上海黄浦老城区交通出行特征及街道品质提升策略

俞雪雷

上海城市交通设计院有限公司

0 引 言

目前国内在城市街区改造和慢行生活圈的打造中越来越重视人的需求，重视城市公共空间的打造，重视城市功能与交通功能的协调。三江学院王叶在研究论文中表示对于街道的研究，无论是活力的营造还是文化的提升都是紧紧围绕着人的需求而展开的，街道空间的营造应重视人的行为[1]。中国城市规划设计院兰伟杰通过对九江庾亮南路历史文化街区的研究，提出了针对历史文化街区在沿街立面整治、空间织补等方面的保护方法[2]。

黄浦区外滩及南京东路沿线区域位于上海中心城的核心位置，有着丰厚的历史积淀，经过百多年的发展，区域形成了老城厢与新建筑共存，居住、办公、景区、商业共融的城市格局，但同时也面临交通需求多样化、总体设施供应不足的矛盾。上海在2035总体规划中明确打造15分钟生活圈的概念，以及上海街道设计导则在实际城市建设过程中的逐步推动落实，对于外滩、南京东路等有着特殊历史记忆区域的交通改善和提升显得尤为必要。本文通过对区域交通需求侧的研究，针对区域交通现状特征的剖析，提出相关解决策略，对上海历史文化核心区的交通改善，以及国内诸多城市现实问题的缓解有一定的借鉴意义。

1 区域城市肌理与人口岗位特征

1.1 区位特征与发展历史

研究黄浦区外滩与南京东路区域的范围限定在北至苏州河、东至黄浦江、西至西藏中路、南至人民路围合的约2.6 km2区域，该区域位于上海中心城的核心区域，聚集外滩、南京路步行街，紧靠豫园老城厢，拥有福州路文化一条街、金陵路音乐一条街、北京路产业一条街等特色街区，紧邻人民广场，距离虹桥枢纽14 km，距离浦东枢纽32 km，区域空间尺度南北向1.4～1.8 km，东西向1.6 km，常住人口9.5万人。

外滩区域的发展与演变有着悠久的历史（见图1），自元朝县市中心开始形成，清朝上海成为我国东南沿海的第一贸易大港，外滩区域直接成为地区发展的要冲。近代历史时期租界地区的繁荣激发了华界老城厢的发展，区域环境得到一定改善，道路建设不断更新。1912年上海将原城镇乡制改为市乡制，刺激了城市路网整体格局的基本形成。1978年改革开放后，老城厢的街区面貌、经济结构、社会生活方式发生了较大变化。房地产业兴起，更是促进了市政基础设施完善，2010年上海世博会推动了外滩片区整体道路交通的改造升级，国际功能更加凸显。

图1 不同时期黄浦老城区路网格局图（图片来源：《上海市街道设计导则》）

1.2 城市布局

研究区域的城市布局有着比较显著的特征，在用地布局上区域内商业、金融、住宅、保护建筑高度混合。区域的中部、南部、滨江地区以商业办公为主；居住呈小组团型各方位分散布置，低矮旧里弄、高端新住宅、混合商住各种业态都具备。区域建筑密度总体较高，呈现带状+团状布局，南京东路、中山东路西侧、西藏路东侧建筑密度较高，苏州河南侧较低。

源自于西方城市肌理理念的引入，区域内呈现出开放的公共建筑街坊，路网为典型的“小街区、密路网”布局，街区平均尺度在100～140 m，其中东西向平均街区宽度90～140 m，南北向平均街区宽度110～140 m（见图2）。

图2 区域内用地布局与建筑高度分析图

1.3 人口岗位特征

区域内本地常住人口9.5万人，但居住人口老龄化程度较高，调查显示60岁以上老人占户籍人口总数40%，80岁以上老人占老龄人口17%，且纯老家庭多。工作人口仅占35%左右，约3.3万人。区域内的岗位有15万个，占黄浦全区岗位数的25%，岗位密度达到5.5万个/km2。

