论航空物流定义及其基本特征

□ 中国民航管理干部学院 邹建军/文

一个普遍的看法认为，航空物流是以航空运输为主完成货物的远程位移、并衔接和借助其它运输方式实现货物的综合性、一站式的服务。这个定义，从表象上看没有什么大的问题，但从物流本质的定义来看，却有诸多问题，最根本的问题是没有认清航空物流的内在逻辑与外在特征。但是，至少有一点是可以肯定的，即航空货运只是航空物流的单一或少数几个环节的服务，并不能代表航空物流服务的整体。因此，可以借助物流定义的核心思想和物流服务的主要特征，重新认识并定义航空物流。

物流定义的核心思想

从物流理论与实践的发展历程来看，物流定义本身也经历了由单一功能向综合服务、由职能活动到集成管理的演变过程。最早可以追溯到1935年美国市场营销协会（AMA）的定义：“物流是市场营销活动中所伴随的物质资料，从产地到消费地的种种企业活动，包括服务过程”。1960年美国物流管理协议会（NCPDM）将其解释为：“所谓物流，就是把完成品从生产线的终点有效地移动到消费者手里的广范围的活动，有时也包括从原材料的供给源到生产线的始点的移动”，并列举物流活动的要素包括货物运输、仓库保管、装卸、工业包装、库存管理、工厂和仓库选址、订货处理、市场预测和客户服务等。1981年日本日通综合研究所在《物流手册》中指出“物流是物质资料从供给者向需要者的物理性移动，是创造时间性、场所性价值的经济活动”。欧洲物流协会（ELA）在1994年的物流术语中明确：“物流是在一个系统内对人员或商品的运输、安排及与此相关的支持活动的计划、执行与控制，以达到特定的目的”。美国物流管理协会于1998年再次修订了物流定义，认为：“物流是供应链流程的一部分，是为了满足客户需求而对商品、服务及相关信息从原产地到消费地的高效率、高效益的正向和反向流动及储存进行的计划、实施与控制过程”。

2006年修订发布的中华人民共和国标准《物流术语》（GB/T18354-2006）则认为：“物流是物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合”。

由此可见，物流定义已由最初的营销领域活动逐步扩展到了供应链管理领域，其经济概念也由初始的费用定义发展到了今天价值创造的认知。从概念内涵与外延的角度看，物流定义至少涵盖了OCP（货主—Owner、客户—Customer和地点—Place）及相互间的关系、反映三者内在联系间的QCCT（数量—Quantity、条件—Condition、成本—Cost和时间—Time）要求，以及OC（货主与客户）间就相互关系与服务要求而展开的沟通（信息—Information），及交易活动（Deal），和伴随交易活动显性存在的商务（Business）活动和资金（Capital）流动等（如图1）。其中，如果从服务链完整性的角度讨论，货主与客户应该是物流活动的源头与终点，直接的联系纽带是确定数量的货物和指定的货物位移地点，如指定的取货地点和配送地点，以及中间服务商遵循时间和条件要求自行设定的中转地点等；条件是个复杂的问题，简单的内容可以是运输环境（如温度、湿度、防尘、防震等，以及运输包装和销售包装等）要求，但复杂的且考虑贸易要求内容的条件可能还包括流通加工与贸易微加工等诸多问题；成本和时间是物流活动创造价值的核心，即不同作业活动与场所在时效性要求下的组合所形成的不同成本模型，并由此影响到供应链管理和各种物流活动的安排，包括产品设计与生产时间、运输与仓储时间，以及运输方式的选择等；直接服务于交易的沟通，仍然可能产生较高的附加值，如商务与资金流动中的金融担保及各种保险服务等。

图1：物流定义的OCP-QCCT-IDbc要素模型

因此，美国供应链管理专业协会（CSCMP）将物流定义为：供应链管理中计划、实施和控制货物、服务和相关信息从生产地到消费地的高效、有效的正向和反向流程与存储，以满足客户需求。并进一步明确：“反向物流是指物流在产品退回、源头减量、回收、材料替代、材料再利用、废物处理及翻新、维修和再创造过程中的作用。运输只是一项通过入库和出库物流提供时间和地点效用的活动，而物流还涉及需求预测、计划库存及存储和交付货物等”。这就意味着，物流是涵盖了运输、库存、仓储、信息交换和客户服务之间相互关系的系统工程。换句话说，航空物流应该是从运输服务的角度提出的一种物流分类标准，如果从OCP-QCCT-IDbc要素模型进行讨论，其与其它运输方式的物流活动的区别，主要表现在时间、成本、条件和地点的差异性。由此，可以将航空物流定义为：以客户需求为中心，基于时效性要求的、相对高成本的、且以航空运输为货物干线位移方式的，包含需求预测、运输与仓储、流通加工、客户关系管理、作业信息处理、货物状态跟踪、正反向货物存储与交付流程，和商务与资金流动的集成式管理与服务活动。另有国外学者则直接将其描述为“航空货运与供应链的动态伙伴关系”。

