社会经济对交通安全的影响研究——以京津冀为例

高爱霞， 耿昕琳

(北京警察学院， 北京 102202)

0 引言

随着我国社会经济的快速发展及人们出行需求的增加，交通安全的重要性尤显突出. 2019年9月，中共中央、国务院印发了《交通强国建设纲要》，明确强调要建设安全、高效、绿色、经济的现代化综合交通体系，其中交通强国战略重点之一是提升交通安全水平，提出要以实现交通“零死亡”为愿景，解决道路交通死亡率过高的问题.

研究交通事故的影响因素及其发生规律是预防交通事故、提高道路交通安全水平的前提. 对交通事故发生机理的研究可从微观和宏观层面来进行[1]，微观层面的研究主要关注的是交通事故的时空分布特征以及具体的人、车、路、环境等方面的影响因素，目标是提出更有针对性的事故预防措施. 宏观层面的研究主要从人口、经济和道路里程等方面研究国家或区域交通事故的影响因素及发展规律. 本文从宏观层面着手，选择表征社会经济的GDP和机动车拥有量等指标，分析社会经济与交通死亡事故之间的相互关系，研究交通安全的发展趋势，为区域政策的制定提供参考.

1 京津冀地区交通安全与社会经济概况

本文所有数据均来源于国家统计局，选自1996—2019年《中国统计年鉴》中交通事故与社会经济数据[2].

1.1 交通安全状况

从图1、图2可看出，2000年以前，京津冀地区交通事故发生数、死亡人数以及受伤人数总体呈上升趋势. 2000年之后，交通事故基本指标呈快速下降趋势，2010年至今，交通安全水平总体呈现较为平稳的态势(北京市在2016年交通事故数和死亡人数有所增加)；北京与天津的交通事故数、死亡人数大致相当，河北省的交通事故数与死亡人数远远高于京津两地.

图1 1996—2019年京津冀地区交通事故数

图2 1996—2019年京津冀地区交通事故死亡人数

1.2 社会经济状况

图3所示为京津冀地区1996—2019年GDP的发展状况，图4所示为1996—2019年机动车数量的变化. 机动车数量增长的趋势与GDP增长趋势是一致的. 对比1.1中交通安全各指标与GDP、机动车数量指标可看出，交通事故数、死亡人数与GDP、机动车数量发展趋势并不一致，1996—2001年，京津冀地区交通事故数量和死伤人数随着GDP和机动车数量的增加而增加，2001年以后，交通事故数量和死伤人数随着GDP、机动车数量的增加而显著降低. 因此可看出，交通事故数量和死伤人数与GDP在经济发展水平较低时期呈现正相关关系，在经济发展到一定程度后，随经济增长交通事故数量和死伤人数会出现下降，呈现负相关关系.

图3 1996—2019年京津冀地区GDP/亿元

图4 1996—2019年京津冀地区机动车数量

2 京津冀地区交通安全与社会经济相关性的定量分析

评价区域道路交通安全的常用指标有交通事故数、事故受伤人数、事故死亡人数、万车死亡率、10万人口死亡率、百公里事故次数、百公里死亡人数等[3]，在进行道路交通安全评价时，研究者可根据实际需要，根据研究目的和研究重点对指标进行选择. 本文将选取交通事故发生数、死亡人数、万车死亡率和10万人口死亡率4项交通安全指标，GDP、人均 GDP、机动车拥有量和千人机动车拥有量4项经济指标，利用SPSS统计软件作Kendall秩相关系数计算，判定交通安全与社会经济各指标间是否具有相关性. 根据1.1、1.2分析结果，将社会经济与交通安全相关性分析分2个阶段进行.

2.1 1996—2001年交通安全与社会经济的相关系数

由表1可看出，北京市的万车死亡率、10万人口死亡率及死亡人数与GDP、人均GDP和机动车拥有量呈现强正相关关系，事故数量与人均GDP呈现强正相关. 天津市4个交通安全指标均与GDP、人均GDP和机动车拥有量呈现强正相关. 河北省的交通安全指标只与GDP显示正相关关系. 2001年之前，交通安全指标与交通经济指标宏观上基本呈正相关关系，即随着经济的增长，交通事故数量及死亡人数增加，交通安全水平下降.

表1 1996—2001年京津冀交通安全与社会经济的Kendall秩相关系数

2.2 2002—2019年交通安全与社会经济的相关系数

从表2的数据可看出，除了天津市交通事故数与4项经济指标没有显示相关性以外，2001年以后，京津冀地区交通安全4项指标与4项经济指标表现出强负相关的关系，即随着经济的增长，交通安全各项指标呈现下降趋势,交通安全水平随经济增长不断提升. 同时,人均GDP对京津冀地区道路交通安全的影响强于GDP，千人机动车拥有量对交通安全的影响强于机动车拥有量.

3 社会经济因素对交通安全的影响分析

由于不同区域面积、人口、经济以及机动车数量差别很大，因此比较不同区域的交通安全水平通常用万车死亡率、10万人口死亡率指标，同时选择对交通安全各项指标影响较大的人均GDP和千人机动车拥有量表征社会经济情况.

3.1 人均GDP对交通安全的影响

由表2中数据可知，北京市的万车死亡率、10万人口死亡率与人均GDP的Kendell秩相关系数为-0.794、-0.725，天津市为-0.913、-0.913，河北省为-0.846、-0.838，均为表现为强相关性.

