碳中和背景下新能源汽车上市公司综合绩效评价研究

田显怡，宋龙飞

在全球气候变暖的巨大压力下，碳中和成为了重要的环境治理目标。相较于传统的燃油汽车，新能源汽车因其在节能、环保方面的突出特点得到了国家的大力扶持，并于2010年作为我国七大战略新兴产业之一进入大众视野[1]。在市场发展的迫切需求和国家政策的强烈推动下，2016-2020年我国共完成109.74万台新能源汽车的上牌销售。截止2020年，新能源汽车在全部汽车市场份额中已占比5.4%，比2017年的2.3%增长了57.4%[2]。然而新能源汽车行业的发展离不开补贴政策的支持，2020年4月，财政部等四部委联合发文，将原定的补贴政策截止日期从2020年推迟至2022年底[3]。

依赖补贴的发展毕竟不能长久，有鉴于此，为了排查出新能源汽车上市公司运行发展中存在的矛盾问题，有必要对其经营绩效进行科学有效的评估，并以此为基础，通过科学合理的数据推理和严谨细致的理论分析，提出科学合理的意见建议和对策措施。王兰课题组选取了46家国内外新能源上市公司，对其2011年度的财务报表数据进行因子分析，发现我国新能源行业总体呈现蓬勃发展的趋势，但其全面发展能力和盈利水平均较发达国家有一定差距，而综合效益不佳的主要根结点在于其融资成本过高，企业财务风险较大[4]；茆珏等以在上证和深证上市的34家新能源行业上市公司样本，以其2014-2016年的财务报表信息作为样本信息，采用因子分析法对财务绩效进行了评价和分析，结果表明新能源行业总体财务绩效差强人意，且存在发展不平衡，经营业绩差距较大的现象，并根据分析结果从公司和政府两个层面给出了对策建议[5]。

前述学者在结合实际的基础上，对新能源行业上市公司的综合绩效进行了卓有成效的分析和评价，贡献很大，但同时也存在一定的问题，例如：采用的研究方法过于复杂，需要的数据量也较为庞大，难以得到有效的推广和应用，实用性不强；一些样本数据选择的是5年甚至10年前的信息，其分析结果已难以对现有的新能源行业情况进行有效指导；部分学者将研究范围选定为某一特定年份，样本数据的选择具有一定的偶然性。

为解决以上问题，选取近几年新能源汽车行业上市公司的财务报表数据进行分析，既满足时间上的延续性，又弥补时效性的不足，且以碳中和为背景，分别从行业上、中、下游探究政府补助和行业竞争对公司综合绩效的影响，进而为提升企业综合绩效给出更具针对性的建议，成为一种有益的尝试。

本文努力运用更科学的方法评价新能源汽车行业上市公司的综合绩效，寻找企业发展中存在的问题，并提出应对措施，以期助力新能源汽车行业的高质量发展，提升我国新能源汽车品牌在国际市场上的综合竞争力。

一、评价指标体系构建

(一)构建原则

1.科学性原则。是指在科学方法论的指导下，结合理论依据和实际情况。首先科学严谨的理论是指导评价指标体系构建的先决条件，而指标的选取应符合理论和逻辑上的严谨性、适当性，研究对象性质定位精准，评价针对性强。同时，强调理论与实际相结合，方法的选取和模型的构建必须遵循客观性和实践性的有机结合，采用清晰、简练、符合实际的指标对研究对象的进行科学有效的描述[6]。

2.系统性原则。是指各指标之间构成彼此联系而又相互制衡的关系，以确保构建的财务指标评价体系整体功能最优。包括指标数量的选取以及指标体系的设计均需遵循系统优化的原则，以最精简的指标较全面系统的反映新能源汽车产业链自身的行业特点。只有统筹兼顾各种关系，输出的结果才能全面、客观[7-8]。

3.实用性原则。是指评价指标体系的设计必须具备可用性，在保证评估结果客观、全面的基础上，精简评估体系。同时确保各项指标数据易于获取，评价过程标准化、规范化，评价结果准确、可靠。

(二)指标选定

基于以上评价指标体系的构建原则，本文分别从盈利能力、营运能力、偿债能力和发展能力4个一级指标里，共筛选出了11个二级指标，形成了上市公司综合绩效评价指标体系，进而对沪深A股新能源汽车行业的公司绩效展开深入分析。(如图表1 所示)

