基于新旧动能转换背景下的胶济铁路保护和利用策略

孙 畅（山东建筑大学建筑城规学院 建筑设计艺术< ADA >研究中心 山东济南 250101）

慕启鹏（山东建筑大学建筑城规学院 建筑设计艺术< ADA >研究中心 山东济南 250101）

引言

2017年1月，国务院办公厅印发《关于创新管理优化服务培育壮大经济发展新动能加快新旧动能接续转换的意见》。2018年1月，国务院批复《山东新旧动能转换综合试验区建设总体方案》，这是我国第一个以新旧动能转换为主题的区域发展战略综合试验区。试验区位于山东省全境，核心城市包含济南和青岛，淄博与潍坊是重要的支撑点。四城之间恰属胶济铁路连接区域。

胶济铁路是中国最早建设运营的铁路之一，也是山东境内的第一条铁路，连接济青，横贯东西。胶济铁路的建成将山东内地与海外紧密联系在一起，使近代山东在经济格局、城市兴衰、农业结构、产业转型、商品进出口等领域产生巨变。2018年1月，由中国科协公布的中国工业遗产保护名录（第一批）里，胶济铁路与唐山铁路、中东铁路、滇越铁路、京张铁路和宝成铁路等列入其中。

胶济铁路原站点多达60多个，随着济南至青岛高铁的开通，沿途站点多被废弃，给当地村民出行带来不便。如果能够把旧铁路加以维护，让废弃的小站重获新生，老火车可以像公交车一样开到村口，同时接驳铁路主干线，实现与高铁动车之间的驳接互补。让老铁路重新开回乡村，助力乡村振兴和新农村建设，这或许可以成为新旧动能转换工作中的一个方面。本文基于近年来对胶济铁路工业遗产的田野调查和历史研究，试图为胶济铁路的保护和利用寻找可行的策略和思路。

一、胶济铁路的历史背景和现状问题

（一）历史背景和保护意义

胶济铁路自建成至今历经多次的主权更迭、战争停运和换代升级（图1）。1899年6月，德国于柏林组建山东铁路公司，负责胶济铁路的营建和管理。1904年6月，胶济铁路全线建成通车，干线全长395.2公里，支线长45.7公里，共设站点56处。1915年，日本政府与袁世凯秘密签署《二十一条》，其中要求由日本继承德国在山东的包括胶济铁路在内的一切特权。1922年2月，中日两国代表在华盛顿会议签订《解决山东悬案条约》及《附约》，中国赎回胶济铁路。1938年1月，侵华日军在青岛登陆，胶济铁路全线陷落。1941年至1949年间，胶济铁路历经多次线路修复和站线合并。1949年7月1日，胶济铁路全线重新通车，在青岛火车站举行通车典礼。1959年双线工程开工，但直到1990年胶济铁路复线才全线贯通，结束了胶济铁路单线行车的历史。2003年开始进行电气化改造，后经过多次改线提速，于2006年全面实现电气化，并引入动车组。2008年12月，胶济铁路客运专线通车，旧线改为货运铁路，实现客货分离。胶济铁路新旧两线和2018年12月开始运营的济青高铁共同为胶济沿线地区提供服务。

图1 胶济铁路线（新旧线）示意图

无论是筑路起因、建设过程还是后期的运营发展，胶济铁路的历史都与山东近现代的重大事件紧密相连。胶济铁路可谓是山东近现代社会历史发展的缩影和纪念碑。另外，在推动中国铁路发展模式优化，构建新的铁路价值体系等方面，胶济铁路也有重要贡献。1930年代，胶济铁路管理局率先提出全国商运会议提案，倡议铁路联运，对中国铁路运营体系的后续发展有突出贡献。胶济铁路还在全国铁路系统内率先突破传统的铁路运营模式，于1930年9月开始消费合作社的运营实践，推动了铁路内部的社会生态系统的搭建。

