柳州市内河航运发展探讨

作者简介：

蒋雯洁（1987—），工程师，在读硕士研究生，主要从事港口、航道工程建设及运营管理工作。

摘要：文章介绍了柳州市辖区范围内的航道、船闸及港口码头等现有水运基础设施的基本情况，分析了柳州市水运发展持续低迷的原因，并从加快柳江红花至石龙三江口Ⅱ级航道工程、大藤峡二三线船闸工程及“翻坝运输”、启动招商引资、加大人才培養等方面探讨了推动柳州市水运市场蓬勃发展的对策。

关键词：内河航运;西江亿吨级黄金水道;招商引资;航道整治;船闸建设

中国分类号：U697.31A531954

0 引言

内河航运是综合交通运输体系和水资源综合利用的重要组成部分，在促进流域经济发展、优化产业布局、服务对外开放等方面发挥着重要作用[1]。柳江航道是广西内河航运的关键环节，是打造西江亿吨级黄金水道“一干线三通道”中的“北线通道”，而广西工业重镇柳州恰好位于该通道上。柳州是全国有名的工业城市，以汽车、钢铁、机械为三大支柱产业，并发展化工、水泥、轻工、医药等产业。从工业产品外销及原料需求分析，柳州市可选择水路运输的货种有煤炭、金属矿石、钢材、矿建材料、汽车、轻工及医药产品、农副产品等。

柳江航道北起柳城县凤山三江口，至象州石龙三江口与红水河汇合，全长202.8 km。由于部分河段航道等级低及现有船闸通过能力严重不足等历史原因，柳州市水路运输潜能未能充分和有效发挥，成为制约柳州市构建综合交通运输体系的主要短板。

1 柳州内河航运的发展现状

截至2020年，柳州市拥有水路货物运输企业18家，货运船舶485艘，42.87万载重吨。其中，企业运力船舶96艘，18.42万载重吨;个体经营者389艘，24.45万载重吨。2016—2020年，水路货物运输量分别为727.4万t、753.3万t、793.6万t、875.4万t、763.5万t，货运量保持平稳态势。柳州港中心城港区拥有码头经营单位6家（货运企业5家，客运企业1家），拥有生产泊位21个（16个货运泊位和5个客运泊位），最大靠泊能力为2 000 t，最大起重能力为40 t，年吞吐能力为555万t。因部分航道及船闸通航能力不足，柳州市2016—2020年港口吞吐量分别为128.9万t、97.71万t、45.22万t、46.2万t、41.19万t，港口吞吐量逐年下降。

近三年柳州与来宾、贵港水运数据对比如下页表1～3所示。

由表1～3数据对比可知：尽管柳州市有工业重镇的先天优势，但与来宾、贵港相比，船舶载重吨、港口吞吐量逐年递减，水路货运量基本稳定，水运行业发展持续低迷。分析其主要原因就是柳江上下游航道等级低、现有船闸通过能力严重不足，以致货物不得不通过公路、铁路中转贵港港运输，制约了柳州市物流的降本增效。

2 柳州市水运基础设施基本情况

2.1 航道现状

柳江航道作为广西内河航道网中重要的高等级骨干支线航道，上接融江、都柳江联通贵州，下接黔江与西江航运干线连通的西南水运出海“北线通道”，主要分为以下三段：

（1）上游航段——都柳江省界至老堡口为Ⅶ级航道，可通航50吨级船舶;融江老堡口到凤山三江口为Ⅵ级航道，受到已建麻石、浮石、古顶、大埔水电站船闸等级低的影响，航道通航100吨级船舶;柳江凤山三江口到新圩为Ⅴ级航道，只能通航300吨级船舶。以上情况造成经融江北上贵州的水路运输经营基本中断。

（2）市区航段——柳江新圩到红花枢纽为Ⅱ航道，可通航2 000吨级船舶。

（3）下游航段——柳江红花枢纽到石龙三江口为Ⅳ级航道，通航500吨级船舶，但只能在丰水期的5～9月季节性通航，且受红花枢纽现有船闸通过能力的制约;黔江石龙三江口至桂平三江口为Ⅴ级航道，通航300吨级船舶。柳州市长途货运船舶基本是千吨级以上，枯水期通过柳江、黔江航道存在很大困难。红花电站下游现状航道条件差是制约着柳州市水运发展最直接的原因。

2.2 航道规划建设情况

为推进“一带一路”战略实施、强化区域各种运输方式的衔接，构建安全、低碳和便捷的综合交通运输体系，近几年，自治区交通运输厅启动了柳江柳州至石龙三江口Ⅱ级航道工程、来宾至桂平2 000吨级航道工程，由自治区港航发展中心组织实施。

