MaaS理念下城市公共交通发展策略思考1

刘向龙，李香静，刘好德，宜毛毛

1.交通运输部科学研究院，2.城市公共交通智能化交通运输行业重点实验室

0 引 言

近年来，伴随着移动互联网技术与交通运输的不断深入融合应用，我国网约车、共享单车、定制公交等共享化、个性化需求响应式出行服务得到快速发展，极大丰富了人们的出行选择与出行体验，但与此同时也引发了一系列新的交通与社会问题。个性化出行需求与集约化供给要求间的结构性矛盾日益凸显，传统服务相对单一的集约化公共交通模式越来越难以适应人们日益增长的美好出行需求。2015年以来，我国城市公共汽电车车辆和运营线路每年都在增加，而客运量却在持续下降，尤其受史无前例的新冠肺炎疫情影响，2020年，中心城市公共汽电车客运量同比下降38.3%，城市轨道交通客运量同比下降26.3%[1]。同时，城市公共交通为准公益性服务产品，采用低票价政策及政府补贴政策相结合的模式提供服务，近年来因各种原因导致的政府补贴的不稳定性使得城市公交经营服务举步维艰；另外城市公交普遍为均一化服务，个性化、定制化服务不足，难以有效满足人们日益增长的多样化、高质量出行需求。面对上述挑战，如何走出困境已成为当前全国城市公共交通企业亟需解决的重要难题。

出行即服务（Mobility as a Service，简称MaaS）是近年来伴随着个人智能移动终端的普及和共享出行的蓬勃发展所产生的新的运输服务理念，其核心是在精准理解用户出行需求基础上，通过将各种运输方式整合在统一的服务体系中，充分利用大数据技术最优调配资源，最大限度满足不同出行需求的一体化出行服务生态，并基于移动智能终端为用户提供一体化出行的规划、预定、支付、清分、评价等服务，其宗旨是通过提高公共客运系统的服务水平来尽可能减少公众对私人小汽车出行的依赖，进而达到促进全社会绿色出行的目的[2]。据其概念可知，MaaS呈现出显著的5C特征，即便捷性Convenience、可选择性Choice、经济性Cost-less、定制化性Customization和低碳性Carbon-less。

自MaaS概念诞生以来，全球很多国家和地区开展了MaaS相关研究和应用示范工作。如欧盟委员会依托地平线2020科技计划资助了MaaS4EU[3]、IMOVE[4]、Mycorridor[5]三个项目，并对不同示范区进行了MaaS实施效果的评估。其中，MaaS4EU项目评估认为通过MaaS应用可提高用户出行满意度、优化现有公交服务、丰富公交产品；IMOVE项目评估结果反映MaaS在提高综合票务和节省购票时间等方面具有良好促进作用；而Mycorridor项目评估认为MaaS应用可提高乘客出行量（尤其是老人和残疾人的出行量）和私人小汽车转移量，降低乘客出行成本和城市碳排放。

MaaS理念及良好应用效果为解决城市公共交通当前面临的困境提供新的视角。伴随着国际MaaS研究及应用热潮，我国中央政府及相关部门出台了一系列政策文件拟推动MaaS的发展。如2019年9月，党中央国务院印发《交通强国建设纲要》[6]提出“打造基于移动智能终端的服务系统，实现出行即服务”，要求交通运输服务供给加快实现从“走得了”向“走得好”转变，为MaaS发展指明了方向。为深化落实交通强国发展战略，交通运输部于2021年先后印发的《数字交通十四五发展规划》[7]《综合运输服务“十四五”发展规划》[8]中均提出“推广出行即服务理念，打造一体化出行服务平台”的相关部署。国内基础条件较好的城市如北上广深均开始进行积极探索，如北京2019年启动了“MaaS出行绿动全城”行动[9]，基于北京交通绿色出行一体化（MaaS）服务平台推出绿色出行碳普惠激励措施，鼓励市民全方式参与绿色出行。

在国家交通强国发展战略背景下，围绕我国城市公共交通优先发展战略定位，本文先通过MaaS典型特征与国内外应用案例分析，探讨了MaaS与公共交通的关系，进而明确了城市公共交通在MaaS中的发展定位；其次，通过对比分析我国城市公共交通运营服务特征与MaaS理念特征存在的差异性，研究提出了在MaaS理念下我国城市公共交通转型发展策略，以期通过跨模式一体化的服务整合来提升公共交通运输服务效能，促进城市公共交通高质量发展。

1 公共交通在MaaS中的发展定位

MaaS理念的核心是充分应用数字技术，在精准理解用户出行需求基础上，通过将各种运输方式整合在统一的服务体系中，并基于移动智能终端为用户提供一体化出行的规划、预定、支付、清分、评价等服务，其目的是提供与私人小汽车相比更具竞争力的多元化公共出行服务，从而引导人们转向公共交通出行，实现城市交通可持续发展。

