收入水平、城镇化与汽车市场需求

摘 要：收入水平提升和城市化推进都将从需求侧影响汽车产业的发展。基于中国31个省级单位2000-2019年面板数据，通过中介效应模型、最小二乘工具变量法，研究收入水平通过城镇化影响汽车市场需求的作用機理和异质性省际差异。本研究为政府通过收入调解和实施城镇化推动汽车产业差异化发展提供了理论支撑和和经验证据。研究表明：收入水平、城镇化与汽车市场需求均存在正相关关系;收入水平对城镇化具有显著的正向影响;收入水平通过城镇化影响汽车市场需求存在部分中介效应;收入水平、城镇化促进汽车市场需求各省份存在异质性，而省际地貌、人口出生率、高铁开通城市数量对汽车市场需求也存在省际差异。

关键词：收入水平;城镇化;汽车市场;中介效应;异质性

中图分类号：F234

文献标识码：A DOI：10.13411/j.cnki.sxsx.2022.02.020

收稿日期：2022-04-10

基金项目：陕西省社会科学基金一般项目“供给侧改革背景下陕西汽车产业转型升级研究”（2017D023）;陕西省创新能力支撑计划软科学一般项目“技术创新对陕西产业结构升级的空间效应研究”（2020KRM108）;西安市社科基金重点项目“西安建设国际消费中心城市的潜力测度、效应评价与提升策略”（22JX04）;陕西国际商贸学院步长西咸经济研究院专项“健康产业发展水平测度及区域差异研究”（SMZX202115）

作者简介：江永洪（1980-），男，陕西咸阳人，副教授，博士研究生，主要从事城市经济及环境经济研究。

Income level， Urbanization and Automobile Market Demand

——An Empirical Study Based on Provincial Panel Data of China （2000-2019）

JIANG Yong-hong

（1.Shaanxi Institute of International Trade & Commerce， School of International Economy， Xi'an 712021，China;

2.School of Economics and Finance， Xi'an Jiaotong University， Xi'an 710061，China）

Abstract：Both the increase of income level and the advancement of urbanization will affect the development of the automobile industry from the demand side. Strengthening the auto industry will inevitably accelerate the process of China's industrialization. Based on the panel data of 31 provincial-level units in China from 2000 to 2019， through the mediation effect model and the least squares instrumental variable method， this paper studies the mechanism of income level affecting automobile market demand through urbanization and the heterogeneity of inter-provincial differences. The research shows that： there is a positive correlation between income level， urbanization and automobile market demand; income level has a significant positive impact on urbanization; income level affects automobile market demand through urbanization， and there is a partial mediation effect; income level and urbanization promotes the auto market demand is heterogeneous among provinces， and there are also inter-provincial differences in the inter-provincial geomorphology， population birth rate， and the number of cities with high-speed rail openings. This study provides theoretical support and empirical evidence for the government to promote the differentiated development of the automobile industry through income mediation and implementation of urbanization.

Key words：income level; urbanization; automobile market; mediation effect; heterogeneity

早在2000年，城镇GDP就已占到全球GDP总量的90%。人口从农村转移到城市，经济中心和重心逐步从偏远地区转向郊区和城市是社会发展的一大趋势。习近平总书记在党的十九届五中全会上指出：“全面建成小康社会、实现第一个百年奋斗目标之后，我们要乘势而上开启全面建设社会主义现代化国家新征程、向第二个百年奋斗目标进军，这标志着我国进入了一个新发展阶段。” 在党的十九大报告中，习近平总书记指出：“中国特色社会主义进入新时代，我国社会主要矛盾已经转化为人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾。”随着人民收入水平的日益提高，加上城市化战略的不断演进，基础设施建设水平不断提升，各地区人民的消费观念、生育观念也在不断发生改变，这一切都伴随着中国工业化进程不断迈进新的历史征程。汽车产业在国民经济中占据着举足轻重的位置，但收入如何影响城镇化，城镇化如何影响汽车市场需求，收入和城镇化影响汽车市场的作用机理和定量关系如何，有无区域差异等问题都是目前汽车产业供给侧改革首先需要明确的理论和现实问题。本文旨在通过对上述问题的研究，厘清收入、城镇化对汽车市场需求的基本规律，为各地区推进汽车产业改革和市场治理提供更多的理論依据和政策启示。