简单地说，航空物流应该是以高航空指向性的货物为服务对象的物流活动。即满足航空货物运输的时间短（时效性要求高）、费用高（特定条件下的经济敏感性相对较低）、规模小（基于重量与数量的衡量）的基本特征，但服务却在物理上从始发和目的地机场延伸到货源与客户指定的“目的地”，在内容上则拓展到计划、控制、组织等管理流程，和运输、加工与存储的等作业活动，譬如动物、博物馆展品、F1赛车、赛马等货物的物流服务。而一些易腐货物的运输则由于CAC（controlled atmosphere containers，可理解为环境控制装置）的应用在低成本运输要求下转向海运等。

航空物流的基本特征

根据上述物流定义，尝试从价值链管理的视角抽象化航空物流的概念。即尝试将紧邻的供应与需求（货主与客户）间的关系简化为航空物流服务流程与价值创造和转移过程，建立简洁的作业链、业务链、信息与资金的流动模型（如图2）。由此梳理出航空物流的基本特征：

图2：航空物流价值链抽象化模型

（一）复杂性

航空物流价值链中的利益关系者众多，且相关利益者之间既存在着上下游的竞争与服务关系，也存在着横向的竞争与服务关系，甚至是构建战略联盟或合作伙伴关系，众多利益主体间形成了错综复杂的关系网络。这种网状关系的分支或链接越多，整个航空物流价值链内的运营主体间的交易关系就越复杂，彼此间的竞争与合作，以及议价能力都会随之而改变，对交易信用体系和信息管理的开放性要求就越高。除此之外，从价值链管理的活动看，包括计划调控、市场营销、客户关系管理、运行质量（安全）管理、成本控制、信息管理，以及商务活动和金融服务等功能与职能活动，处于源头的计划调控始终受下游活动主体的数量与彼此间关系的复杂性影响，利益主体越多，计划调控就越复杂，对航空物流服务的供应链的稳定性影响就越大。另外，服务链上下游企业间的“效益背反”现象也增加了整个服务链的复杂性。因此，消除或缓解复杂性最有效的方式就是提高航空物流服务的集成性，尤其是逆向物流服务的集成性。

（二）放大性

指在航空物流服务链中，由于中间环节的作用，处于航空物流价值链末梢节点的细微变化，可能被数倍放大后迅速传递给处于价值链中间的核心企业，从而带来难以预计的风险。如果从航空货物运输的角度看，居于航空物流价值链中间的承运人，无疑是承受放大影响的必然主体之一。源于货主的供给变化，或源于客户的需求变化，在被数个中间服务商放大后传递到短链服务的航空货运承运人（多指仅从事点对点货物运输服务的航空公司），就有可能带来运力计划、航线安排与设施建设的失误，保障能力不足或超前建设都是常见的结果。当然，这种放大性，还可能表现在航空运输与经济运行的安全方面，这是航空物流发展与管理中不但需要从战略上重视的问题，也是在实际运行过程中重点防范的问题。对于前者，从危险品运输到通用的航空安全管理与措施，都是不可或缺的。对于后者，由于航空货物的高价值特性（单位价值是其它运输方式的近百倍），面临诸多挑战，需要更多服务业的参与，如法律与金融服务等。事实上，放大性也存在于不同利益主体的赢利能力方面，著名的“微笑曲线”理论同样适用于航空物流业，以经营利润衡量的航空物流服务价值存在着明显的由链条两端向链条中间不断挤压缩小的特性。

（三）时效性

区别于其它运输方式，航空货物运输的显著特征就是速度快。航空物流服务的链条不管有多复杂，都不能影响客户对时效性的追求，这是航空物流需求的核心。在航空物流体系中，客户追求的不是某一过程的时效性，而是服务链全程的时效性，即从上门揽货开始，到最终配送入库的过程，都需要强调时间的价值。但在具体的实践中，航空物流体系的时效性并不完全取决于市场经营主体，更大的影响来自于政府职能服务与监管规制。譬如口岸机场的服务，并不仅仅受货站与地勤处理速度的影响，还受到海关的程序与服务效率的影响，以及检验检疫政策与措施和安全监管与查验措施的影响，而且后者往往对时效性的阻碍更大。因此，航空物流的时效性得到了普遍性的关注，在双边或多边的贸易协定中，海关程序与服务效率，以及货物处理速度始终是其中的重要内容之一。

