期环节和生态建设中，尚有一些配套政策措施亟待突破。首先，在换电站建设管理相关环节，换电站作为重资产投资，土地多为租赁性质，可选择土地很少，土地审批存在诸多限制。同时，受限于跨品牌、多车型、换电平台和装置技术、换电电池包通信协议、电连接器技术等的通用性，一座换电站只能服务于单一车辆品牌甚至单一车型，从而导致日益增加的建站需求和土地、电力资源有限的矛盾进一步凸显。

其次，在国家标准方面，除了2020年5月国家标准委与工信部发布的《电动汽车安全要求》、《电动客车安全要求》和《电动汽车用动力蓄电池安全要求》等三项强制性国家标准之外，其他大多是前些年发布的推荐性标准、行业标准，在新技术、新形势快速发展的今天，都亟待修订完善并形成强制性国家标准。

此外，各电池厂商研发方向和进度各不相同，动力电池产品的能量密度、电池结构、尺寸规格等方面无法做到统一，导致换电模式难以形成规模效应。换电电池标准化程度低也制约着多个品牌车型共享同一个换电站，延缓了换电站发展进程。换电模式的适配问题，需要车企和电池企业共同推进，若无标准的推进，各车企品牌仍将使用不同的换电接口，无法完成适配。