表1 经营综合绩效评价指标体系

二、实证分析

(一)综合评价流程图

为了清晰直观地展示本文的方法及流程，采用如图1所示的综合评价流程图中流程依次进行相关工作。特别地，当分析结果与预期结果存在较大差异时，需要通过理论分析和反向推理，将部分样本进行删减，并重新进行因子分析。

图1 综合评价流程图

(二)样本来源与数据预处理

1.样本来源。本文以中国沪深主板上市且主营业务为新能源汽车概念板块的上市公司为样本，选取样本公司2018至2020年财务指标数据进行研究。剔除ST、*ST 公司及数据不完整且不易完善的样本后，经过调整共计得到68家上市公司数据。其中新能源汽车行业上、中、下游公司分别为8家、44家和16家。新能源汽车上游主要是以锂、钴、镍、石墨烯、稀土等为代表的原材料供应企业，中游主要是指以锂电池、电机、电控等零部件为主的企业，下游则主要是整车和充电桩的生产和运营企业。(注：数据来源于国泰安数据库、同花顺或东方财富网)

2.数据标准化处理。在进行因子分析之前，因各财务指标的量纲存在差异，故先要对数据进行标准化处理，消除量纲差异[9]。将本文选取的11个指标分为正向指标、负向指标和特殊类指标，分别予以标准化。设xij为指标j对应的第i个上市公司的观测值，yij为指标j对应的第i个上市公司标准化后的值。n为新能源汽车行业样本个数。

对于正向指标，数值大小与公司绩效呈正向关系，标准化公式为：

(1)

令ρ=0.1，则yij∈[0.1,1]。

对于负向指标，数值大小与公司绩效呈反向关系，标准化公式为：

(2)

令ρ=0.1，则yij∈[0.1,1]。

对于特殊指标，最优值为一定数值，标准化公式为：

(3)

(三)相关性检验

本文选用SPSS23对标准化后的11个指标执行KMO 和巴特利特检验，来判断指标之间的相关性，检验结果如表2所示：

表2显示，各年度的KMO值均大于0.6，说明选取的68家上市公司数据适合做因子分析；巴特利特球形度检验近似卡方均值大于700，显著性为0.000，检验结果证明变量独立的假设在实际上并不成立，表明选取的绩效评级指标采用因子分析方法可行。

表2 KMO 和巴特利特检验

(四)因子提取

根据标准化处理后的研究样本，采用主成分分析法提取公共因子并选取大于1的初始特征值。如表3所示，本文以2020年新能源汽车行业上市公司为例共提取了四个公共因子，其旋转后的累计方差贡献率为82.930%，说明提取的四个因子涵盖了82.930%原始变量信息，因子分析的效果比较理想。

表3 总方差解释

为了进一步验证公因子提取的准确性，对碎石图进行了分析，如图2所示特征值折线以第四个因子为转折点，呈现出前陡后平的趋势，其结论与主成分分析法得到的结果相符。

图2 碎石图

(五)因子命名

本文采用最大方差法对成分矩阵进行正交旋转，旋转后的载荷系数具有更明显的实际意义。以2020年为例，将提取的四个公因子分别命名为F1、F2、F3、F4旋转结果如表4所示。F1在总资产净利率、总资产报酬率、净资产收益率、营业利润率上的载荷值较大，分别为0.947、0.934、0.902、0.886，因此将F1命名为盈利能力因子；F2在总资产周转率、流动资产周转率、固定资产周转率上的载荷值明显高于其他指标，分别为0.947、0.766、0.658，因此将F2命名为营运能力因子；F3在速动比率和产权比率上的载荷值远大于其他指标，分别为0.931、0.890，因此将F3命名为偿债能力因子；F4在营业收入总增长率上的载荷值较高，为0.793，因此将其命名为发展能力因子。

表4 旋转后的成分矩阵

表5 成分得分系数矩阵

F=(34.462%×F1+19.409%×F2+17.592%×F3+11.467%×F4)/82.930

依据上述评价模型，得到样本公司2018-2020年各年的综合得分，并以其平均值作为三年的综合总得分，如表6所示。

表6 我国新能源汽车行业上市公司经营综合绩效3年综合总得分

(六)计算因子得分和综合绩效得分

三、研究结论

(一)总体来看

新能源汽车政府补贴退坡的情况下，我国新能源汽车行业上市公司总体经营状况良好。选取样本中半数以上企业综合绩效得分为正数，小部分企业低于-0.5，这说明在政策、供给和需求三个纽带组成的系统带动下，新能源汽车行业发展势头强劲，部分企业由于各种原因业绩表现不佳。