（四）脆弱性

这种脆弱性，需要从运行和市场两个层面进行讨论。从运行层面讨论，以航空运输为干线服务的主要方式，与其它运输方式相比，其运行的稳定性更容易受到外在因素的影响：首先是航空运行本身容易受到自然气象条件的影响，如雨雪、雷电、大风、大雾，以及地震、海啸等自然气象或灾难性事件；其次是航空物流往往是货机+客机腹舱的模式，客机腹舱容易受到客运市场需求、区域特征和旅客行为习惯的影响，高客座率或高购物需求都可能带来大量的托运行李，从而挤压货物腹舱空间，造成临时性“拉货”或“运力取消”现象；最后是航空物流的服务对象，如易腐产品、活体动物、水产品等与时间紧密相关的“易逝性”货物，一旦遭遇“运力投放障碍”就会造成货物自身的“不安全”，从而给客户造成财产损失。至于市场层面的脆弱性，是航空物流服务的相对高成本和“经济晴雨表”的特性带来的，无论是经济不景气，或是国际贸易走弱，很容易造成航空物流市场需求的快速下滑。当然，还有一个不得不认真对待的因素，部分高度电商化的航空物流需求，容易受到政策规制变化带来的“断崖式”影响。

（五）灵活性

从一定意义上看，航空物流的灵活性弥补了其脆弱性的问题。一方面，航空物流能够实现点对点精准运输的服务，可以通过与地面卡车运输的连接，突破某些气候与政策规制的突发性破坏；另一方面，大量的客运运力，在应急状态下可以快速地实现“客改货”的切换，大幅增加运力的投放，如类似公共卫生事件等的重大危机事件中的应急物流等。当然，航空物流的灵活性，还表现在运力选择方面，可以规模化的，也可以散件与少量包裹，只要在航班时刻许可的范围内，不会像公路“零担”运输那样需要等待一个合理的“装载率”。不过，航空物流还表现出较强“负灵活性”，即运输条件的相对苛刻和运力投放的“逆周期性”，如货物的形状、尺寸与密度和运输包装条件等，以及需求旺盛时的运力订单往往会在需求较弱时交付等。

资料图片

（六）规模性

也称为规模经济，在航空物流体系中至少包含三个层面的内容。一是规模效应，既可以表现为以货运航班为单位的市场经济性，由于单位运行（即每个航班的运行成本）相对较高，在标准费率前提下需要达到“量”的规模才可能实现盈亏平衡；也可以表现为各种中间商的议价能力高低问题，规模越小，议价能力就越低；二是网络效应，这是由航空运服务属性决定的，没有一定的通达性，就不可能形成物流枢纽价值，无法实现货物集拼作业的经济性。事实上，航空物流的“转运中心”或“空港枢纽”概念，都来源于其网络效应；三是密度效应，航空物流服务的通达性，不但需要网络覆盖的空间效应，还需要各个通达点连接线路运行的频率，即通常航空运输中的航班密度。

（七）高弹性

主要表现为两个方面，一是需求价格弹性，即航空物流服务价格对季节性、特殊节假日或快时尚产品出货季的敏感性较强，价格波动幅度也相对较大，相对需求的可预测性较弱；二是供应链的高弹性，即在供应链中断后的快速恢复能力远高于其它运输方式物流，除了航空运输本身的高速度与可长远距离外，起决定性作用的是航空运输货物特征，即相对体积小、质量轻、附加值高，对运输装备的依赖性相对较小，运输装备对作业工具、设施、场所和人员的要求相对较低，且可以实现高效率流转。在新冠肺炎疫情触发的全球供应链中断危机中，率先恢复的是航空物流，并且承受远洋物流难以恢复的价格上涨压力。当然，自然灾害造成的基础设施物理性损坏，将给航空物流带来高弹性的挑战。

正是基于上述航空物流的基本特征，让我们看到了一些表现极其对立的数据，如航空货物运输量仅占国际贸易量的1%，但运输的货物价值总额却达到了国际贸易贸易总额的35%；相对巨大的投资规模和运营主体的分散性，尤其是软设施如IT系统的投入等；运输时间的最小化和顽固的长交付期（国际航空物流运输时间基本都能在24小时内完成，但总交付时间却顽固地保持在6天左右）等。所有这些，最终都期待规制的突破，正如世界经济论坛（WEF）的研究结论，“如果现在的通关规制（贸易便利化措施）能够减少一半，全球贸易将提升15%，GDP将提升5%。仅航空货运业单据电子化一项就可以每年节约120亿美元，并可杜绝几乎所有由单据差错而引发的航空货运延误”。