随着时代的发展，胶济铁路逐渐退出历史舞台。老胶济线上大部分车站面临着废弃甚至拆除的危险，仅少数保存较好的被列为文保单位，如大港站、坊子站、博山站等；有的车站最原初的历史建筑被拆除，后又重建，如青岛站、济南站等；有的车站即使在全社会不断的保护呼吁下仍被拆除，如女姑口站等。目前胶济铁路具体还剩多少个站点，哪些仍在使用，哪些已被停用，哪些已被拆除。这些问题甚至连在该线路上跑车多年的列车长都无法准确回答。近年来山东省内对工业遗产的重视程度越来越高。济南市和青岛市规划局相继发布了开展胶济铁路沿线工业遗产调查保护的计划，对胶济铁路开展全面的田野调查势在必行。

（二）遗存现状和主要问题

胶济铁路历史遗存田野调查课题组对胶济铁路沿线总共21个县区的历史遗存做了一次全面摸底的田野调查和研究，调研总里程约500公里。此次调查的时间范围设定为1898－1998年间修建的铁路基础设施。调查成果统计了沿线73处历史遗存的信息，完成《胶济铁路历史遗存档案表》。此后，对胶济铁路沿线周边乡村的现状也展开了调研（图2）。胶济铁路遗产现状和问题主要体现在以下四个方面：

图2 胶济铁路调研示意图

1.遗存种类齐全

胶济铁路全线保留历史遗存73处，其中青岛11处、潍坊31处、淄博13处、济南18处；德国占领时期建设的48处，日本占领时期建设的13处，民国时期建设的1处，新中国成立后建设的6处，建设年代不详的5处。这些历史遗存包括车站站房、水塔、车库、机车转盘、修理车间、办公用房、桥梁和涵洞等，涵盖铁路运输系统的全部建筑物种类（图3）。

图3 胶济铁路历史遗存种类和数量分析图

2.保护和利用情况堪忧

沿线73处历史遗存整体保护状态并不乐观。其中，全国重点文物保护单位21处、省级文物保护单位2处、省级优秀历史建筑1处、市级文物保护单位6处、区级文物保护单位1处。列入文物保护单位的历史遗存仅占42%（图4、5）。

图4 各地区胶济铁路历史遗存保护状态统计表

图5 胶济铁路历史遗存整体保护状态图

即使是这些文保单位保存状况也令人堪忧。以保存规模最大最完整的坊子火车站沿线为例，其中站房及办公用房旧址、给水所旧址、给水所附属炮楼旧址、机务段段长办公室旧址、机车维修车间旧址、扇形机车库旧址、机务段办公室旧址、上煤台旧址、仓库旧址、电报大楼旧址、警务段旧址、水塔旧址、站长住宅旧址和机务段段长住宅旧址等13处属全国重点文物保护单位，目前处均于废弃或者闲置状态，有的已成为危房。“全国重点文物保护单位”的“头衔”只是使其免于被拆毁，并没有得到应有的保护，其价值也未能为世人所知。

胶济铁路沿线历史遗存的利用更无从谈起。原胶济铁路济南站候车楼翻修后被用作胶济铁路博物馆，是目前全线遗存保护和再利用最好的案例，也是仅有的1处个案。

3.研究工作缺乏广泛认可

山东建筑大学自1987 年展开对省内铁路遗产的调查研究工作，至今已经形成铁路遗产研究梯队。2018年4月，中国文物学会工业遗产委员会铁路建筑遗产研究基地在山东建筑大学揭牌，同时首届中国铁路遗产专题学术研讨会召开。这是学界对山东建筑大学30年来一直不断坚持进行铁路遗产研究的认可。

但是，因为铁路遗产研究具有跨地域、跨部门、跨学科的特点，需要较多的科研经费投入，同时也要求科研人员有丰富的知识积累、交叉学科的理论视野以及良好的沟通和协调能力。在很长的一段时间铁路遗产研究一直处于“小众”领域，并未被更多的学人关注。