(二)分层来看

本文将新能源汽车行业划分为上游、中游和下游三类，如表6所示，2018-2020年三类上市公司经营绩效综合总得分的平均值由大到小分别是：上游、中游和下游，而方差方面上游公司也高于中游和下游公司，这说明受政府补贴退坡、国内外竞争加剧等因素的影响新能源汽车行业上游公司的适应能力强于中、下游公司，但同时也面临着行业内公司经营绩效分布不均的现象，少数公司占据了大部分市场份额，经营绩效综合得分表现良好，部分公司仍面临着业绩下滑的风险。此外，相比之下，下游公司综合得分的最大值、平均值均低于中上游公司，说明下游公司受政府补贴下滑严重，整车、充电桩等下游企业对国家补贴依赖程度较高。

(三)分项来看

从表7可以看出，2018-2020年新能源汽车行业上市公司的综合绩效同时受到盈利能力因子、营运能力因子、偿债能力因子以及发展能力因子的影响，其中盈利能力因子的影响效果尤为显著，三年的因子权重均值超过40%，这说明对于新能源汽车行业来说着重提高盈利能力水平，有助于企业快速实现高水平绩效发展。相比之下，发展能力因子的权重在三年中均低于20%，且呈逐年下降的趋势，结合表4可以发现，主成分F4中营业收入增长率载荷矩阵较大，而总资产增长率载荷值明显偏低，这说明一方面，我国新能源汽车行业有良好的的市场前景，成长能力较强，另一方面企业的预期收益率偏低，可能存在资源配置不合理，生产成本高，研发资金投入不充分等问题，进而导致良好的成长能力未能有效的转化为综合绩效优势。

表7 综合绩效因子权重

四、对策建议

(一)完善产业政策，强化市场监管力度

从短期来看，政策补贴为整个新能源汽车行业注入了大量的资金，极大地促进了行业的发展。而从长期来看，过度的补贴容易滋生部分车企的违法骗补行为，更多的补贴资金流入了技术落后的低成本、低质量的公司，扰乱了市场秩序，市场面临“劣币驱逐良币”的风险[10]。此外对于消费者的购置补贴在提高了产销量的同时，也严重地阻碍了新能源汽车行业的可持续发展。因此，未来要重点优化补贴机制，推行科学合理的补贴手段，营造出一个公平、高质量的市场环境[11]。具体表现在，提高退坡后补贴政策的精准度，针对产业链中上、中、下游企业应按照“突出重点，兼顾一般”的方案来进行补贴，如延缓下游企业补贴退坡，将补贴资金重点用于支持下游整车生产企业的研发创新以及充电桩等基础设施的构建。同时制定更加严格的补贴审核制度，防范并严惩骗补行为，维护新能源汽车行业的长远健康发展。

(二)强化技术创新，规范行业发展

对于我国新能源企业来说，在面临补贴退坡和国际竞争加剧的双重压力下，加大研发投入实现核心技术自主化、降低生产成本，形成强有力的市场竞争力是企业发展的必然选择。具体措施包括：政府补贴着重针对新能源汽车的技术研发，推动技术创新；自主培养结合外部引进新能源汽车行业的高端人才，打造核心生产力。通过技术创新掌握电池、动力领域的核心技术，重点解决我国新能源汽车在使用中普遍存在的充电难、续航里程短等问题。此外众多新能源汽车企业缺乏行业规范，加上产品迭代升级速度快保值率低等原因，客户的体验感和需求得不到满足，应加快完善行业规范体系，优化产业生态链，提升新能源汽车的品质与市场认可度。

(三)推广绿色出行理念，挖掘市场潜在购买需求

新能源汽车占有的市场份额仍处于偏低的状态，消费者购买缺乏主动性。我国要想真正解决这一问题，仅依靠政府补贴刺激消费是远远不够的，其着力点在于引导消费者的消费理念，逐步提升其主动购买新能源汽车的需求。实施办法可以通过以下两个方面展开：一是，降低新能源汽车的购置和使用成本，在出行方面给予比传统燃油汽车更优惠的便利条件。例如，在更大的范围内实行“绿色牌照”服务，突出不限行、专属停车位、专属通道等优点。二是，加大公众宣传力度和民众节能环保意识，培养消费者绿色环保的出行理念。各车企可联合地方政府举办各类新品推介会，让新能源汽车智能、低碳、时尚舒适、经济适用等优点能够深入人心，从而获得消费者青睐，在推广产品的同时增强消费者节能环保的使命感，挖掘潜在客户，进而提高新能源汽车的市场占有率。