（1）柳江Ⅱ级航道工程起于柳州新圩，止于象州县石龙镇石龙三江口，全长172.8 km。根据上级部门指示，工程以红花枢纽为界拆分为两个项目：柳江柳州至石龙三江口Ⅱ级航道工程新圩至红花枢纽段航道整治疏浚工作已完成，提升为Ⅱ级航道，航道长71.6 km。柳江柳州至石龙三江口Ⅱ级航道工程红花枢纽至石龙三江口段工程的项目工可报告于2021-05-15获得自治区发改委批复，航道里程为101.2 km，目前尚未开工建设。

（2）来宾至桂平2 000吨级航道工程已进入实施阶段，主体工程（疏浚和炸礁工程）已于2021年1月动工，力争2022年底完工。

2.3 船闸规划建设情况

融江上已建成麻石、浮石、古顶、大埔水电站及4座船闸，柳江上建成红花水电站及一线船闸，黔江上建成大藤峡水利枢纽及一线船闸。由于大藤峡一线船闸过闸拥堵、船舶排队时间过长，加上航道不畅等原因，即便在丰水期，船主也不太愿意上到红花电站上游的柳州港作业，导致很多码头不能全年正常运营，港口年吞吐量较小，不能发挥其全部吞吐能力。

目前，红花二线船闸已在有序施工中，于2021年底建成，届时红花船闸总通过能力将达到3 526万t。柳江Ⅱ级航道工程建成后将全年通航2 000吨级船舶，柳州市的钢材、水泥、机械等产品都可以通过水运南下出海，极大地降低运输成本，柳州水运将迎来新的发展局面。

2.4 港口规划建设情况

柳州港规划建设三江港区、融安港区、融水港区、柳城港区、中心城港区、柳江港区和鹿寨港区7个港区。目前，柳州港吞吐量主要在中心城港区完成，港口经营货物以钢铁、矿建材料以及非金属矿石为主。“十四五”前，中心城港区已建成鹧鸪江作业区、官塘作业区一期工程、阳和作业区一期工程及东堤旅游码头等，拥有生产泊位21个（16个货运泊位和5个客运泊位），最大靠泊能力为2 000 t，最大起重能力为40 t，港口年吞吐能力为555万t。

3 柳州市航运发展面临的主要问题

3.1 柳江Ⅱ级航道工程量增加，项目迟迟未能开工建设

柳江Ⅱ级航道工程受航道等级提升以及大藤峡水利枢纽工程的影响，工程设计最低通航水位较原工可、原初步设计阶段大幅下降，回水点在红花船闸下游约64 km的位置，需整治的航道里程、滩险数量及工程投资增加。为使工程水位有效衔接，Ⅱ级航道项目工程量增加，投资总概算约为34.99亿元，较2012年批复的工程概算增加了31.61亿元。目前，最新的工可报告已获得自治区发改委批复，而其他前期工作尚未完成，建设资金未得到落实[2]。

3.2 大藤峡枢纽一线船闸滞航问题成为新瓶颈

大藤峡一线船闸为3 000吨级船闸，船闸闸室有效尺度为280 m×34 m×5.8 m，设计年通过能力5 189万t，自2020-04-01开始通航试运行。从运行情况看，西江黄金水道的优势未得到体现，反而对上游地区经济发展及航运业造成不利影响。即使在丰水期，上下游候闸船舶数总计仅达到500多艘。同时，船闸在运行管理过程中引发了不少问题：

（1）船闸过闸时间未达到24 h通航的设计要求。目前，船闸只在白天时间通航千吨级船舶，其余时间段通航300吨级船舶，导致堵船很严重，影响沿江市、县上游货物无法从水上运输。

（2）船闸过闸效率低，造成船舶周转慢，上游地区可用船舶锐减，船舶运力非常紧张，造成上游水运企业收入下降、经营艰难。

（3）船闸上游物流成本高，船舶运价上涨，大藤峡枢纽船闸堵船已经成了西江黄金水道新的瓶颈。

3.3 柳江上游航道及船闸改扩建工程投资巨大且尚未落实业主

根据自治区印发的广西内河过船设施改扩建项目前期工作推进方案的通知等文件精神，柳州市交通运输局于2018年基本完成了融江船闸（麻石、浮石、古顶、大埔）改扩建工程的前期工作。同时，上游都柳江上的洋溪、梅林枢纽以及配套船闸项目也已经完成了工可报批工作。如果船闸建成后，都柳江、融江航道通航能力依然保持现状，船闸的通航作用不能有效发挥，将会对水运发展造成重大损失。在建设上述船闸时，需要同时将都柳江、融江航道进行整治疏浚，才能完善柳州市水路运输体系建设。以上船闸及航道的建设，预计需要花费150亿元。然而，目前没有业主单位承接融江船闸（麻石、浮石、古顶、大埔）改扩建工程及都柳江、融江航道整治工程。