二、胶济铁路的社会价值

（一）承载民众的情感记忆

胶济铁路对山东经济社会的影响主要体现在：全境交通格局改变，沿线农工矿业发展，省内商贸中心和城镇重心转移以及沿途旅游业兴起。

沿线百姓对胶济铁路的认同感很强。为期两年的调查工作，相继有澎湃新闻、山东画报和山东教育电视台等几十家媒体进行报道。其中澎湃新闻的系列追踪报道更是持续了两年。报道刊发后，陆续收到许多来信，有的向调研行动表示致敬和感谢，有的热心指出调查中的错误，更有人想加入调查志愿者团队。

在调研采访的过程中，通过与站长、车站公安、列车长、后勤人员等铁路工作人员及附近居民进行交流，可以看出他们对胶济铁路有很深的情结。老铁路工人仍然坚守在自己的岗位上，附近的村民有的世代都在铁路系统工作。眼看着很多百年老车站被一点一点拆除，他们觉得可惜心疼。车站被拆了，但与之相关的人生经历，深深地印在一代代人的记忆之中。

2018年之后，胶济铁路逐渐成为媒体关注的热点话题。不同专业领域的学者们陆续展开对胶济铁路的走访调查。媒体也进行了相关报道。例如央广网的《“博物馆游”持续升温，铁路博物馆穿越“百年铁轨”》，人民网的《胶济铁路嬗变——见证中国铁路和社会70年发展的样本》，光明日报的《青岛：用工业文化遗产讲好城市发展故事》，大众网的《百年车站的记忆与情怀——探寻潍坊坊子站》等。网络媒体对胶济铁路的报道数量明显增加。相较于2017年，近两年的相关报道数量增加了两倍以上（图6）。据微信指数的统计，以胶济铁路为关键词的公众号文章、视频、网页等一直保持较高的热度（图7）。

图6 胶济铁路网络相关媒体报道数量统计图（数据来源：百度搜索）

图7 2021年下半年胶济铁路的微信指数曲线图（数据来源：微信指数）

（二）正视历史的教育意义

近年来，社会各界对胶济铁路的遗产价值认知范畴在不断扩展。在很长的一段时间里胶济铁路仅被看作是帝国主义殖民侵略的象征。究其原因：一是只看到了胶济铁路的负面史实，忽略了其为山东经济和社会发展所带来的积极意义；二是混淆了历史与遗产，事件与价值。作为承载史实的遗产，应该被客观记录和保护。

党的十八大以来，习近平总书记对革命文物保护利用做出了重要指示。红色资源的活化利用在传承革命精神，提升文化自信，推动文化传播等方面有重要作用。胶济铁路也承载着红色基因。1925年2月8日，党组织领导了著名的四方机厂工人大罢工。这次罢工后，胶济铁路总工会成立，这是青岛历史上第一个行业总工会，从此翻开了青岛工人运动新篇章。随着沿线党组织的逐步壮大，胶济铁路成为中国工人运动新的策源地。近年来随着红色旅游兴起，大量游客选择沿胶济铁路参观红色遗产，感受红色文化。

三、胶济铁路保护和利用的对策建议

在新旧动能转换的大背景趋势下，结合乡村振兴战略的相关政策，加强胶济铁路工业遗产研究，提出保护利用策略，有利于助力山东产业升级，满足群众情感需求，实现新时代新作为。

（一）赋予铁路沿线历史遗存法定保护身份

虽然胶济铁路已列入工业遗产保护名录，但是该名录不具有任何法律效力。目前，胶济铁路近6成的历史遗存未被公布为文物保护单位或历史建筑，处于“想拆就拆”的状态。尽快赋予胶济铁路沿线历史遗存一个法定的保护身份，显得尤为紧迫。

