新放单管制员值守EC席与PLC席的管制能力评价

姜 楠

（中国民用航空华北地区空中交通管理局空中交通管制中心，北京 100015）

空中交通管制工作一般采用双岗制值班方式，即一个扇区同时有两名具有独立值班资质的管制员进行值守，其中管制席（EC，executive controller）主要负责所辖范围内空中航空器的管制指挥、监督及正确调配飞行冲突；助理席（PLC，planning controller）除了负责管制移交、协调、通报等工作，还负责协助和监督管制席的工作[1]。 二者是统一的整体，应当分工合作和密切配合。 新放单管制员由于缺乏管制经验、临场判断不果断和预案组织不到位等原因，给空中交通管制运行带来了隐患[2]。 为避免此类风险，各管制单位采取了不同的解决方案。以华北某地区管制单位为例，其采取的具体风险管控措施为：新放单管制员在放单后3 个月内均以PLC 席值班为主，避免其直接参与EC 席管制指挥。

国内外学者针对空中交通管制运行风险开展了相关研究。 刘斌[3]从管制员工作特点出发，分析了管制员应具备的基本素质。王永刚等[4]针对管制员的安全行为能力进行研究，提出将安全行为能力强的管制员安排在流量大、工作负荷大的位置。 张燕[5]认为，对于管制运行中的不安全事件，如果不深入考察原因和细节，很多不安全事件从表面看均由EC 席管制员处置不当导致。但REASON 模型[6]理论却表明，某个事故或事件的发生不仅有其自身的上下链接节点，还同时存在一个被穿透的组织缺陷集。 事故或不安全事件的促发因素和各层次的组织缺陷（或安全风险）是长期存在且不断自行演化的，但这些事故的促发因素和组织缺陷并不一定在当时就造成不安全事件。 当多个层次的组织缺陷在一个事故促发因子上同时或次第出现时，不安全事件就失去多层次的阻断屏障而发生[1，7]。 EC席管制员在不安全事件发生时处置不当的情况必然也伴随着PLC 席管制员某一部分工作的失职或疏忽。

综上所述，目前国内外学者针对管制员运行风险的研究大多是针对管制员培养与成熟管制员安全质量控制等方面，对新放单管制员的研究较少。为探究新放单管制员的最佳值班方式，最大程度地规避运行风险和缩短管制员成长周期，针对新放单3年内管制员在不同方面的表现，利用层次分析法对其在不同席位的工作表现进行评价，并统计其无后果违章数量，从而确定其管制能力，结果表明，新放单管制员更加适合值守EC 席位， 同时也应加强新放单管制员的PLC席培训，提升其管制技能综合水平。

1 新放单管制员在不同席位工作表现评价

选定华北某地区管制单位某班组3 位3年内新放单管制员作为研究对象，通过层次分析法[8]（AHP,analytic hierarchy process）对其值守EC 席及PLC 席的表现进行分析。

层次分析法是20 世纪中叶由Saaty 提出的。 使用该方法时会将与决策对象有关的多个影响因素分别列举出，然后利用专家决策者的经验进行分级处理，利用数理统计方法计算权重向量，从而为最优方案的评选和路径提供有操作意义的决策依据。 首先，使用层次分析法的决策者必须要对分解的某个复杂系统较为了解，能够梳理其重要特征并按照特征分解为多个层次；其次，决策者同样要考虑清楚每个层次的相关影响要素并将其列出；然后，在相同层次的各影响要素之间利用特定的标度法进行比较和评分；最后，经过计算得出每个因素的权重，从而为最优方案提供更加合理、科学的决策依据[9]。

AHP 的实现步骤如图1 所示，其执行策略一般分为4 个步骤，包括构建合理、贴合度高的评价指标体系，按照9 标度法构造判断矩阵，计算特征向量并检验其一致性，按照各项加权后的特征向量得出最后得分并给出最优方案。

图1 AHP 的实现步骤Fig.1 Realization steps for AHP

1.1 构建评价指标体系

利用AHP 确定评价指标，对新放单管制员在某个席位的工作表现进行评分。

1 名管制员在放单3年内一般会经历正常运行状态，大流量运行状态，雷雨、颠簸、积冰等复杂天气状态，以及特情处置（非法干扰、通讯失效、航空器受损、乘客发病、不明飞行物等）。这些事件以平均概率发生在放单管制员值守EC 席及PLC 席的时段中，管制员的心理承受能力和处理水平可以直观而深刻地反映管制员的工作表现。

