产业政策对长江经济带物流产业集聚的影响：基于空间杜宾模型和面板门限模型的实证分析

黎振强，周秋阳，王英

(湖南理工学院 经济与管理学院，湖南 岳阳，414006)

近年来，长江经济带物流产业整体发展质量和效率逐步提高，但物流产业区域发展不平衡不充分的格局仍有待改善，物流绩效仍有待提升。产业集聚有利于优化配置生产要素，推动物流产业高质量发展。产业政策是产业集聚形成与变迁的重要影响因素。因此，研究产业政策对物流产业集聚的影响，具有较重要的意义。

关于物流产业集聚的影响因素研究。谢守红等[1]采用区位熵和空间自相关方法对我国物流产业集聚的影响因素进行了分析，研究发现基础设施建设、经济发展水平、消费水平和工业发展水平等因素对我国物流产业集聚均存在正向促进作用。钟祖昌[2]在空间经济学视角下探讨了物流产业集聚的影响因素，提出基础设施建设水平对物流产业集聚的影响并不明显。高康等[3]采用区位商值法分析了物流业集聚的时空格局与影响因素，认为工业增加值和社会消费水平对长江经济带物流产业集聚的推动作用最大。钟昌宝等[4]利用空间杜宾模型对物流产业集聚水平的影响因素进行了实证分析，指出经济发展水平、工业发展水平、交通基础设施和消费水平等对物流产业集聚具有较大的促进作用。

综上所述，物流产业集聚的影响因素众多，但是关于产业政策影响物流产业集聚的研究相对缺乏，特别是在控制交通基础设施、经济发展水平等客观因素下，对产业政策影响物流产业集聚发展的分析不够深入。在研究方法上，传统的统计分析和计量经济学方法主要探讨产业政策因素对物流产业集聚的影响，未考虑空间相关性问题。因此，本文以长江经济带沿江11省市为例，建立空间杜宾模型和面板门限模型，探讨系列产业政策因素对物流产业集聚的影响，研究结果可为推进长江经济带物流产业集聚发展提供参考依据。

1 指标选取与数据来源

1.1 物流产业集聚水平

本文采用交通运输、仓储和邮政业的就业人数计算物流产业区位熵，具体见公式(1)。

(1)

式中：wl为物流产业集聚水平；qi为i省市交通运输、仓储和邮政业就业人数；q为i省总就业人数；Qj为全国的交通运输、仓储和邮政业就业人数；Q为全国总就业人数。

1.2 产业政策

本文所选择的产业政策变量主要包括财政政策、贸易政策、产业结构优化政策、投资政策和环境规则政策5个[5]。其中，财政政策以财政支出与GDP的比值进行衡量。贸易政策采用进出口贸易总值与GDP的比值进行衡量。产业结构优化政策采用第三产业产值与第二产业产值的比值进行衡量，以表征产业结构升级水平。投资政策则采用固定资产投资与GDP的比值进行衡量。环境规制政策以二氧化碳排放量作为量化指标，碳排放量越少，表明环境规制政策实施较为严格，碳排放量越多，表明环境规制实施较为宽松[6]。在具体计算碳排放量时，用含碳能源的消费量、碳排放系数与标准量转换系数三者的乘积来表示[7]。

1.3 控制变量

本文选择科技发展水平、制造业集聚水平、社会消费水平、基础设施建设和经济发展水平5个变量作为控制变量。鉴于科技发展水平对物流产业效率的提高有显著正向影响[8]，本文以年专利授权数表示科技发展水平。由于制造业集聚水平对物流产业集聚具有较大的促进作用[9]，本文将制造业集聚度纳入控制变量，以制造业区位熵表示，并根据制造业就业人数进行计算。经济发展水平是物流产业集聚发展的重要支撑，采用GDP进行衡量。社会消费水平采用社会消费品零售总额进行衡量。基础设施建设采用年末道路面积进行衡量。

1.4 数据来源

本文碳排放量的相关数据来源于2004—2018年的《中国能源统计年鉴》，财政支出、进出口贸易、产业产值、专利授权数量、社会消费品零售额以及年末道路面积的相关数据来源于Wind数据库，其他数据来源于长江经济带沿江各省市统计年鉴。所有变量数据对应的时间跨度是2004年至2018年。为缓解异方差问题，本文对所有变量数据进行了对数化处理。