人口老龄化带来的城镇化问题近年来既是热点又是现实问题，必然涉及经济增长（汪伟等，2022）、技术创新水平（汪倩倩，2021;金昊，2019）。城镇化还可通过影响产业结构升级进而影响环境质量（邸勍等，2021）。从长期看，城市化进程对汽车产业生产率具有显著促进作用，但短期内城市化的速度与汽车产业生产率负相关（郭英彤，2013），城镇化还可能推动汽车产业链上游的石油消费尽早达峰（刘晓燕等，2021）。在收入与城镇化方面的研究，近年来主要表现在城镇化对居民消费的空间异质性影响（温桂荣等，2021）、农民工家庭消费明显多于非农民工家庭（刘婷婷，2020）。但针对收入对汽车产业和汽车市场的影响及区域差异还鲜有研究。鉴于目前还未有汽车产业中国省级面板的高水平研究成果，本文将从收入水平、收入对城镇化、收入及城镇化对汽车市场三个方面进行实证研究，为汽车产业发展提供差异化的对策与方案。

一、互动机理与研究假设

（一）收入水平与城镇化

收入水平指的是一个国家或者地区劳动者劳动报酬的高低程度，名义收入是未消除通货膨胀因素，而实际收入是平减通货膨胀水平下的实际购买能力，收入变现为政府收入、企业收入、个人收入等。个人收入一般包括工资、利息、地租等。随着收入水平的提高，农村居民用于消费和城市定居及就业的动机必然增强，进而转换身份落户城市。这从另一个角度证明了地理学第一定律。从胡焕庸线长期稳定的事实可以发现，我国人口更多聚集于大城市和东部沿海省份，胡焕庸线左边的地区大多地形起伏度较大，因而交通和地理特征限制了人口活动和其他经济活动，胡焕庸线左侧城镇化水平普遍低于右侧。进一步来看，城市化是不可动摇的基本国策，必将日益加固和提升。由于人口密度的地区差异，长期实施的计划生育政策及老龄化等多重因素影响，人口出生率与城镇化之间的非线性关系亦较为显著。由此，本文提出以下研究假设：

假设 1a：收入水平提高将加速城镇化水平提升，两者之间呈正相关关系;

假设 1b：不同地区地形特征将制约城镇化水平;

假设 1c：人口出生率影响城镇化水平，两者之间呈U型关系。

（二）城镇化与汽车市场需求

随着城市化的推进，人口不断向城市聚集，城市劳动力越来越充足，而工业、服务业等要素也不断向城市聚集。随着城镇化水平的不断提高，人们对消费品的需求日益增加，由于城市的不断扩容和向外辐射，市场空间和潜力也不断提升，因而供需两侧的要素不断向城市汇聚。汽车作为普通消费品，是承载物流和商流的动脉，汽车保有量也从另一个侧面反映了一个城市或地区的活力。随着城镇化水平的提升，基础设施水平相应提升，交通更加便捷，进一步为各种工农业及服务业产品提供更多的市场空间，各种商品满足需求的能力进一步提升。而地形起伏较大的地区，由于交通不便和人口活动不够活跃，民用汽车市场空间必然受到挤压，而公共交通车辆刚需水平反而更高，占比相应更大。由此，本文提出以下研究假设：

假设 2a：城镇化有利于拓展汽车市场需求和空间;

假设 2b：基础设施水平对汽车市场需求产生显著的正向影响;

假设 2c：地形起伏度大的地区，民用汽车市场的空间受到挤压，公共交通车辆占比会越大。

（三）收入水平与汽车市场需求

收入水平决定消费水平。城市由于收入水平普遍高于农村地区，因而城市消费水平也普遍高于农村地区。东部省份由于经济较发达，平均收入水平也相对较高，城市化率较高，普遍消费能力也较强，因而对汽车产品的需求量也比较大，而中西部则相反。由于城镇化的推进，各地区的消费潜力不断挖掘，加上各种政策导引，地区收入差异最终也会逐渐削弱。通过城镇化杠杆不断打破身份限制，提升低收入地区的消费能力实现共同富裕，这也是我们实现中华民族伟大复兴的必然选择。由此，本文提出以下研究假设：