自MaaS理念诞生至今，国际上已有诸多国家和地区开展了MaaS的研发与应用示范[10]，部分城市已推出了MaaS产品，如瑞典哥德堡的UbiGo、芬兰赫尔辛基的Whim、法国蒙彼利埃的EMMA、德国汉堡的Moovel、新加坡的Zipster、美国华盛顿的IncenTrip、阿联酋迪拜的S’hail，具体各产品应用情况详见表1。经研究发现，这些典型的MaaS产品都具有一个核心共性特征，即在交通服务模式方面均以公共交通为核心骨干运输模式，不同程度实现了城市各种运输模式（如公交、地铁、有轨电车、出租汽车、共享单车、共享汽车、分时租赁等）的整合。另外，部分产品推出的MaaS套餐服务也是主要以公共交通为基础，广受消费者青睐。MaaS产品的实践应用证实了城市公共交通在MaaS发展中的主体地位，这种发展理念与我国优先发展公共交通、倡导绿色出行的战略高度统一。因此，各地在MaaS实践发展中，应始终坚持公共交通的主体地位，以公共交通为骨架构建一体化城市出行服务体系。政府部门可通过制定绿色出行积分政策、加强宣传教育，对居民出行行为加以鼓励引导，不断提高城市公共交通和绿色出行发展水平。

表1 国际典型MaaS产品应用情况

城市交通涉及面广，根据类型大体可划分为公共交通（地铁轻轨或有轨电车、公共汽电车系统、水上巴士或轮渡）、出租汽车、共享交通（网约出租汽车、汽车租赁、共享单车、共享电单车等）、私人小汽车交通、私人非机动化出行（私人电动车、私人自行车、步行）等。其中城市公共交通因与私人小汽车相比具有人均能耗低、土地资源占用少和排放小等优点，非常适合我国人口基数大、人均资源匮乏、城市人口密度大的城市发展特点，自2005年以来，公交优先发展战略一直被党中央国务院确定为我国城市交通发展的主导战略。同时，与私人小汽车交通、共享出行相比，城市公共交通模式还具有线网规模大、站点覆盖度高、服务辐射人群广、运力规模大、服务集约性高等优点，其中公共汽电车还具有线路及站点易于调整、车辆调度灵活等诸多优点。综上，根据公共交通对于城市交通的主体地位以及国内外MaaS应用示范经验分析可知，MaaS范畴由城市公共交通、共享出行以及主动式慢行出行模式构成（如图1所示），其中公共交通应作为MaaS服务体系的主体地位。

图 1 MaaS与公共交通、共享出行的关系

2 城市公共交通服务特征与MaaS特征的差异性分析

通过表1分析可知，MaaS产品除上述共性特征外，还具有实现了各运输方式的运力资源、支付、票务等方面不同程度的整合，为用户提供一体化的出行规划方案、实时信息查询、行程预约、支付、电子发票、评价服务等共性特征。据此，我们从信息服务、运营调度、票制票价、票务清分、服务评价、出行激励等方面研究分析了传统城市公共交通服务特征和MaaS理念特征，具体二者差异性情况如表2所示。

表2 传统公共交通服务特征和MaaS服务特征差异性分析

通过二者对比分析，总结传统公交系统存在差距主要表现在以下几方面：

（1）运输模式整合力度不够

当前很多城市公共交通系统仅实现了公交、地铁部分信息的共享（如线路、站点、首末班发车时刻、车辆动态GPS数据等），可为乘客提供公交、地铁两种运输模式的信息查询和出行规划方案，但尚未实现支付、票务等方面的整合，无法为乘客提供一体化支付和票务服务。

（2）运营调度相对独立

当前各公共交通运营调度系统大多独立建设与运营，公共交通行业内的系统间、与其他交通方式系统间无法连通，业务断联，数据各自拥有，难以共享，这就导致各企业无法获取用户全链条的出行需求，无法实现城市公共交通系统整体运力资源的最优配置。

（3）票制单一，票价长期不变

相比MaaS灵活的市场调节定价及各不同套餐等服务，当前公共交通系统提供均一化服务，票制多为单一票制和计程票制，难以满足用户多样化需求；而当前我国城市公共交通票价普遍实施执行票价远低于成本票价的低票价政策，以政府对所实施的票价优惠、指令性任务等政策性亏损进行财政补贴的方式来确保公共交通系统的正常运转，但不少城市并未能及时足额地发放补贴，使得公共交通企业出现财务不可持续的情况，运营企业只能通过降低发车频率等降低服务质量的行为来勉强提供服务，服务质量的降低进一步将乘客推向其他出行模式，进而形成恶性循环，极不利于公共交通发展。

（4）服务评价反馈分散、不及时

当前城市公共交通系统缺乏统一的服务评价和投诉渠道，各企业为乘客提供各APP线上服务评价、投诉建议渠道和线下各客服电话投诉建议渠道。当乘客跨企业多线路出行时，需通过多渠道反馈服务情况，这就导致运营企业和服务监管部门无法获取乘客全链条评价信息，后期进行乘客出行满意度调查和企业服务质量考核评价、公交系统线网优化调整等管理方面有一定难度。