表2 2002—2019年京津冀交通安全与社会经济的Kendall秩相关系数

由图5可看出，北京市万车死亡率和10万人口死亡率在1998年达到高峰，万车死亡率和10万人口死亡率分别为16.55、11.93，1998年北京市的人均GDP为19 625元，在此峰值后，万车死亡率和10万人口死亡率随着人均GDP增高呈下降趋势. 图6中天津市万车死亡率和10万人口死亡率高峰值在2002年，万车死亡率和10万人口死亡率分别为25.20、12.10，2002年天津市的人均GDP为19 161元. 图7中河北省万车死亡率和10万人口死亡率高峰值在2001年，万车死亡率和10万人口死亡率分别为51.30、9.18，2001年河北省的人均GDP为7 572元.

图5 北京市人均GDP与万车死亡率和10万人口死亡率关系图

图6 天津市人均GDP与万车死亡率和10万人口死亡率关系图

图7 河北省人均GDP与万车死亡率和10万人口死亡率关系图

根据发达国家的经验[4]，当人均GDP达到1 000～3 000USD时，进入道路交通事故的高发期；当人均GDP达到3 000～10 000USD时，道路交通事故数量就进入下降期；当人均GDP在10 000～30 000USD时，交通事故数量就会处在波动期，当人均GDP大于3万USD时，由于社会发展比较稳定，发展速度已经放缓，交通事故数量就会处于稳定期. 北京在人均GDP达到19 625RMB(相当于3 018USD)、天津达到19 161RMB(相当于2 947USD)时,开始进入事故数量的下降期，京津两地交通事故发展规律与发达国家一致；而河北省在人均GDP达到7 572RMB(相当于1 165USD)，交通事故开始下降，与京津两地有较大不同. 不同地区事故发展趋势的拐点存在较大差别，经济较为发达的北京提前达到事故的峰值，其他地区借鉴发达地区的交通事故管理经验，在人均GDP较低水平时交通事故发展提前达到峰值. 横向比较京津冀地区万车死亡率的峰值以及对应的人均GDP，河北省的万车死亡率远远高于京津两地，人均GDP又远远低于京津两地，说明在经济发展水平比较高的地方，人们的安全意识更强，驾驶车辆时更加遵守交通规则，因而交通安全程度明显高于经济水平较低地区.

3.2 机动化水平与交通安全的关系

国家或区域的机动化水平通常用千人机动车拥有量表示. 北京市的万车死亡率、10万人口死亡率与千人机动车拥有量的Kendell秩相关系数为-0.943、-0.897，天津市为-0.886、-0.910，河北省为-0.712、-0.698，均表现出显著相关.

图9 天津市千人机动车拥有量与万车死亡率和10万人口死亡率关系图

图10 河北省千人机动车拥有量与万车死亡率和10万人口死亡率关系图

由图8～10可看出，1998年北京市万车死亡率和10万人口死亡率达到高峰分别为17人/万车、 12人/10万人，此时北京的千人机动车拥有量为72辆，之后随着机动化水平的上升万车死亡率和10万人口死亡率下降，2010年千人机动车拥有量达到200辆/千人后，交通事故发展趋势处于基本平稳阶段. 天津市的千人机动车拥有量达到48辆时，万车死亡率和10万人口死亡率达到高峰分别为25人/万车、 12人/10万人，随着机动化水平的上升万车死亡率和10万人口死亡率下降，2014年千人机动车拥有量达到192辆/千人后，交通事故态势趋于平稳. 河北省的千人机动车拥有量达到18辆时，万车死亡率和10万人口死亡率达到高峰分别为51人/万车、 9人/10万人，随着机动化水平的上升万车死亡率和10万人口死亡率下降，当千人机动车拥有量达到69辆后，交通事故态势趋于平稳. 京津冀地区都经历了随着机动化的不断深入，万车死亡率和10万人口死亡率先增长后下降至平稳的基本过程. 但不同地区交通事故峰值不同，达到峰值时的机动化水平不一样. 与国外经验[5]相比，我国在机动化的较早阶段，交通事故整体水平就进入了波动甚至平稳期，这说明在交通安全治理中，对影响交通安全的其他因素控制的比较理想.

图8 北京市千人机动车拥有量与万车死亡率和10万人口死亡率关系图

4 结束语

社会经济与交通安全具有相关性，京津冀地区2000年以前基本上随着社会经济的增长交通事故及死亡人数呈现增长的态势，2000—2010年，道路交通事故及伤亡数量随经济的增长呈现快速下降的趋势，2010年以后交通事故呈现比较稳定的状态. 北京市在2016年以来，交通事故及死亡人数又有所增加，交通安全总体还存在一定的波动，表明道路交通安全除了受社会经济的影响，还受到其他因素的影响.

京津冀地区的分析数据表明，不同地区达到交通安全峰值时的人均GDP和机动化水平不同，没有确定的范围，这与发达国家的经验不一致. 当交通安全水平越过峰值后，随着人均GDP和机动化水平的提升，万车死亡率和10万人口死亡率下降显著，说明随着机动化社会的不断深入，驾驶人的遵章守则意识逐渐形成，交通安全意识和综合素质也达到了较高的水平，道路交通安全设施日益完善，规范化的交通安全体系基本建成，交通安全水平进入了较为稳定的状态.