假设 3a：收入水平提升将显著影响汽车市场需求;

假设 3b：城镇化在收入水平与汽车市场需求关系中发挥了部分中介作用。

二、指标选取与模型构建

（一）模型构建

根据上文理论机制分析结论，参照中介效应模型原理，设置如下回归模型：

第一步：

lnpublic_vehicleit=φ0+φ1lnpgdpit+φ2Xit+εit（1）

lncivil_cartit=φ0+φ1lnpgdpit+φ2Xit++εit（2）

第二步：

urbanit=φ0+φ1lnpgdpit+φ2Xit+εit（3）

第三步：

lncivil_carit=φ0+φ1lnpgdpit+φ2urbanit+φ3Xit+εit（4）

ln public_vehicleit=φ0+φ1lnpgdpit+φ2urbanit+φ3Xit+εit（5）

其中，lnpgdpit为收入水平，表示 i 省份 t 年的收入水平;lnpublic_vehicle、lncivil_car分别表示i省份t年的公共交通车辆和民用车辆的市场需求水平;urbanit为中介变量，分别代表i城市t年的城镇化率，用来表征收入水平对汽车市场需求的影响路径;Xit为一系列控制变量集合，代表着各省级单位其它特征因素;εit为随机误差项。

（二）变量选取

笔者选取31个地区省级面板数据，时间跨度为2000-2019年，所有数据主要来自CEIC数据库，CSMAR数据库和《中国统计年鉴》，鉴于数据可得性和研究便利性，中国香港特别行政区、中国澳门特别行政区、中国台湾省3个省级单位的数据未纳入研究样本，对个别缺失数据采用插值法和指数平滑法补齐。对除高铁开通城市数和地形起伏度外的收入数据和增加值数据，以2000年为基期，以各年通货膨胀水平依次平减。（见表1）为保证数据平稳性，对其他非比率数据原始数据取自然对数，相关变量选取和数据处理作如下说明：

1.汽车市场需求（lnpublic_vehicle、lncivil_car）

汽车市场需求水平为被解释变量。将汽车市场需求分别用民用汽车拥有量（lncivil_car，单位：万辆）和每万人拥有公共交通汽车（lnpublic_vehicle，单位：辆）分别表征，分别取自然对数进行处理。

2.收入水平（lnpgdp）

收入水平为核心解释变量。收入水平决定了市场的规模和潜力，人均收入水平能更好地反映一个地区整体经济发展水平和增长质量。本文选用人均国内生产总值对数（lnpgdp，单位：元）表示收入水平。同时选择地区国内生产总值（lngdp，单位：亿元）作为替换进行稳健性检验。考虑到可能产生的双向因果和内生性问题，本文选择滞后一阶的人均收入水平（l.lnpgdp， 单位：元）及取对数的移动电话年末用户（lnmobile：单位：万人）和报刊期发数（lnnewspaper，单位：万份）作为收入水平的工具变量进行内生性处理。

3.中介变量（urban）

收入水平的提高必然导致更多的城市就业和城市人口聚集，而城市化、城镇化率的提升进一步带动城市和地区消费需求。本文用城镇人口占地区常住人口比值衡量城镇化率（urban，单位：%）。

4.控制变量（control）

考虑到影响汽车消费需求的诸多因素，本文将其纳入控制变量，以提高模型的解释能力，也尽量减弱遗漏变量产生的影响。选取了地形起伏度作为地理特征的代理变量表征地理特征对汽车市场需求和保有量的影响（terrain）;用各省份高铁开通城市数量（rail，单位：个）表示基础设施水平对汽车市场的影响;考虑到人口要素对汽车市场可能产生的非线性影响，选取变量人口出生率（birthrate，单位：%）及其平方项（birthrate_birthrat，单位：）。