（5）出行激励手段单一、针对性不强

当前城市公共交通企业主要通过低票价优惠政策、媒体宣传等方式引导人们绿色出行，收效甚微。而MaaS建立基于实名制的可交易的绿色出行积分激励机制，在低票价基础上充分利用物质利益原则调动广大居民绿色出行的积极性。相较于MaaS积分激励方式，传统城市公共交通出行激励手段比较单一，创新性不够。

3 MaaS理念下城市公共交通发展策略

国内外研究实践表明，MaaS是一种新的出行服务理念，更是数字化背景下一种新的出行服务生态，其宗旨是构建多模式协同的一体化出行服务体系。资源整合是MaaS体系的核心所在，为此需要实现运力、数据、票务、支付、考核等各类资源的整合。除此之外还涉及到运营调度、服务监管、体制机制、运营模式、商业模式等方面的内容与创新。同时，MaaS还可推动出行生态与消费生态（旅游、餐饮、购物、娱乐等）的深度融合发展，是城市交通充分发挥海量数据和丰富应用场景优势、催生新业态新模式发展、加快实现城市数字化转型和高质量发展的重要领域，是国家发展高质量数字经济的重要载体。

城市公共交通是MaaS体系的重要组成部分，为更好推进我国城市公共交通转型高质量发展，提高交通资源利用效率、缓解城市交通拥堵，基于MaaS理念提出如下发展策略：

（1）加快推动数字化转型，实现各资源、各要素、各业务流程线上化

面向城市公交行业的人、车、站、场、线等各类要素对象以及运营、管理、服务等各个业务流程，依托自身数字化基础设施运营或与互联网企业合作，推进传统公共交通各资源、各要素、各业务流程信息化，为公共交通系统内部各主体间以及与其他交通方式间各业务（如运营调度、支付、票务、信息服务、服务评价等业务）协同衔接奠定数字化基础，推动线下服务向线上线下服务模式转型，促进数字化运营与实体运营相结合，实现公共交通数字化运营，支撑公共交通系统服务与效能的提升。

（2）加快推出多层次、差异化出行服务，满足人们多样化出行需求

面对人们多样化、品质化的出行需求，城市公共交通作为引导MaaS发展的主导者，需要针对不同群体提供针对性、多层次、差异化的出行服务。不同群体在出行时间、票价及支付意愿、步行距离及舒适性要求等方面有不同的出行偏好，需深入分析不同群体（如通勤、商旅、学生、老人、自由职业者等）的需求，在车辆车型、票价、舒适性、便捷度等方面提供与之相适应的以预约式、差异化、品质化为特征的多元化服务，最大化提高乘客的满意度和运输资源的高效性。

（3）优化城市公共交通票制票价体系，提高财务可持续能力

优化城市公共交通票制票价体系主要包括两方面：一是尽快建立多层次的公共交通运价票制结构，通过制定灵活多样的优惠票制调节出行者出行时间、出行方式，优化客流分布、均衡交通资源，有效满足不同出行者的需求，从而引导出行者长期选择公共交通；二是落实公共交通运价调价机制，建议由城市价格主管部门、城市交通主管部门及城市财政主管部门联合研究制定运价具体调价程序、具体调价办法、调价周期，定期实施城市公共交通运价调价机制，调整城市公共交通运价水平。

（4）注重数据这一生产要素的经营与管理，平衡好数据共享与安全的关系

2020年4月中共中央国务院印发的《关于构建更加完善的要素市场化配置体制机制的意见》明确提出数据作为重要生产要素的地位与作用、市场化配置的原则及发展方向。在数字交通时代背景下，城市公共交通系统间需以数据为关键要素和核心驱动，促进各业务场景交通运输活动不断融合、交互，提升其服务水平。数据作为一种虚拟的物品，当前需清晰界定数据权属、流通应用、交易分配、开放边界与保障安全等问题，加快数据要素的相关制度建设与标准化工作。

（5）以用户权益和服务体验为出发点，不断创新可持续商业发展模式

充分认识公交服务的社会贡献和市场价值，通过数据要素资源合作加快公共交通行业与旅游、消费、娱乐等社商网络的数字化生态融合发展，充分运用市场化运作的思维和能力，以用户权益和服务体验为出发点，不断创新可持续商业发展模式，为公共交通行业服务赋能和创造新价值，不断提升人们的出行体验，提高公共交通服务的品牌价值和社会、经济效益。

4 结 语

MaaS理念的内涵是充分利用数字信息技术打造各运输服务模式一体化整合的公共出行服务体系，促进多样化服务供给与多样化需求的精准匹配，降低人们对私人小汽车的依赖。本文在MaaS典型特征与国内外应用案例分析基础上，探讨了MaaS与各交通模式尤其是公共交通的关系，提出应将公共交通作为MaaS发展的主体；其次，通过城市公共交通服务特征与MaaS服务理念特征间的对比分析，提出了在MaaS理念下我国城市公共交通转型发展策略，以期为我国城市公共交通转型发展提供一定的参考。作为智慧出行的新研究领域，MaaS理念特征与国家关于创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念不谋而合，但当前还面临如何建设、如何运营、如何服务、如何治理等问题，尤其是如何以公共交通为主体建设城市MaaS体系是下一步要着重研究的内容。