胶济铁路和京杭大运河有很多相似之处。它们都属于线性文化遗产，包括多种遗产类型。京杭大运河包括闸、堤、坝、纤道、码头等水工遗产，以及仓窖、衙署、驿站等配套设施，和与运河密切相关的古建筑、历史文化街区等。胶济铁路包括车站、广场、办公、仓库、桥梁、路基等建筑遗存，机车、废弃轨道、机车专车台等工业遗存，以及与铁路运输工业相关的社会活动场所，诸如住宅空间、宗教信仰或教育机构的遗址等。京杭大运河在2006年被公布为第六批全国重点文物保护单位，类别属古建筑。在第七批、第八批全国重点文物保护单位名单中，又增补新的遗产点并入“大运河”。2014年，京杭大运河入选世界文化遗产。胶济铁路的保护工作或许可以参考京杭大运河，先作为整体公布为文物保护单位，后续再逐步将更多的遗产点纳入其中，而后亦可考虑申遗问题。

（二）打造胶济铁路文化品牌

中东铁路沿线的横道河子镇对于铁路工业遗产遗存的修复和利用，是国内比较成功的案例。当地政府、民众、哈工大规划团队及各建设单位密切合作，进行了包括横道河子小镇总体规划、全国重点文物保护单位规划、小镇环境整治规划、全国重点文物保护单位抢救性保护修缮工程设计等编制工作，开展了多项环境整治工程以及多处重点文物保护单位修缮工作。2018年，横道河子镇获联合国教科文组织亚太地区“文化遗产保护荣誉奖”。

胶济铁路的历史内涵、影响力，以及历史遗存的丰富程度都不输中东铁路。编制胶济铁路工业遗产整体规划，通过有效的保护利用模式激发遗产活力，展现沿线乡镇的自然与历史风貌特色。可建立胶济铁路相关的主题博物馆或展览馆，讲好老铁路的故事，打造文化品牌，唤起人们的情感认同。

（三）支持学术研究，助力“新旧动能转换”

德国鲁尔区通过不断强化对工业遗产的文化内涵研究，用讲故事的方式将区内各个城市和地区串联起来，专门设置与之相关的徒步、骑行和短程火车等交通线路、以此激活整个区的文化遗产旅游工作，从而使鲁尔区成为世界知名的工业遗产旅游胜地。

应鼓励从多视角开展相关学术研究，进一步挖掘胶济铁路的遗产内涵。胶济铁路的保护不能只是点状个体遗存的保留，而应该是与沿线城市乡村的发展协调在一起的全方位共生保护，甚至包括沿线自然资源等。建立以胶济铁路遗产廊道为骨架的跨时空景观群，在省级乃至国家层面上对其进行总体规划与保护。

（四）鼓励社会资金参与，促进遗产活化利用

胶济铁路沿线历史遗存保护利用状况并不乐观与缺乏资金经费有很大关系。如坊子德日建筑群，2013年被公布为第七批全国重点文物保护单位，但是一直未能很好的活化利用。这与保护资金不足，当地政府能力有限，无法在更高的平台上进行推介有很大的关系。

建议将胶济铁路沿线部分历史遗存的活化利用纳入山东省重大项目，在相关配套政策上给予支持和倾斜，充分挖掘社会资本潜力，实现百年胶济铁路的重生和跨越。

四、结语

将遗产保护与城市共生置于“新旧动能转换”的语境之中，尝试从过去“点”的保护形式向“线”的保护形式发展，有利于对胶济铁路遗产的整体性保护，有利于留住山东近代历史进程的发展痕迹和珍贵记忆，有利于维护沿线城市和乡村的独特魅力。然而，如何能让研究成果传播出去，这需要更广泛、更通俗地宣传。通过传播强化认知，有利于促进胶济铁路沿线居民的区域与文化认同，从而带来更深远的社会效益、经济效益和文化效益。如何让被废弃的工业遗产重新融入城市空间，破除“新”与“旧”之间的壁垒，让旧动能焕发出新的生机，是工业遗产研究者和城市规划者共同的课题。