（三）变量描述性统计

原始数据处理后的描述性统计见表1。可以看出，12个基础变量的各变量总体上均值与标准差没有明显的极端差异，但人均收入水平（lnpgdp）和国内生产总值（lngdp）均值与标准差具有较明显的差异。也说明了地区经济发展的不平衡问题。人口出生率（birthrate）同样存在明显的差异。此外，民用汽车拥有量（lncivil_car）、私人汽车拥有量（lnprivate）、移动电话用户数（lnmobile）等变量也存在一定的变异性，说明了收入水平、需求水平确实存在一定的区域差异。各变量的平均值与标准差值相差越大，反映了不同省份相关变量区域差别越明显。

三、实证结果分析

（一）全样本回归分析

OLS回归之前，除了对数化处理外，采用方差膨胀因子法（VIF）对样本数据进行检验，发现结果均小于10，说明变量间不存在明显的多重共线性问题。回归结果见表2。

收入水平影响城镇化直接效应结果见表2，列（1）为收入水平对城镇化的影响，同时纳入高铁开通城市数量、地形起伏度、人口出生率及其平方项。研究表明，收入水平显著提升城镇化率，证明假设1成立。高铁开通城市数量越多，说明基础设施水平越发达，进一步促进城镇化水平的提升;地形起伏度与城镇化率负相关，说明地貌特征差异明显制约城镇化推进;人口出生率与城镇化存在U型关系，目前处于老龄化背景下的下降趋势。因此，未来需要在人口生育政策和人才素质提升方面努力而弱化人口供给不足带来的长期影响。

表2中，列（2）-（3）为纳入中介变量城镇化率后，收入水平对汽車市场需求的影响。研究发现，城镇化显著提升了汽车市场的需求水平。高铁开通城市数量越多，同样代表了更多的基础建设投入，显著提升了各地区汽车市场的需求水平。地形起伏对民用汽车市场和公共交通汽车市场产生影响具有显著差异，地形起伏越大的地区，人口密度越小，民用汽车市场空间越小，因而公共交通汽车所占比例相应增加。人口出生率与公共交通汽车市场需求水平存在U型关系：目前随着城镇化的推进、收入水平的提高和生育观念的改变，对公共交通的追求还不够强烈;未来随着生育观念和出行观念的改变，会越来越推崇公共交通出行方式，公共交通的市场空间也将进一步打开，证明假设2成立。研究发现，城镇化确实存在中介效应，且影响显著，人均收入水平每增加1个百分点，将拉动民用汽车市场需求和公共交通汽车市场需求分别增加大约0.75%和0.26%，证明假设3成立。

（二）稳健性检验和内生性处理

本文采用替换解释变量和被解释变量的方法，将解释变量替换为各省国内生产总值的对数（lngdp），将民用和公共交通汽车拥有量替换为私人汽车拥有量（lnprivate），发现系数和显著性几乎没有差别，实证结果是稳健的，具体分析不再赘述。

表3中，列（1）为lnpgdp滞后一阶工具变量2sls回归，列（2）和（3）为加入lnnespaper和lnmobile工具变量回归，用GMM过度识别Sargan-Basmann检验统计量对应p值分别为0.55和0.11，大于0.05，工具变量外生有效。Gragg-Donald Wald F 统计量的结果显示工具变量为强工具变量，加入工具变量的结果和基准回归从系数上来看略有差别，且部分控制变量显著性也略有提升，研究结论与前文基本一致，也再次证明原假设（1）-（3）的结论是可靠的。

（三）差异化研究

收入水平存在明显的省际差异，而城镇化水平各地区差异也比较明显，因而必然导致各地区带来的汽车市场需求的差异性，从中国七大行政区域①来看（见表4），民用汽车拥有量在华东、华中、西北地区收入效应和城镇化水平都发挥了直接和间接的调解作用，但华中地区与其余两地的城镇化效应具有异质性。而华南、西南和东北三地的收入效应并不明显。华中和东北地区的地形特征并没有显著影响到汽车市场的需求水平。人口出生水平的影响在多个地区并没有明显的显著性或者具有线性或者倒U型的特征。