进一步分析区域内岗位和居住人口的构成发现，其中在区域内本地居住本地就业人口约为1.6万人，区域外居住在区域内就业人口约13万人，区域内居住在区域外就业人口约1.7万人。同时从区域内外交通联系大数据分析结果显示，在该地区工作的13万人的居住地分布较为广泛，散布于上海市域各个区，但居住在该区域的域外工作地点分布则较为集中，主要集中在市区的内环以内区域（见图3）。

图3 区域内居住人口与工作人口分布图

研究区域不仅是主要的工作和生活区域，同时也是重要的旅游吸引点，是具有高吸引力的旅游、购物、休闲、商务地。利用手机大数据对游客人群进行特征分析，全区域工作日的服务人口约43万/d，其中本地工作、居住人口约22万人，占比52%，外来旅游、购物、休闲、商务人口约21万人，占比48%，其中由上海以外地区前来旅游人群为5万人/d，占地区总人数12%。上海市域内前来购物、休闲、观光、商务等人群约16万人，达地区总人数的36%，表明外滩地区对上海居民同样具有高吸引力。周末数据显示，外来旅游、购物、休闲人口相比工作日增加13万人，至34万人/d（见图4）。

图4 区域内服务人群构成图

2 交通出行特征

2.1 交通出行特征

2.1.1 交通出行总量特征

调查数据显示，研究区域内工作日总出行量达到88万人/d，普通周末达到86万人/d。虽然总量相当，但仔细探究出行主体的构成，其差异较大，在工作日，工作出行及常住居民出行约占50%；普通周末，旅游及市域前来休闲购物人群占总量约88%（见图5）。从交通出行的方向看，工作日和普通周末均以进出交通为主，进出交通量与内部交通量比例约为9:1，从进出研究区域的交通方式看，以机动化出行为主，其中公交出行与私人机动化出行比例高于2:1，区域内部的交通以慢行交通为主。表明在研究区域内一方面由于轨道交通、公共交通的供给相对充足，公交出行能够提供较为便利的条件；另一方面区域由于公共停车位的短缺，也在一定程度上限制了私人小汽车的使用。

图5 区域内交通出行人群构成情况

2.1.2 交通出行时变特征

从交通时变特征看，区域出行量具有明显的早晚高峰特征，工作日晚高峰高于早高峰，约7万人次/高峰小时，平峰期间出行量维持在4.3万人次/h的较高出行水平。普通周末出行量则呈现持续增长的态势，晚间19:00—21:00达到顶峰，约8～9万人次/高峰小时（见图6）。

图6 区域内人员出行量时变图

2.1.3 对外交通联系特征

对研究区域与外界的交通联系特征进行分析，区域与外界的联系主要为浦西中心城，占比55%，其次浦东方向占比18%，中心城外的上海市域范围占比15%。从通勤时间看，区域外居住的工作人口通勤直线距离7.8 km，通勤时间48 min，居住于区域内的工作人口出行直线距离1.1 km，出行时间25 min。

对研究区域内的游客特征进行分析，上海市外的客群来源以长三角城市群游客为主，呈现“轴+圈层”辐射，两轴为沪宁、沪杭轴线上的城市，其他地区对外随圈层逐渐减弱，多采用高铁交通等方式到达市区。上海市内的游客主要分布于外环以内，其占比为83%。从游客的目的地分布看，旅游游客、休闲人群多于下午及晚间出行，下午时段聚集于南京路等商圈，晚间则更青睐滨江区域（见图7）。

图7 游客聚集地分布时变图

2.1.4 内部交通出行特征

从研究区域内部的交通分布特征看，工作日呈现出地铁站、商圈周边区域的活力指数较高，其中工作日交通聚集点最高的地铁站为南京东路地铁站，商圈活力最高的地区为新世界、第一百货以及南京东路步行街沿线；居住区为福建中路（九江路至广东路段）、延安东路沿线；节假日以南京东路区域、黄浦滨江区域、苏州河滨河区域的出行特征较为显著，南京东路地铁站周边的出行热度不减，外滩地区节假日出行活力显著增强。从交通联系的分布特征看，区域内北部区域与中部区域之间的联系较多，东西向形成了沿北京路、南京路、延安路等多条轴向联系带（见图8）。