3.4 从事港口航运工作的专业人才严重不足

未来五年内，柳州市的港口吞吐量将会突破千万吨，水运发展将会到达飞跃的阶段。然而，目前从事港口航运方面工作的专业人才少之又少，行政管理部门及企业里的港口航道及水路运输专业人员屈指可数。因此，培養一批专业技术精湛的管理人才迫在眉睫。

4 推动柳州市内河航运发展的建议

4.1 解决柳江柳州至石龙三江口Ⅱ级航道工程红花枢纽至石龙三江口段工程建设资金问题

建议柳州市政府积极协调自治区发改委、财政厅、交通运输厅等有关部门制定资金筹措方案，解决柳江柳州至石龙三江口Ⅱ级航道工程红花枢纽至石龙三江口段工程建设资金问题，加快批复初步设计及施工图，推进完成项目前期工作，早日实现开工建设，以利地方水运经济发展。

4.2 解决大藤峡枢纽船闸通航瓶颈问题迫在眉睫

为充分发挥西江黄金水道的作用，满足柳州市对西江黄金水道的需求，建议向上级呼吁尽快启动大藤峡水利枢纽二线、三线船闸建设，结合柳江柳州至石龙三江口Ⅱ级航道工程、来宾至桂平2 000吨级航道工程的建设，最大程度地发挥水路运输的优势。此外，结合上级有关部门实地调研大藤峡船闸运行和坝上坝下船舶待闸的情况及对“翻坝运输”进行的探讨，建议柳州市与来宾市政府一同向上级呼吁成立“翻坝运输”工作专班，加快完成调研论证，追加纳入交通网三年大会战项目，将“翻坝运输”作为弥补船闸通过能力不足的有效补充并早日开工建设。同时，建议优化来宾至桂平2 000吨级航道工程施工方案，加快大藤峡船闸下游阻碍船舶航行的急难滩险段航道整治进度，完善夜航设施建设投入，尽快实现2 000吨船舶24 h通航。

4.3 启动招商引资，推进水运项目建设

柳江、融江、都柳江上的航道、船闸项目建设虽为自治区事权，但受体制机制制约，目前尚缺乏一体化解决制约柳州市水运短板的总体方案。为抓住当前机遇，用好国家政策，加快推动水运项目落地建设，促进水运行业高质量发展，建议立即启动招商引资。可将柳江、融江、都柳江段涉及的船闸改扩建、航道整治以及港口码头建设等水运项目一体化打包进行招商引资，从而加快整体推进。对有兴趣参与柳州乃至广西内河航道发展规划和建设的公司给予合法合理的政策优惠及资金补助。建议柳州市与自治区交通运输厅合作，共同打包招商引资项目，为降低物流成本、构建碳达峰、碳中和背景下的柳州综合运输体系奠定基础，推动柳州市水运市场蓬勃发展。

4.4 培养专业技术及管理人才，培育水路运输市场

柳州市目前还没有专门的港口航道、水路运输管理培训机构，建议立足现状，依托柳州市交通学校、柳州铁道职业技术学院的有利条件，采取政策扶持、资金补贴等措施，设立内河航运培训中心，培养专业技术及管理人才。

（1）制定补贴政策，完善教育基础设施建设，鼓励、引进专业技术人才到学校任教，强化师资力量，为本市内河航运人才的培养构建一个全新的平台。

（2）加强与高校、企业之间的合作，共同培养水运人才。以服务内河航运事业的发展为宗旨，以人才培养为依托，切实推进产教融合、校企合作。

（3）对专业人才进行强化打造，全面学习技术、管理以及法律法规知识。同时，对人才给予适当补助，保证培养的人才可以留得住、有作为。

（4）鼓励货物运输从陆路向水路转移，加大对水运行业的扶持，出台集装箱船及LNG船优先过闸、港口吞吐量达到一定数额的经营性企业给予税收优惠或者资金方面的奖励、港口及船舶贷款及抵押优惠政策等。

通过以上措施，港口航运人才将不断壮大柳州市水运行业队伍，水路运输行业才能再创辉煌[3]。

5 结语

规划到2035年，国家将基本建成便捷顺畅、经济高效、绿色集约的现代化高质量国家综合立体交通网，柳州市也将充分发挥内河航运中得天独厚的优势。通过“十三五”“十四五”期间的水运基础设施建设及水路运输市场培育，并依托柳江及黔江航道工程、大藤峡水利枢纽二三线船闸建成，柳州市的水路运输必将会呈现日益繁荣的发展景象。

参考文献：

[1]内河航运发展纲要[J].中国水运，2020（6）：17-19.

[2]广西交通设计集团有限公司.柳江柳州至石龙三江口Ⅱ级航道工程（红花枢纽至石龙三江口段）工程可行性研究报告[R].2021.

[3]柳州市交通运输局，广西交通科学研究院有限公司.柳州市水路货运市场培育发展研究报告[R].2019.

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