按照目标层、准则层及方案层的逻辑关系搭建新放单管制员管制能力综合评价指标体系，如图2 所示。

图2 新放单管制员管制能力综合评价指标体系Fig.2 Comprehensive evaluation index system of control aptitude of newly certified ATCOs

在同班组内寻找多名资深管制员，其条件须为教员或以上等级的管制员，具有丰富的培训教学经历，其对其他管制员能否正确处置各种不正确情况有清晰的判断和标准。 在此前提下，由多名资深管制员对同班组内3 位3年内新放单管制员值守EC 席及PLC席的表现进行评分（其中A 管制员放单时间已达到两年，B、C 管制员的放单时间均未超过半年），每项满分为10 分，新放单管制员得分如表1 所示。

表1 新放单管制员得分表Tab.1 Scores of newly certified ATCOs

从表1 可看出，根据资深管制员对3 位新放单管制员的评分，新放单管制员在值守EC 席4 个方面的表现均好于其值守PLC 席时的表现。

1.2 按照9 标度法构造判断矩阵

九标度法是一种比例标度法，其功能在于对比两个指标之间的重要程度，并通过评分1～9 分（及其倒数）作为评价元素，进行各指标间的重要性衡量，给出明确的评价与判断，并形成判断矩阵。评分值及其含义如表2 所示。

表2 “1～9”比例标度法Tab.2 “1～9”scaling method

判断不同运行状态之间的重要程度既要定量又要定性，属于对现场运行的整体把握。 管制单位经常需要在全局的视角下做出发布限制、盘旋等待或者加强监控等指示，不仅要清楚当前管制环境处在怎样的态势，又要针对当前情形做出定量的限制要求。 因此，上文所述4 种运行状态的重要程度交由管制单位领导来具体评判，综合考虑各个指标的重要性后进行评分，得到判断矩阵，如表3 所示，其中所得数值为表格左侧指标与表头指标的比值，分值越大说明左侧该指标重要性越强。

表3 指标判断矩阵Tab.3 Indicator judgement matrix

1.3 计算特征向量并检验一致性

对指标重要性的考虑不能完全基于个人对工作内容的认知，也不能忽略客观世界不断变化而产生的复杂性和不同人解析问题产生的多样性。 同时，因为做出重要性判断时没有固定标准或参照物，为避免产生违反常识的结果，需要通过数学方法检验判断矩阵的一致性，只有一致性检验通过，才能避免同等重要等级指标发生冲突，从而确保模型合理有效。

检验方法具体步骤如下：①计算判断矩阵的最大特征值λmax；②计算一致性检验指数eCR=（λmax-n）/（n-1），其中n 代表判断矩阵的阶数，在这里n=4。

计算后若检验指数eCR＜0.10，则通过检验；如果eCR＞0.10，则需对矩阵加以检查并调整，以确保模型可用。 经计算，λmax=4.020 62，eCR=0.006 87，通过一致性检验。

1.4 计算综合得分

利用计算组合向量的特征值，再通过归一处理方法整合指标，得到各影响因素的权重值。根据备选方案的指标数值和权重系数，对各个备选方案综合计算，并根据综合得分的高低确定最优方案，分数最高者即为最优方案。

各指标的权重归一处理后分别为：正常运行状态0.088 61、大流量运行状态0.238 87、复杂天气状态0.433 65、特情处置0.238 87。

经计算，3 名新放单管制员的最终得分情况如表4 所示。

表4 新放单管制员综合得分Tab.4 Comprehensive scores of new certified ATCOs

从表4 可知，整体来看，放单两年的A 管制员在EC 席和PLC 席的表现均明显好于放单不足半年的B、C 管制员。 再分别从EC、PLC 席的角度观察，3 名新放单管制员值守EC 席时的表现均比其值守PLC席时表现好。

从AHP 的角度可以看出，新放单管制员在EC 席和PLC 席的综合表现会随其放单年限的增长而显著提高，但值守PLC 席的表现始终比其值守EC席的表现差。

2 新放单管制员在不同席位的违章行为

对于新放单管制员，除了综合评判管制能力外，无后果违章的有无、数量多少也是其管制能力的体现。

查处无后果违章在民航安全管理中是安全关口前置的一种重要体现[10]，是指监管人员对安全生产人员在运行过程中发生的一些不易被发现或者发生后未即刻产生不良后果的行为进行制止。 以华北区域管制为例，管制单位每月对所有管制员均会进行检查并记录产生的无后果违章数量。