2 空间杜宾模型的构建及结果分析

根据上文的变量选取和数据说明，建立如下空间杜宾模型：

lnwl=β0+ρWlnwl+β1lnca+β2lntr+β3lnin+β4lnip+β5lner+θ1Wlnca+θ2Wlntr+
θ3Wlnin+θ4Wlnip+θ5Wlner+αiX+biWX+ε

(2)

式中:wl为物流产业集聚水平；ca，tr，in，ip和er分别表示财政政策、贸易政策、投资政策、产业结构优化政策、环境规制政策；W为地理距离矩阵；X为5个控制变量集合；β1～β5分别表示相应变量的影响系数；下标i为第i个控制变量；αi表示控制变量的影响系数；bi表示考虑空间相关性控制变量的影响系数；ε为随机误差项；控制变量X的集合为

X=c1lntd+c2lnmc+c3lnsc+c4lnic+c5lned

(3)

式中:td，mc，sc，ic和ed分别表示科技发展水平、制造业集聚水平、社会消费水平、基础设施建设、经济发展水平5个控制变量的符合；c1～c5分别表示相应变量的影响系数。

对式(2)的回归结果显示空间自相关系数ρ对应的P值为0，小于0.05，说明长江经济带物流产业集聚水平存在显著的空间相关性。鉴于空间杜宾模型的回归系数并不能直接反映系列产业政策、控制变量对物流产业集聚水平的影响程度，本文对各政策和控制变量的影响进行效应分解，各个变量的回归系数和效应分解情况见表1。

在表1的5个政策变量中，财政政策、产业结构优化政策对长江经济带物流产业集聚水平差异比较有统计学意义，前者的回归系数显著为负，说明财政支出的增加并没有促进物流产业集聚，后者的回归系数显著为正，表明产业结构优化政策的变化对物流产业集聚具有较大的促进作用。贸易政策和投资政策的回归系数并未通过显著性检验，表明两种政策对物流产业集聚差异比较无统计学意义。环境规制政策的回归系数显著为正，表明环境管制政策宽松，在某种程度上有利于提高物流产业集聚水平。在控制变量中，基础设施建设和制造业集聚水平对物流产业集聚具有较大的促进作用，其他控制变量对物流产业集聚的影响差异比较无统计学意义。

表1 空间杜宾模型的回归结果

在表1的5个政策变量效应分解系数中，各变量对物流产业集聚水平的影响方向基本上无变化。财政政策、产业结构优化政策的效应系数通过了显著性检验，前者的总效应系数显著为负，表明财政支出的增加并没有促进物流产业集聚，可能原因在于财政支出水平与经济发展水平密切相关，沿江省市财政支出的数量和方向对物流产业集聚水平产生较大的负面影响。产业结构优化政策的直接效应系数显著为正，间接效应系数显著为负，说明产业结构优化升级将提高物流产业集聚水平，其总效应系数为0.105 7，说明产业结构优化升级水平每增加1%，将会提高物流产业集聚度0.105 7%。贸易政策的总效应系数为正但未通过显著性检验，表明贸易政策对物流产业集聚水平无较大的促进作用。环境规制政策的直接效应系数和总效应系数显著为正，间接效应系数显著为负，表明碳排放量增加会提高物流产业集聚水平，可能原因在于物流产业的生产运作过程中，环境治理增加生产成本，碳排放量增加表明环境管制较宽松，往往会吸引企业的进入，从而提高物流集聚水平。

在表1的5个控制变量效应分解系数中，仅有制造业集聚水平、基础设施建设的效应系数通过了显著性检验，而其他变量对物流产业集聚水平差异比较无统计学意义。并且制造业集聚水平效应系数最大，表明沿江某省市的提高制造业集聚水平不但会促进该省份的物流产业集聚，而且会提高邻近省市物流产业集聚水平，总效应系数为1.450 4，表明制造业集聚水平每增加1%，将会促进物流产业集聚水平提高1.450 4%。基础设施建设的直接效应系数为正，间接效应系数显著为负，表明沿江某省市道路交通基础设施的完善将显著促进该省市物流产业集聚，但是对邻近省市的物流产业集聚有抑制作用；直接效应系数远大于间接效应系数，总效应系数为正，表明加强道路交通基础设施建设有利于促进物流产业集聚发展。

