珠海和澳门民航业融合发展策略创新浅析

□ 广州民航职业技术学院 綦 琦 北京临空国际技术研究院华南分院 李瀚明/文

推进粤港澳大湾区（以下简称“大湾区”）建设，是以习近平同志为核心的党中央作出的重大决策，是习总书记亲自谋划、亲自部署、亲自推动的国家战略。民航归属服务行业，又为战略产业。民航业如何更好地在服务大湾区建设等国家战略、构建经济新格局的同时，实现自身高质量发展是亟需回答的新时代命题。

精准施策推动大湾区民航协同发展

新时代，民航业务必以更高政治站位和敏锐洞察能力，加速推进全面深化改革，尽快形成服务新格局的行业高质量发展新思路、新举措、新政策，这是发挥民航业战略先导作用的必然要求。聚焦大湾区，民航局于2020年7月颁布《关于支持粤港澳大湾区民航协同发展的实施意见》（以下简称“《意见》”）。《意见》明确指出：从构建区域协调发展新格局、建设世界一流基础设施、打造更高水平航空服务、推进空地一体联程联运、推进民航产业互动发展等5个方面提出了11项具体任务。

目标导向，精准施策，遵循时代新要求，创新探索新实践。大湾区民航业能如期按照时间表和路线图，达成各项既定发展目标本身就是实践并实现了高质量发展。《意见》对时间表和路线图的阐释清晰而明确，是大湾区民航高质量发展的路径指引，更是行业政策进一步深化、细化的根本依据。

珠海和澳门民航业发展现状及问题

珠海和澳门两座机场均位于珠江三角洲西岸，发展规模相近。以新冠肺炎疫情爆发前的2019年来看，两机场的旅客年吞吐量和航班起降均在1000万人次和6万架次左右。

珠海机场位于湾区西南角海滨，用地相对充足。珠海机场现阶段可以满足旅客吞吐量1200万人次左右，货运量约40万吨的保障能力。基地航空公司为中国南方航空公司控股的子公司珠海航空。基地航空公司运力为12架波音737客机。目前，珠海机场欠缺宽体客机服务保障能力，同时受制于规划问题，机场国际口岸设置一直未能推进，使得机场未能充分服务珠江三角洲西岸珠海、中山、江门等地旺盛的国际客货运需求，航空市场相对缺乏多样性和吸引力。

澳门国际机场受制于位于海湾中心地带的位置，用地规模狭小，只能提供33个停机位，供宽体客机使用的停机位更是不足10个，无法满足各航空公司，尤其是基地航空公司不断增长的需求。因此，澳门的基地航空公司澳门航空目前仅有22架A320和A321客机，航线网络以国内（内地及台湾）、东北亚（日本、韩国）和东南亚为主的中短程航线，长程国际航线较少。同时，澳门机场的货运处理能力也不强，2019年货运量仅有5万吨，不足香港的百分之一。

进一步对比分析可以看出，珠江三角洲东西两岸民航业的发展是不平衡的。东岸的香港、深圳两机场，2019年旅客吞吐量超过1.2亿人次，货运吞吐量超过600万吨；而西岸的珠海、澳门两机场，旅客吞吐量合计约2000万人次，货邮吞吐量不足50万吨。最近两次全国人口普查数据显示，珠海常住人口增加87.94万人，年均增长4.5%，预计2025年可达300万人；而临近的中山和江门，都是人口超过400万且制造业相对发达的城市。因此，珠江三角洲西岸航空人口增量潜力巨大，但航空产品供给能力严重不足。

珠澳民航业融合发展创新策略建议

处理好珠海与澳门（以下简称“珠—澳”）融合发展，事关粤港澳的大融合，事关实现穗港深澳珠五方十对共建共享共赢。作为国家的重要战略产业，在推进上述融合和协同发展中，民航业应率先垂范，探索珠—澳模式创新，前瞻性研究和聚焦创新珠—澳民航业融合发展，做好民航业政策支撑集聚示范。对此，建议如下：

