GB 20951—2020实施对港口液体散货多式联运产生的影响分析*

刘 伟，徐鲁强，赵吉刚，郭富城

（辽宁港口集团有限公司，辽宁 大连 116000）

港口企业的液体散货多式联运主要涉及原油、成品油、液体化工品等危险化学物质在不同储运工具下的运输及储存。液体散货由于自身理化性质的特殊性，导致其在多式联运方面较其他货种具有天然的优势，也导致了其较早地实现了多式联运，为国内经济发展做出积极贡献的同时为其他货种的多式联运提供了经验借鉴。但是由于液体散货多式联运的发展早于国内环保政策的实施，近年来逐渐形成液体散货多式联运落后于环保要求的现象。

港口作为液体散货多式联运的重要节点，起到了连接海陆的重要作用，因而在港口液体散货多式联运中如何采取有效措施满足环保要求就成了一个需尽快解决的问题。GB 20951—2020《油品运输大气污染物排放标准》是由生态环境部、国家市场监督管理总局为贯彻《中华人民共和国环境保护法》《中华人民共和国大气污染防治法》，防治环境污染，改善环境质量而制定的标准。该标准的正式发布对港口液体散货多式联运的环保达标提供了有效的指导，但这些内容在要求港口液体散货联运达到要求的同时对液体散货的多式联运会产生哪些影响，这需要港口相关企业进行细致的分析。

1 液体散货多式联运作业流程

表1 为传统的液体散货在港口进行装卸的作业流程[1]。可以看出，液体散货码头的多种作业流程相互协作完成了液体散货在水路、铁路、公路之间运输方式的转变。液体散货多式联运涉及的运输方式主要可分为水路运输、公路运输及铁路运输。3 种运输方式运输的液体散货种类相同，只是覆盖范围及运输成本有差异，其中大宗液体散货运输以水路运输为主，小范围或液体散货量小的以公路运输为主。以上3 种运输方式的互相配合奠定了全球范围内液体散货多式联运的基础。

表1 液体散货装卸作业流程

2 GB 20951—2020 对液体散货多式联运的影响

2.1 对液体散货多式联运水路运输产生的影响

2.1.1 对船方产生的影响

修订后的GB 20951—2020 新增了油船排放控制要求，提出新投入使用的150 总吨及以上油船和现有8 000 总吨及以上的油船需进行油气收集系统和惰性系统建设改造。具体要求[2]包括以下方面。

1） 油船应设置密闭油气收集系统和惰性气体系统。

2） 油船油气收集系统应将向油船发油时产生的油气密闭送入油气处理装置。

3） 油船应在每个油仓设置独立的透气管线，每个透气管出口应安装一个压力/真空阀。

4） 油船运输过程中应保证油品和油气不泄漏。

5） 油船应采用封闭式液位监测系统测量油仓液位高度、油气压力和温度。

6） 采用红外摄像方式检测运输工具油气密封点时，不应有油气泄漏。

截至2020 年末，国内8 000 总吨及以上油船合计184 艘，部分远洋油船需进行油气收集系统改造，部分沿海油船和远洋油船需进行油气收集系统和惰化装置改造，改造费用合计1.65 亿元，年运行费用约为0.1 亿元。可以看出，随着GB 20951—2020 的实施，国内油船需进行改造。

2.1.2 对岸方（泊位） 产生的影响

本标准对泊位配备与船方配套的油气回收装置提出了要求，以保障船方改造后的油气回路能够与泊位相连接，从而保证装船过程中产生的油气能够顺利通过泊位管道输送至港口后方油气回收装置，对装船过程中逸散出的含油气体进行密闭回收，避免直接排放到大气中。该系统的难点在于泊位需配备的管路需要重新安装，同时根据JTS 196—12—2017《码头油气回收设施建设技术规范（试行）》中“4.3.2.1 油气收集装置管道公称直径150 mm 及以上时宜采用输气臂”的要求，泊位需要增设船岸对接装置或新输气臂。通常已经建成的液体散货泊位配备有4 台输油臂，正常作业时3 用1 备。现行泊位通常不会预留新输油臂（输气臂） 位置，因此GB 20951—2020 的实施可能会对码头泊位的正常生产作业产生影响，短时间内可能会降低装卸效率，但随着设备设施的改造，该影响会逐渐减弱直至消失。现阶段国内部分港口企业已建成陆域的油气回收系统，随时可以收集装船过程中的油气，随着新标准的实施，其他港口正逐步跟进。

2.2 对液体散货多式联运公路运输产生的影响

从GB 20951—2020 中“4.1.1 汽车罐车应具备底部装卸油系统和油气回收系统”可以看出，本标准的实施必然会统一国内液体散货公路运输车辆的装卸油系统。现阶段国内新造的汽车罐车均具备底部装卸油系统和油气回收系统，但是老式罐车多不具备这些装置。目前汽车罐车的装卸作业中，原油多以上装形式进行装卸，即从槽车上部通过“鹤管”进行装卸作业，而成品油及化工品多以下装形式进行装卸。下装形式较上装形式在液体散货装卸方面无明显差别，但是对于装车过程中产生的油气回收，下装形式会明显优于上装形式。因此，随着新标准的实施，液体散货多式联运在公路运输方面会有一定的变化，主要的变化是装卸方式会逐渐朝“下装”方向转变。该变化一定程度上会减少港口设备设施的运维负担，将以前的两套设备逐渐转换为一套设备，从而降低成本，提高效率。

2.3 对液体散货多式联运铁路运输产生的影响

铁路液体散货装卸作业较公路液体散货装卸作业有着巨大的运量优势，因而较长距离的液体散货运输多以铁路为主。相对水路运输及公路运输而言，本标准对液体散货铁路运输的影响较小，主要的要求是装车过程要密闭。在GB 20951—2020 实施前，国内港口企业针对火车装车已开展了相关的密闭装车工作，部分企业可能实行得较晚。整体而言，该标准的实施对已实施密闭装车工作的企业影响较小，但对于未实施的企业，由于火车一般采用上装式装车，为达到密闭性要求，在密闭设备方面会产生较高的费用，给企业造成一定的经济负担。

3 结束语

GB 20951—2020《油品运输大气污染物排放标准》较其上一版本GB 20951—2007《汽油运输大气污染物排放标准》[3]在内容上有着巨大的变化，其适用范围扩大为原油、汽油（包括含醇汽油、航空汽油）、航空煤油、石脑油等油品的运输过程，同时增加了油船控制要求。以上内容的变化对液体散货的多式联运产生了很大的影响，从环保角度看，对近年来的液体散货多式联运提出了更高的要求。

本标准的发布及实施会进一步提高液体散货多式联运的环保水平，同时会对现行的液体散货多式联运产生一定的成本负担，但对整个液体散货行业的环保化、规范化、高效化起到了积极的推动作用。港口企业应根据该标准及时调整生产工艺流程，保证液体散货多式联运的高效运转。