3 门限模型的构建及结果分析

根据上述回归结果，在5个政策变量中，财政政策、产业结构优化政策对物流产业集聚具有显著影响，制造业集聚水平对物流产业集聚的影响较大。为进一步探究财政政策、产业结构优化政策和制造业集聚水平对物流产业集聚的影响是否随着经济发展水平发生变化，下文以经济发展水平(lned)为门限变量，分别建立门限模型进行分析。模型1的解释变量为财政政策，模型2的解释变量为产业结构优化政策，模型3的解释变量为制造业集聚水平，γ1，γ2和γ3为各模型对应的门限值；a0～a7，b0～b7，u0～u7分别表示在不同模型下相应变量的影响系数；ε为随机误差项。其余变量的符号与前文相同，具体形式如下。

模型1：

模型2：

模型3：

首先，本文检验3个模型的门限效应见表2。模型1～3均通过了单一门限效应的检验，而没有通过双重、三重门限效应的检验，因此，3个门限模型均存在单一门限效应。

其次，对单一门限值进行估计，门限回归结果见表3，3个门限模型的门限值均为lned=10.968 3，即γ1=γ2=γ3=10.968 3，对应的GDP为58 005.899 51亿元。

表3 门限模型回归结果

最后，由表3中3个门限模型回归的结果可知：随着经济发展水平的提高，财政政策、产业结构优化政策和制造业集聚水平对物流产业集聚水平的影响将会发生变化。当GDP<58 005.899 51亿元时，财政支出的增加会降低物流产业集聚水平；当GDP≥58 005.899 51亿元时，政府财政支出的增加将显著促进物流产业集聚。可见，政府财政支出政策调控需要在一定的经济发展水平上才会对物流产业集聚产生积极影响，并且财政支出每增加1%，将会促进物流产业集聚水平提高0.124 3%。因此，政府所实施的减税降费、增加转移支付以及对物流企业提供的财政资金支持等财政支出政策，有利于促进物流产业的集聚发展。同样，随着经济发展水平的提高，产业结构优化政策、制造业集聚水平对物流产业集聚具有较大的促进作用。当GDP≥58 005.899 51亿元时，产业结构升级水平每提高1%，将促进物流产业区位熵指数增加0.147%，制造业集聚水平每增加1%，将提高物流产业集聚度1.076 89%。值得注意的是，根据《中国统计年鉴2021》，沿江11个省市中只有江苏省和浙江省的GDP超过了58 005.899 51亿元，其他省份的GDP还未达到该水平。因此，对于长江经济带多数省市来说，促进产业结构优化升级、提升制造业集聚发展水平等是促进物流产业集聚发展的重要途径。

4 研究结论及政策启示

4.1 长江经济带财政政策对物流产业集聚存在明显的空间效应

财政政策对物流产业的集聚发展具有较大的影响，并且这种影响将随着经济发展而发生变化，即存在门限效应。因此，沿江省市应创新减税降费、转移支付和政府投资等财政政策，促进经济持续增长，提高物流产业集聚发展的经济基础。

4.2 长江经济带产业结构优化升级、制造业集聚水平对物流产业集聚具有较大的促进作用

产业结构优化升级、制造业集聚水平的促进作用会随着经济发展水平的提高而逐渐增强。因此，沿江省市应创新产业发展政策，积极推进地区产业结构优化升级，同时，积极发展制造业集聚，为物流产业集聚发展提供产业政策支撑。

4.3 长江经济带某地区较为宽松的环境管制政策会提高物流产业的集聚水平

某地区长期严格的环境管制将有利于物流产业集聚发展。因此，沿江各省市应加强环境保护和生态整治，发挥环境管制政策对物流产业集聚的促进作用。

4.4 基础设施建设水平将会提升物流产业集聚水平

长江经济带沿江省市应加强铁路、公路和机场等交通基础设施建设，为物流产业集聚发展提供物质条件基础。