图8 区域内交通出行分布热力图

2.2 交通设施运行状况

2.2.1 轨道交通

区域内轨道交通呈5线4站的井字形布局，能便捷联系全市各地区及主要的对外交通枢纽，其中线路包括运营的1号线、2号线、8号线、10号线以及在建的14号线，站点包括人民广场站、南京东路站、大世界站、豫园站，均为多线路换乘站。从轨道交通的线路布局看，对标国际同类型地区，其总规模还是有所欠缺（见表1），从轨交站点上下客特征看，几条轨道交通线路均为穿越中心区的高客流线路，区域内的几个站点高峰客流较高（见图9）。

图9 轨道交通站点进出站客流统计图

表1 国际同类型地区轨道交通服务对比表

2.2.2 地面公交

目前研究区域内公交线路包括黄浦区内运营线路12条，对外公交线路95条，过境线路26条，其中外滩地区始发公交线路有9条。从运营状态看，除拥有专用路权的线路（71路），其他线路受限于区域交通通行效率，总体服务水平不高。部分通道复线高，高峰串车明显。

2.2.3 区域道路网络

从区域内的道路网络布局看，目前网络形态与网络层级较为合理，由延安路快速路、中山东路主干路等围合边界，内部“井”字形次干路穿越核心，延安路高架+南北高架较好地分离了周边长距离过境交通。对比国外同类型区域的路网布局，干路网的布局仍有提升的必要性，目前受历史成型的影响，东西向交通联系较为便捷，但南北向联系存在不畅。

区域内的支路网络密度较高，但受到用地布局的影响普遍支路宽度不够，且功能混合，交通问题复杂，南北向跨苏州河、穿越延安路的支路，其主要路段条件较好，局部存在瓶颈。生活性的支路紧邻老旧住宅，道路条件较差，道路空间资源紧张，空间品质不高，且道路一侧多有停车占据。商业、办公区域的支路道路资源紧张，交通混杂，问题比较严重，同时区域内还存在特色街道，如南京东路步行街、圆明园路特色街道等（见图10）。

图10 区域内道路现状街景

2.2.4 静态交通

目前研究区域内的静态交通问题比较突出，供需不足的问题成为核心区的痛点，外滩商圈在全市商圈中停车问题排最前。统计数据显示，地区总停车位8 200～8 500个。以公建为主，约70%。居住配建、公共停车、路边停车相当，均在10%左右。据初步测算，外滩街道停车泊位缺口在4 000～5 000个[3]。

同时非机动车停车问题也比较严重，一方面区域内非机动车拥有量大，尤其是共享单车接驳轨道交通的需求量大；另一方面区域内道路条件都比较局促，导致主要商圈、地铁站、办公楼宇周边的非机动车停车矛盾极为严重（见图11）。

图11 道路停车现状实景

3 现实问题总结与区域交通提升策略

3.1 交通供需面临的现实问题

在针对区域现状交通需求以及现状交通设施运行状况分析后，研究区域内交通品质现阶段面临几个方面的主要问题：

一、静态交通问题带来了道路交通运行受干扰、街道空间品质下降、慢行交通安全等一系列问题。研究区域是一个历史积淀十分丰富的区域，同时也是近现代建筑与街景风貌碰撞融合的区域，目前街道空间受限于区域机动车、非机动车的停放，压缩了道路空间、干扰了人行街道空间，导致城市风貌品质的降低，同时也给人行和车行带来较多不便利。

二、公共交通是区域内主要的交通方式，目前轨道交通站点的服务范围有一定的局限，同时受限于道路条件，地面公交线路的布设集中于相对较宽的道路上，轨道交通与地面公交对地区的服务尚未充分发挥潜力。

三、在综合交通协同与治理方面也面临极大挑战，研究区域是典型的高密度、窄路幅区域，道路空间和道路资源十分宝贵，需要综合交通的协同服务，目前各个交通体系基本独立运行，同时区域交通治理也没有行之有效的举措。

