道路交通运输行业的“双碳”行动策略与实施路径

2022-05-30沈达扬陈楚宣马绪健

中国公路 2022年6期

文|沈达扬陈楚宣马绪健

第75届联合国大会期间，中国承诺于2030年实现碳达峰、2060年实现碳中和。为此，中央与各行业企业以低碳减排为目标展开绿色转型行动。交通行业作为碳减排的重要行业，需从低碳政策梳理研究、碳排放现状与趋势研究、碳减排对企业的影响及企业相关应对措施等方面展开行动策略研究。

“双碳”行动背景

气候变化是当今人类面临的重大全球性挑战。联合国IPCC AR6报告(2021年）的数据显示，自1850年至1900年以来，人类活动产生的温室气体排放造成了约1.1摄氏度的升温，未来20年全球气温预计将达到或超过1.5摄氏度的升幅。当全球升温2摄氏度时，极端高温将更频繁地达到农业和健康的临界耐受阈值，也将导致烈度更强的极端天气频发，威胁人类的生命与财产安全。控制和减少二氧化碳等温室气体排放是保护地球生态环境的关键。

作为世界上最大的发展中国家，中国也在联合国大会上许下了大国承诺——2030年实现碳达峰、2060年实现碳中和，这意味着中国将用世界历史最短时间完成从碳达峰到碳中和的目标，挑战全球最高碳排放强度降幅。

宏观层面国际国家在行动

世界各国在应对气候挑战的共同行动中，形成了《联合国应对气候变化框架公约》《京都议定书》《巴黎协定》等一系列具有法律约束力的减排文件。2015年签署的《巴黎协定》确定，将全球平均气温较前工业化时期上升幅度控制在2摄氏度以内，这需要全球在30年内实现碳中和。世界各国在更新国家自主贡献（NDC）目标的同时纷纷提出碳中和目标，全球开启了迈向碳中和目标的国际进程。碳达峰碳中和将引发经济社会环境的系统性重大变革，重塑全球能源地缘政治和宏观经济发展格局，从根本上影响世界各国的能源安全、产业布局、投资方向、价值链地位、贸易结构、金融稳定性和就业潜力。气候变化问题已成为新时期影响综合国力竞争的重要因素。

2021年10月底，我国出台了两份重要文件——《2030年前碳达峰行动方案》和《关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》，明确了碳达峰碳中和“1+N”政策体系的顶层设计，擘画出我国低碳循环发展的总蓝图。2021年12月，“正确认识和把握碳达峰碳中和”在中央经济工作会议中被再次强调，会议要求创造条件尽早实现能耗双控向碳排放总量和强度双控转变。我国的“双碳”行动正行稳致远。

微观层面行业企业在行动

国际能源署(IEA)的统计数据显示（图1），2020年全球碳排放主要来自能源发电与供热、交通运输、制造业与建筑业三个领域，分别占比43%、26%和17%。交通运输行业碳排放占比权重高、方式众多、结构复杂、统计困难，是各国实现碳中和远景目标的重点和难点。

图1 2020年全球碳排放来源构成

中国作为交通大国，高速公路通车里程、高速铁路与城轨交通运营里程居于世界第一。交通运输快速发展的同时带来了能源消耗的快速增长。我国交通领域的碳排放量占全国终端碳排放的15%，过去9年年均增速在5%以上。在“双碳”战略的大背景下，整个交通行业正为此按下减碳脱碳的“加速键”。可以预见，交通行业将以“双碳”为牵引，促进整个交通运输产业全链条、各要素的迭代升级，推动交通行业实现低碳绿色转型和高质量发展。

企业是践行低碳创新的重要力量，需扛起绿色低碳发展的重要责任。目前已有多家交通运输企业响应国家“双碳”目标的战略部署，主动履行社会责任，对照绿色低碳发展要求，把低碳发展举措列入“十四五”发展规划。在“十四五”的五年间，这些交通运输企业将以绿色低碳为目标，持续优化运输结构、积极培育绿色技术，做好绿色消费的交通需求引导，把“双碳”目标落到实处。随着“双碳”行动的深入推进，将有更多企业以降碳减排为目标，构建绿色低碳发展新模式，助力全行业早日达峰。

