车险综合改革成熟期 车险剩余市场面临的困境及对策研究

[ 作者简介 ]

蔡宇，女，广东潮州人，中国平安财产保险股份有限公司，本科，研究方向：财险保险。

[ 摘要 ]

随着车险综合改革步入成熟期及行业竞争趋于理性，在限速发展的监管环境下，各家保险主体以优质业务为经营导向，从而使得车险剩余市场面临投保难的困境，剩余市场车辆保险定价与赔付不匹配的市场选择性矛盾日益凸显。本文将对剩余市场产生的原因、面临的困境进行分析并提出相关建议。

[ 关键词 ]

车险综合改革;剩余市场;定价

中图分类号：F2

文献标识码：A

DOI：10.3969/j.issn.1672-0407.2022.04.003

1 车险剩余市场的现状

1.1 剩余市场车辆投保难问题凸显

2021年四季度开始，多地媒体报道在福建、江苏、江西等地出现拒保交强险的现象，拒保现象频发主要集中在搅拌车、出租车、重型货车等行业连续多年亏损严重板块，由于在本地和异地自愿市场找不到承保主体，或是保险主体提高承保定价或限额保额等变相拒绝这些车辆，使之形成剩余市场。虽然剩余市场车辆没有像行业说的“全行业都不承保”那么夸张，但其投保难的问题普遍存在是无疑的。

1.2 银保监会全面排查营运车辆保险承保限制

2021年12月，银保监会财险部向各财险公司下发《关于切实做好营运车辆保险承保工作的通知》（以下简称《通知》），要求各财险公司积极主动为营运车辆提供保险服务，并表示将全面排查整改营运车辆保险承保限制政策。在营运车辆交强险承保方面，《通知》明确指出，各公司要对系统内营运车辆承保政策进行全面排查，坚决杜绝以任何形式拒保或拖延承保交强险行为;签订交强险保险合同时，不得要求投保人订立商业保险合同或者提出其他附加条件。在商业车险承保方面，《通知》提出，各公司要立即调整在系统管控、核保政策、考核指标等方面对营运车辆商业保险不合理的承保限制措施，从源头上引导基层保险机构和从业人员提高对营运车辆承保积极性。此外，大型财险公司要发挥带头作用，积极承保营运车辆商业保险，促进营运车辆商业保险实现愿保尽保。《通知》指出，各公司要深刻认识当前形势下做好营运车辆保险的重要性和营运车辆保险涉及群体利益的敏感性，自觉维护车险综合改革大局，提高政治站位，强化责任担当，履行社会责任，积极主动为营运车辆提供保险服务，以实际行动服务实体经济发展。同时，《通知》提出，各财险公司要坚定树立新发展理念，强化高质量发展意识，加强风险管控，推进科技赋能，通过运用大数据、车联网等新技术手段，提升车险线上化、数字化、智能化水平，加快推进风险减量管理，逐步改善营运车辆保险经营状况。同时，进一步提高车险服务质效，持续压降附加费用水平，加快专业化、精细化、集约化发展，更好地满足广大消费者保险保障需求。银保监会财险部表示，将指导各银保监局立足监管职责，保持车险领域各类违法违规行为严查重处的高压氛围，严厉打击营运车辆保险承保中的违法违规行为，并将带头扰乱市场秩序、影响改革发展和社会稳定大局的保险机构列为现场检查、非现场监测的重点监管对象，依法严肃处理。

1.3 多地监管重罚拒保剩余市场车辆交强险

多地监管机构已根据法律法规，对拒保或拖延承保的保险主体进行重罚，并提示消费者合规合法地维权，注意取得并保留证据向监管部门反映。根据《机动车交通事故责任强制保险条例》，保险公司拒绝或者拖延承保交强险的将被处以5～30万元罚款。根据《机动车交通事故责任强制保险条例》，拒保交强险情节严重的还可能被限制业务范围责令停止接受新业务，甚至是吊销业务许可证。根据《最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》，具有从事交强险业务资格的保险公司违法拒绝承保、拖延承保或者违法解除交强险合同，投保义务人在向第三人承担赔偿责任后可以请求该保险公司在交强险责任限额范围内承担相应赔偿责任。2021年以来就有6家财险公司因为拒保或者拖延承保交强险被罚，罚款132万，最高处罚分支机构被罚20万。