（一）珠—澳联手应对新冠病毒疫情带给行业新挑战

两地市场趋同，均以度假旅游旅客为主，运输结构“大客小货”。两地政府要在充分认识到民航业对两地疫情新常态下产业转型升级发挥战略性和先导性作用的同时，以更加务实举措推动两地基地航空公司、机场及各驻场主体度过新冠疫情时艰。可喜的是，澳门已经在防疫政策及措施方面与内地同步，内地居民由陆路口岸往返已经相当便利，效率基本恢复到疫情前水平甚至更加便捷。但是，内地机场口岸出入境效率还不尽人意。在我国各国际机场港澳台虽为地区航线，基本采用国际客运管理流程，因此为内地城市往返澳门的航班防疫处理流程设置了“更高标准”，导致澳门基地航司运营成本高于同航线内地航司。珠海机场也因内地部分城市政府收紧赴澳签注政策，抵珠由陆路口岸赴澳乘客数量骤降。建议两地政府主动对接民航局主管港澳事务司局，联合推动内地赴澳航班流程“国内化”，或者探索更具突破性在防疫常态阶段试行澳门机场口岸“一地两检”。在国际客班恢复前，更好地发挥澳门旅游业的全要素资源禀赋在服务国家经济新格局的战术性作用。满足内地居民已被疫情长期压抑的出境消费和体验旅游需求。

（二）珠—澳民航业发挥各自核心要素优势创新融合

珠海机场二期扩建已经陆续展开，未来民航业扩容空间巨大。“十四五”期间珠海机场拟开通国际航线，而开通直飞欧美澳航班的国际航权是稀缺资源，与拥有大型基地航空公司的广州、深圳相比，珠海国际航权分配获得能力显然处于劣势。澳门民航业持续高质量发展最大资源瓶颈就是物理承载空间，要增加停机位、滑行道、货站扩容等要素供给就需要填海且成本极高。建议两地政府根据新形势探索民航业融合新路径，利用澳门在大湾区最具比较性优势的国际航权和旅游休闲等稀缺资源要素，携手将两地资源禀赋转化为价值增量，这对后疫情时代的两地产业整体复苏尤为重要。航空业复苏是珠—澳产业复兴重振之果，更是珠—澳产业触底反弹之因。

（三）珠—澳民航业融合创新补偿发展航空物流产业

发展航空物流相比航空客运需要更大承载空间，此前“重客轻货”策略是珠—澳民航业面对发展空间狭小的无奈之举。澳门短期很难改观，珠海有望放量增加。随着横琴粤澳深度合作区建设不断深入推进，澳门和珠海跨境客货通道数量增加和截面拓宽。“飞地概念”和“共享模式”实施落地将增加两地民航业融合发展空间，客观上使得未来两地“客货并举”的补短板式发展成为可能。只要在海关、货检等相关政策方面澳门与横琴甚至澳门机场与珠海机场实现互认，两地航空物流产业将因澳门适合航空运输时效性货品消费地优势得到急速发展，将促进依赖香港的供应链回流至珠—澳，为两地创造更多就业机会。未来还可凭借澳门国际航权丰沛优势，珠—澳可依托具有竞争力的航空物流产业逐步发展成为大湾区珠江西岸高端供应链服务中心。

（四）珠—澳民航业创新“一地两场”和“航司共享”模式

珠—澳民航业可创新“一地两场”和“航司共享”等新模式。在国家建设大湾区背景下，大湾区世界级机场群的发展备受关注，这为珠—澳民航融合发展、共赢合作提供了政策窗口、创造了实现机会。建议仅保留澳门机场的公务机和跨境直升机的保障功能，将运输航班转至珠海，以土地和设施租赁形式将珠海机场的第二跑道、航站楼、飞行区等国际功能委托给澳门特区管理，以此确保澳门新机场的独立运作，实现业务层面珠—澳达成“一地两场”。研究和探索澳门航空和珠海航空开展股权置换，以代码共享甚至国内外航权共享等深度融合实现业务层面实现珠—澳“航司共享”。

综上所述，在大湾区粤港澳三地政府的积极务实行动和民航局的政策包容创新基础支持下，珠海和澳门民航业融合创新发展大有可为。

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