“双碳”行动策略

据统计，道路交通在交通全行业碳排放中的占比约80%，且仍处于快速发展阶段。由此可见，道路交通运输行业“双碳”行动势在必行又任重道远。道路交通运输行业在应对挑战、把握机遇时，要首当其冲地进行科学谋划，做好基础研究，指引企业转型升级方向。

目前，国家各部门已逐步部署与低碳转型相关的各类配套政策并推动其落地实施，道路交通运输行业可按“试点先行、逐步推开”的策略，支持重点企业率先研究投身“双碳”行动。在这些指导原则下，筛选相关特征明显的企业作为试点，锚定“双碳”目标，积极探索出适合企业实际、符合产业规律、绿色低碳的高质量发展之路，先行探索先行践行，以点带面逐步发挥示范效应，总结试点经验，推广带动全行业，并尽早从以下几个方面研究制定“双碳”行动方案。

“双碳”目标背景下政策梳理研究

详细解读国家与省级“双碳”顶层设计政策，密切跟进交通运输领域碳排放要求、能耗总量与强度双控指标等约束性条件，认真梳理与“双碳”相关的产业、人才、财税金融、科技支撑、碳交易规则、碳汇能力等一系列政策法规，以及涉及交通运输绿色发展需求和基础设施保障（如用地和城市规划、电网规划）的相关动向，将这些内容作为研究制定交通运输企业“双碳”行动整体规划、重点任务和工作路径的政策基础和现实考量。

交通运输行业碳排放现状与趋势研究

从交通运输行业碳排放范围、碳排放内部结构、碳排放数据（总量及占比）及碳排量增速等方面深入探讨全国和广东省交通运输行业整体与企业个体的碳排放现状，关注新技术、新业态、新模式对交通运输碳达峰的影响，及时跟进并科学测算交通运输行业各项绿色发展举措的实施效应，探索交通低碳发展的突破点，对道路交通运输企业低碳发展的趋势进行研判，为企业节能减排精细化管理策略的研究和制定提供支撑。

交通运输行业“双碳”政策对企业的影响分析

结合国家自主贡献目标、生态文明指标、广东碳排放达峰目标和广东省控制温室气体排放工作方案考核指标、广东省能源规划等，开展“双碳”目标政策引导下，针对道路交通运输企业在体制机制、能力建设、温室气体减排情况、低碳产业体系、低碳能源体系、低碳建设等方面的影响进行深入分析，并进行科学评估和回顾性评价，必要时开展投入产出成本效益分析，以便企业及时调整阶段性目标、阶段性重点，保障各项绿色发展措施更具科学性、系统性和适应性。

交通运输企业对“双碳”政策的应对建议研究

如何在快速发展中持续改善环境质量、如何协同经济增长和环境污染防治技术、如何在新发展理念下孵化和培育生态环境新技术、如何推动建设基于人工智能、区块链、大数据和绿色技术的低碳技术平台，是道路交通运输企业进行“双碳”先行先试的使命和任务。道路交通运输企业应结合企业现状，积极响应“双碳”政策，实施碳排放总量和强度双控制，科学把握节奏，分阶段、分业务有序推进碳达峰目标。根据企业不同阶段、不同业务的资源禀赋和发展基础，按照“总体部署、分类施策，试点先行、逐步推行”的指导原则，从理论研究层面建设性提出达峰时间表、任务书和实施建议书。

“双碳”行动实施路径

当前，有待持续优化的运输结构、出行结构和道路交通拥堵等问题，加剧了碳排放总量的攀升。道路交通运输行业在深度践行“双碳”目标的崭新征程中，应积极寻找有效的“双碳”实施路径，从供给和需求两端同时发力，挖掘更多节能降碳减排潜力，采取针对性举措，将碳达峰碳中和目标与自身高质量发展深度融合，与数字技术深度融合，加大关键技术研发力度，寻求更大技术突破，通过数据赋能、智慧赋能，使道路交通运输行业科学达峰、尽早达峰。