2 出现车险剩余市场的原因

车险剩余市场的出现，是车险市场化进程的必经过程。2021年，营业货车已决赔款支出同比增长33.8 %，非营业货车已决赔款支出同比增长39.3 %，而家用车已决赔款支出同比增长仅为27.8 %。根据历史赔付数据，行业一般将出租车、搅拌车、重型货车、特种车、部分新能源网约车等亏损业务视为谨慎或严禁承保的业务，使之在自愿市场被拒保。导致其遭拒保的原因可分为内在原因和外在原因。剩余市场业务本身存在管理问题，保险主体对其赔付持续悲观。

2.1 普通营运货车和特种车边界不清晰

大噸位货车一般由牵引车及挂车组成，随着经济发展，货车运输货物多样化，大吨位货车运输货物类型更换，导致风险发生变化，对于保险公司来说，部分货车在特定场景下既可被定义为普通营运货车，也可为特种车四，甚至可以是特种车一。各家保险公司边界不统一，容易出现套用低费率竞抢业务的现象，导致实际风险与承保风险不统一。

2.2 小吨位营运货车承保风险不一致

市场上小吨位货车一般按非营业上牌，但随着国家经济发展，物流行业凸起，货拉拉、货物转运等走进民众视野，导致车辆承保风险与实际使用风险不一致，成本亏损。保险公司若按营运货车性质承保，同时也面临着未据实承保的监管风险。

2.3 市场营运车小、散、乱

部分车辆挂靠车队，对司机的管理不规范，为营利漠视行车安全，车辆行驶风险系数较大。摩托车、电动车等小型车辆较多，乡镇道路窄小，事故发生率偏高。

2.4 重型货车智能监控设备安装模式问题

重型货车智能监控设备安装项目的初衷是减少道路交通安全事故，因推动安装智能监控设备，保险共同体应运而生。但因为任务重且准备不足，其在一定程度上影响了保险公司在车险产品上的销售。从承保实务看，即便保险公司有风控模型的支持和核保人专业经验的加持，但缺少过程管控，仍存在货车实际轨迹与投保预判出现偏差的嫌疑。保险公司即便采用智能监控设备返回的车辆数据，通过事前、事中、事后对货车业务进行品质监控的方式，但在现有条款下，保险公司在知道货车轨迹发生偏离的情况下，仍无计可施。按照《中华人民共和国保险法》规定，只要是保险公司承保的业务，发生风险就必须按照条款赔偿，不得拒赔。

2.5 统筹模式不可持续

由于投保困难，一些营运货车车主通过统筹等互助形式进行风险兜底，这种统筹形式解决了剩余市场的一些需求，但由于没有严格的监管机制，其中蕴藏的风险非常大。当，某些营运车车主难以支付充足的保费，未能覆盖这一业务群体的风险，统筹机构经营困难，同时也存在资金安全性问题。

2.6 网约车主隐瞒实际车辆用途

网约车是人们最方便的出行方式之一，其市场规模在2021年突破3 000亿。按照实际用途需按照营业客车承保，但其保费是按非营业承保的4倍以上。网约车司机为节省营运成本，隐瞒其使用性质，因保费不充足导致该板块赔付高企，也成为保险公司谨慎承保的板块。

2.7 外在原因其一是保险公司对剩余市场业务盈利持悲观态度

在综改初期的基准保费下调与系数下调的双重因素下，赔付率上升明显，导致保险公司对高风险业务的盈利水平表现出比家用车更为悲观的预期。同时保险公司又面临着家用车保费规模大幅缩水的压力，因此剩余市场业务在一定程度上成保险公司平衡保费规模和折扣系数的工具。

2.8 外在原因其二是发展空间受限，优质业务优先

在经历价格混战后，各地保险主体主动提出限制增长的行業自律规则，由银保监和保险协会监督执行。在发展空间受限的前提下，令保险主体转向利润情况更好的家用车，进而做出放弃剩余市场业务的战略选择。

3 剩余市场解决投保难问题的相关建议

剩余市场车辆投保难反映的不仅是保险公司能不能拒保交强险的原则性问题，更是车辆保险定价与赔付不匹配的一种市场选择性矛盾：保险公司报出的价格营运行业车主难以承受，车主愿意支付的保费价格保险公司又难以盈利。营运车辆联系着中国交通的大动脉，这条血脉的畅通关系着社会经济的发展，营运车辆车主对运输行业起了非常关键的作用，所以剩余生产业务投保难问题亟须解决。反观国外车险市场发现，有发达市场的小型保险公司起家的业务并非与头部公司争夺优质业务，而是剑走偏锋，深耕大型保险公司不愿投入的高风险细分市场，围绕其产业链精耕细作。