统计A、B、C 3 名管制员放单后的无后果违章数量，如表5 所示。

表5 新放单管制员无后果违章统计Tab.5 Statistics of no-consequence violation of newly certified ATCOs

从表5 可知，3 名新放单管制员值守EC 席的无后果违章数量均少于其值守PLC 席的违章数量，如图3 所示。其中，A 管制员EC 违章占比35%，PLC 违章占比65%；B 管制员EC 违章占比10%，PLC 违章占比90%；C 管制员EC 违章占比33%，PLC 违章占比67%。 这也反映了新放单管制员在值守不同席位时的专注度和专注点都存在一定差异。

图3 新放单管制员年度平均无后果违章占比Fig.3 No-consequence violation ratio of newly certified ATCOs

3 新放单管制员值守席位分配误区分析

当前，在实际工作中，新放单管制员值守席位的分配普遍存在着应该先值守PLC 席位作为过渡的误区，该理念形成原因如下。

1）盲目遵循前人经验

在中国空管发展早期，规章手册和指导文件并不完善，运行程序和操作要求也没有具体规范，造成EC席管制员只能凭借自身经验和临场发挥来应对大流量运行等复杂情况，以至于管制员普遍认为值守EC 席需要更多的工作经验、更强的调配能力和更稳定的心理素质，而并非新放单管制员所能胜任，所谓“放单3个月保护期”的说法也由此而来。

2）培训时长差异

在新放单管制员岗位见习阶段，对EC 席和PLC席的重视程度差异巨大。以华北某地区管制单位为例，管制员首次放单时要求EC 席见习小时数至少达到350 学时，相比之下，PLC 席只需40 学时。 重“EC 席”轻“PLC 席”的看法已然根深蒂固。

4 对新放单管制员值守席位的建议

近年来，随着空管行业的高速发展，规章程序不断完善，EC 席工作日趋规范化、流程化，新放单管制员在EC 席工作表现普遍优于其在PLC 席的表现。 但PLC 席的工作却呈现出更灵活复杂的趋势，对管制员的经验和能力提出更高的要求，甚至在某些特殊情况下，运行重心和话语权已经明显向PLC 席管制员倾斜。新放单的管制员也需要经过一段时间的磨合，才能胜任PLC 席的要求。因此，对新放单管制员值守席位提出建议如下。

（1）改变当前新放单管制员值守席位分配的误区，在对班组人员进行安排时，应在保证安全运转的前提下，多安排新放单管制员参与EC 席值班。这有利于新放单管制员快速成长，提高其管制水平，并可降低其无后果违章数量，更好地保证运行安全。

（2）建议管理者在充分考虑各种运行状况的基础上，按需做出人员安排调整。例如，在航班大流量运行状态时，可安排新老管制员搭配值班，由资深管制员提供更多协助和引导，充分发挥各自优势，避免新放单管制员由于经验有限出现工作疏忽，造成安全隐患。

（3）针对当前新放单管制员值守PLC 席无后果违章数量相对较多的情况，建议相关部门合理调整培训计划，适当加强面向PLC 席的培训工作，防止新放单管制员因培训缺失导致技能短板的出现。在对PLC 席培训时，也要涵盖大流量运行、极端天气环境等复杂运行条件。

5 结语

以华北某地区管制单位某班组内3 位3年内新放单管制员为样本，使用层次分析法对管制员值守不同席位（EC 席与PLC 席）的表现进行量化评价，并统计无后果违章数量作为客观依据，对管制员在不同席位（EC 席与PLC 席）的工作表现进行比较，最终得出结论：新放单管制员在EC 席的工作表现普遍优于其在PLC 席的表现，与固有的新放单管制员值守EC 席风险更大的刻板印象相反。但该结论与近年来实际运行情况相符：在正常运行状态下，新放单管制员在EC 席发挥作用更大，适应期更短，工作能力进步更显著。 因此，“管制员放单3 个月内应以PLC 席值班为主，规避风险隐患”的理念，值得进一步商榷。