推进新能源车辆规模化应用

相关研究表明，利用新能源转化电能，可使纯电动汽车比燃油汽车节能70%左右、节省费用50%左右。因此，以深度降碳为目标的汽车用能“油转电（新能源）”是大势所趋。一要进一步优化机动车能源结构。在政府与市场双驱动力下，引导消费者转变车辆消费认知和模式，加快淘汰老旧燃油车，加大新能源车的应用，形成新能源车对传统燃油车的替代性优势，减少碳排放源能耗。按照能源与交通创新中心(iCET)报告预测，机动车石油消耗量有望在2025年前达峰，到2040年、2050年分别较峰值下降55%和80%；二要进一步提升新能源车的通行便利程度，加快构建便利高效、适度超前的充换电（新能源补给）网络体系，在公路服务区、运输枢纽、物流园区、公交场站等区域加快布局充电桩、加氢站以及LNG加注站等新能源基础设施，为新能源汽车使用创造有利环境；三要进一步加速新能源车的智能化和共享化应用，大力推动无人驾驶技术在公交、消防、出租、物流等领域的应用，开展更多的智能共享汽车使用模式探索，为解决交通领域能源环境问题开辟新路径。

加快货运结构优化调整

据统计（图2），2020年各种货运运输量中公路运输量占比最大，达到了73.8%；其次为水运运输量，占比为16.4%；铁路运输量占比仅为9.8%。水运和铁路运输能耗低，但现实中货物运输仍以公路运输为主。调整和优化货物运输结构，促进货运方式“公转铁（水）”，可取得良好的节能减碳效果。从政策层面看，要制定多式联运的服务标准和规则，推广无缝衔接运输组织模式，提高综合运输效率。从行业来看，要推动道路货运行业高质量发展，全面推进货运车辆和货运车型标准化，探索“一票到底”的物流服务，进一步加大超限超载治理力度，推动行业规模化、集约化、网络化发展。从企业来看，要顺应“双碳”目标和市场需求，整合运输资源，长距离大宗货物运输由公路有序转移至铁路（水路），发展公路、铁路、水路多式联运，提高铁路、水路等节能低碳型交通工具在综合运输中的承运比重，构建绿色货运服务网络。

图2 2020年营业性货运量分运输方式构成

推动工程建设创新绿色发展

“双碳”背景下，低碳经济的发展需求将刺激各种新型脱碳化新技术、新材料的研发和应用。交通运输基础设施建设要抓住绿色低碳机遇，以技术创新为驱动，研发应用新技术、新材料，提升公路设施的耐久性和减排效能，促进工程建设“旧转新”。首先，要使绿色低碳理念先行，将绿色低碳理念贯穿于工程项目规划、建设、运营和维护全过程，推动低碳原材料替代、生产工艺升级、能源利用效率提升。其次要综合运用多种手段，实施工程建设全过程绿色建造，推动新建公路桥梁、隧道等结构物构件施工机械化及预制装配化，加大交通工程建设中废旧材料综合利用及资源循环利用的力度，降低全生命周期的能耗和碳排放。

提升道路快速通行能力

综合运用法律、经济、技术、行政等多种手段，加大道路交通拥堵治理力度，促进交通运行“堵转畅”。优化路网运行，建立路网一体化运养管理模式及控制平台，利用北斗卫星导航、大数据、无人机、智能控制等技术设备，实现系统运行效率最优，提升路面通行效率。优化路网设计，开展智慧高速公路系统工程研究，重点改善关键交通节点路网，建设全天候通行、全路段感知、全过程管控的智慧高速，助力完善综合交通体系。如：2021年9月，国内首条全线开通的“改扩建智慧高速”山东京台高速，运用“交通运行态势评估算法及交通诱导管控方法”，通行能力提升了20%以上，有效提高了交通管理的精细化水平，为提升交通运行质量和效率提供了良好平台。

打造公众绿色低碳出行模式

通过政府引导、公众参与等方式，引导公众绿色出行，促使个体出行“私转公”。优化客运组织，拓展多样化客运服务，鼓励和规范定制客运等新模式发展。优化公共交通服务，打造绿色、高效、快捷、舒适的公共交通服务及配套体系，缩短公交站与地铁站出入口的换乘距离，在市郊铁路和远端地铁站增建小汽车驻车换乘停车场。发展智能交通，利用移动终端实现智能服务，创造“出行即服务”的体验，用精准的公共交通方式减少私家车流量，提高绿色交通分担率。综合以上，从出行方式、换乘距离、出行服务等多个方面，提升出行效率，优化公众出行体验，构筑低碳出行保障，从供给侧引导公众主动参与绿色交通。