从表5来看，公共交通车辆的拥有量影响因素同样存在区域差异，华东、华北、华南、西北四个地区的收入效应比较明显，而华中、西南、东北并不明显。而华东、华中、华南、西南和西北各地区的中介效应并不显著。西北和东北地区的基础设施水平也没有显著影响到公共交通车辆的市场需求，原因可能是两地人口密度小，需求处于较低水平。华中和东北两个地区的人口出生率对公共交通的影响同样不明显。

四、结论及建议

通过上述分析，笔者围绕收入水平如何影响汽车市场需求并纳入城镇化率这个中介变量，进行了理论与实证分析，选取了全国31个省份2000-2019年共20个年度620期观测值进行了OLS回归并运用2SLS和GMM方法进行Sargan-Basmann检验，并进一步对全国七大行政区域进行了异质性检验。

（一）研究结论

1.收入水平对城镇化率产生正向影响。收入水平每提高一个百分点，将带动城镇化率提高0.2%。在不考虑其他因素的情境下，以此推算，要将中国城镇化率从2021年的64.72%拉动到70%的水平还需要将收入水平提升25%以上。

2.城镇化对推动汽车市场需求将起到加速和促进作用。城镇化对汽车市场需求存在中介效应，但对民用汽车市场和公共交通汽车市场的影响力度存在差异。

3.收入水平显著提升了民用汽车和公共交通汽车的市场需求。工具变量检验发现收入水平提升对民用汽车市场需求显著增强。说明我国民间市场的需求还有非常大的市场空间和潜力可以挖掘。

4.地形起伏度、高铁开通城市数、人口出生率对城镇化率和汽车市场需求水平具有显著影响。人口出生率与城镇化率和汽车市场需求都呈现U型关系。说明要提升汽车市场潜力和空间还需要提升基础设施水平、改变生育观念和提升人口素质，通过精准施策和国家战略使胡焕庸线的人口聚集效应和经济聚集效应西移，积极布局“博台线“博台线”指中国新疆博乐市到中国台湾台北市之间的连线。”战略，弱化地理因素对相关产业的制约和影响。

5.收入水平和城镇化影响汽车市场需求存在区域差异。通过对中国七大行政区域的分组回归，华东、华中、西北三个地区对民用汽车市场需求量的收入效应和城镇化效应比较显著。而在公共交通汽车市场需求方面，只有华北地区同时呈现显著的收入效应和城镇化效应。

（二）政策建议

根据上述结论，笔者就如何有效提升汽车产业市场需求提出如下政策建议。

1.积极应对老龄化背景下有效劳动力供给不足对经济增长的冲击。老龄化已经成为发达国家和主要经济体今后长期共同面对的课题。中国各地区除了鼓励生育政策和积极配套政策的落实以外，需要提高人口素质，通过提供优质教育培养高素质的人才队伍进而实现高效的人才供给质量弥补今后应对人才需求的缺口。

2.差异化的政策实施。由于各区域经济发展水平和基础条件的差异，在汽车产业布局上可聚焦全产业链中的部分环节，结合各地区资源禀赋和地理特征、经济发展实际，制定和实施差异化的促进政策。

3.坚定不移推进城市化进程。《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标的建议》提出“优化国土空间布局，推进区域协调发展和新型城镇化”，强调“推进以人为核心的新型城镇化”，明确了“十四五”时期城镇化发展的方向和目标。因此，就需要以提升农业转移人口市民化质量为重点，以城市群和中心城市为引领，形成多中心、多层次的城镇化格局。

4.关心农村市场，加大财政转移支付，缩小城乡收入差距。共同富裕是社会主义的本质要求，是人民群众的共同期盼。历经改革开放40多年的快速发展，我国已全面建成小康社会，为新发展阶段扎实推动共同富裕奠定了坚实基础。习近平总书记指出，促进共同富裕，最艰巨最繁重的任务仍然在农村。因此，财政政策应重点向农村医疗、养老和教育倾斜，通过财政转移支付和相关扶持政策，提升农村市场收入水平，才能有效调动农村市场消费潜能。

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[责任编辑、校对：党 婷]