3.1 统一投保，进行政策性分摊

借鉴发达国家经验，由行业协会牵头，银保监局监督，制定行业统一定价方案、出单流程及成本分摊规则。当驾驶员在自愿市场上被拒保时，他们将进入剩余池，可以向当地协会提交投保申请并审核通过后，在任意一家保险公司投保交强险和商业险，剩余市场业务成本扣除出单主体的服务费用后，按照市场份额进行分摊，具有车险经营许可的所有保险公司强制参与该项目。

3.2 再保险机制

制定再保险机制，使得剩余市场的车主都能以充分、合理、非歧视的费率获得汽车保险。参与该机制中的会员保险公司可以把满足一定条件的汽车保险全部条款及规定让渡给再保险计划机构，达到风险共担的目的。

3.3 推进车险费率上限的全面放开

我国的车险费率改革近年来采取了“小步快跑”的渐进式改革，经过几轮车险费率改革，目前我国车险定价已经逐步市场化，但仍有定价的上下限限制。这种方式有利于防止市场大起大落和无序竞争，但也导致高风险业务的风险与保费不对等的情况。需尽快推进车险费率全面市场化，使车险定价真正反映风险，才能解决由于赔付率过高导致的“限制投保”问题。同时国家可对营运车辆进行相应的政策性补贴，在一定程度上分担车主的经济压力，提高保险覆盖率。

3.4 规范营运车承保边界

完善修订承保实务，联合车管所对车辆性质进行明确界定，在行驶证上规范填写。尤其是以下三种情况，一是营业货车与特种车承保边界，特别是十吨以上货车与集装箱拖头（特种车四）、十吨以上货车与油罐车（特种车一）;二是营业货车与非营业货车承保边界，特别是快递行业小吨位货车、货拉拉及企业自用货车，其实际是参与生产活动，应按营业货车承保;三是新能源网约车与家用新能源车，可对接网约车平台，将车辆的实际使用市场和里程反馈给保险主体，以便在承保时避免司机主观隐瞒。规范实际用途与行驶证不一致的承保方案，同时强化监督互查，降低市场恶意竞抢。

3.5 推动针对营运车辆承保方案的行业自律

结合商用车实际运营风险，推动行业自律，实现承保风险与营运风险一致，解决赔付高和定价低的问题。各家保险主体可以按照自己的风控体系和精算体系，给出各细分板块的自主定价系数底线和手续费上限，行业协会根据各家主体的上报值，给出公允的定价，形成自律规范并监督执行，同时制定举报和互查机制，确保自律规范的落地。

3.6 重货安装监控设备的后续安排落地

重型货车设备不能只装不管，一是需要推动数据共享，在实时向驾驶员和车队管理员提供驾驶员行为数据和车辆行驶数据的同时，定期向保险公司提供车辆运行数据分析报告，对高风险驾驶员加强培训教育;二是需要推动风险管理落地，引入第三方服务平台对车辆实施重大风险人工监控;三是需要推动交通厅加强安全管制，针对重大风险车辆加强安全教育，必要时限制其营运时长;四是交警大队需采用教育与处罚相结合的管理模式，不间断、不定时地对辖区内运输企业“分神驾驶”的隐患进行排查治理，并定期召开运输企业治理“分神驾驶”同胞会，对于在监控平台有多次违法记录的驾驶人，全市运输企业不再录用。

4 总结

车险综合改革经历了一年半的实践，综合改革就像是车险市场的“成年礼”，车险市场从综合改革前的血脉偾张、大起大落的莽撞少年，逐渐成长为理性内敛、富有责任感的成熟青年。参与车险经营的各家保险主体也从综改初期迷茫定价、谨慎筛选的阶段，步入精细经营、靶向获客的阶段。但在各地监管部门限速的行业规则下，各家主体有限在发展空间里更注重风险筛选，从而使得车险剩余市场面临巨大挑战，同时其保险规模巨大，占据整体车险市场的10 %，也将成为保险主体的发展机遇。监管部门要适度调控，促进合理定价，制定和严格执行剩余市场行业规范，使剩余市场逐渐转变为自愿市场。同时剩余市场的车主需加强自身交通意识，保持良好的驾驶习惯，共同改善自身行业的车辆出险频度和赔付情况。监管机构、保险主体和车主三方应合力共同促进保险行业的可持续发展。

参考文献

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