四、区域内的道路布局与级配仍有不合理之处，相对而言东西向贯通性较好，南北向的贯通性较差，同时在目前智能交通建设的背景下，研究区域内的智慧交通的应用尚未形成规模，交通效率和交通方式仍有提升空间。

3.2 区域交通提升策略

3.2.1 路网优化，重点提升支路网功能

区域路网的处理首先强化南北干道贯通性，保障跨河、跨高架通道，关键节点改造及优化。支路网络是路网提升的重点，充分发挥高密度窄路幅支路网的优势，进一步区分支路功能，按照交通型支路、综合型支路、生活性支路、特色支路进行道路功能优化，提升交通型支路的畅达性；部分服务型支路以保障公交微循环、局部满足停车需求为目标进行提升；对于特色及景观支路，需弱化交通功能，结合外滩第二立面构建人性化街区；另外对于穿越南京路的支路，需进行系统梳理提升（见图12）。提升交叉口的改进设计，提供安全、舒适的过街体验，降低交通事故。同时为所有的使用者提供良好的视野，并使交叉口空间尽量保持紧凑。应通过标识明确通行的优先级，以简化交通流线，提高交通效率。

图12 区域支路网提升布局方案

3.2.2 动静协调，疏解停车迫切问题

静态交通问题是区域综合交通治理的关键步骤，总体思路是适度满足停车需求，综合治理街道停车，停车区域的布设应该是集中点状停车为主，少量路边停车为辅，尽量减少道路内停车的供给。对新开发区域或旧城更新建筑，适度增加停车泊位的供应。纵观区域内呈现南北停车供需不均衡的状况，目前是北部区域停车紧张，而南部区域相对宽裕，可以适度增加引导，在此基础上，提供完善的公共交通、慢行交通接驳服务，以均衡停车资源。目前上海市内公共停车场库的价格机制已经放开，可以通过停车费用的管理，适度抑制小汽车的出行。

3.2.3 打造与地区功能相匹配的街区环境

以上海街道设计导则为指导，注重区域内U型空间的打造，在进行道路停车治理的基础上，同步推进外滩“第二立面” 功能置换工作，促进外滩金融带南延东拓，为金融集聚带扩容增能提供优质载体。结合金陵东路城市更新，打造金陵东路示范街道，与轨道14号线共同“重现海派风貌、重塑活力街道”。 金陵东路沿线将成为延安东路发展轴和黄浦江发展轴交汇的核心功能节点，成为彰显骑楼风貌和海派里弄建筑风貌的特色空间（见图13）。

图13 街道U型空间塑造风貌

3.2.4 提升区域公交微循环服务水平

一方面进一步提升轨道交通站点的辐射能级，提升轨道、公交、慢行三网衔接水平，在14号线投入使用后，系统考虑地区常规公交线网的接驳与网络优化；另一方面针对研究区域的路网布局以及交通需求特征，积极探索适合的公交新形式，在轨道交通站点基本稳定前提下，增强地区公交微循环供应，提升路网渗透性，可以采用特色化的小型巴士（见图14），提供高品质的微循环服务。在智慧交通建设背景下，结合未来MaaS系统的打造、自动驾驶的逐步试点，尝试多模式的公交服务态势。

图14 区域新型小型巴士

3.2.5 推进区域智慧交通系统建设

围绕区域街道空间治理、交通系统整治、道路改造优化等工作，同步推进区域智慧交通系统建设。包括针对基础设施硬件的架空线入地、多杆合一、智慧人行道等等设施，同时试点探索在区域内结合交通应急管理系统的应用，进行出行即服务（MaaS）的试验，推动响应式交通服务的应用。

4 结 语

黄浦区的外滩、南京东路步行街区域是上海城市的一张名片，也是城市风貌、办公商务、休闲娱乐的重要汇集区域，区域内的交通高品质保障、舒适安全的人行空间打造将极大提升区域的影响力。通过对研究区域交通供应和现实需求特征的深度分析，提出相关的改善措施，可以结合当前区域的旧城更新，全面提升城市品质和治理水平，为国内相关类似地区的提升改造提供借鉴。