兰新高速铁路对沿线城市旅游市场发展的影响

刘柏伶，李晓东，孔令章，王 聪

（新疆大学 资源与环境科学学院，新疆 乌鲁木齐 830046)

0 引言

交通在推动区域旅游发展中扮演着重要的角色，高速铁路作为新型交通方式，具有快捷、环保、舒适的优势，成为压缩旅游目的地间时空距离的关键载体[1]。兰新高速铁路(兰州西—乌鲁木齐)于2014 年正式开通运营，为新疆、青海、甘肃3 省区将旅游资源转化为经济发展动力提供了良好助力。

关于高速铁路对区域可达性变化的研究方法方面，鄢慧丽等[2]借助GIS 空间技术方法，对高速铁路对沿线城市可达性变化差异及同城化方面展开分析，发现高速铁路的开通运营重塑了城市空间格局；孔令章等[3]研究发现兰新高速铁路的建设重塑了欠发达地区旅游发展的空间格局；郭建科等[4]运用加权平均旅行时间测度日常可达性，发现通勤圈时空压缩效应促进了区域一体化。关于高速铁路对区域市场潜力的影响研究方面，Francesca 等[5]在分析意大利高速铁路对旅游市场影响时，发现高速铁路的开通明显影响了游客对旅游目的地的选择；张萌萌等[6]运用市场潜力模型分析普速铁路和高速铁路的市场潜力特征，发现高速铁路相比普速铁路市场中心结构更突出；王绍博等[7]观察到交通方式的变化对省际和省内运输市场潜力的影响差异性明显；郭建科等[8]以景点可达性为切入点，发现哈大高速铁路使东北旅游城市群发展由单中心转向多中心；陈颜等[9]认为高速铁路的开通会增大城市间供需潜力发展差异，使得非沿线城市边缘化。综上，关于可达性及市场潜力研究较为成熟，但从研究模型看，对旅游市场潜力模型拆分细化研究较少；关于测算城市间旅行时间的研究方法，没有考虑城市拥挤时间、车站出站时间及换乘时间。为此，以兰新高速铁路沿线9 个城市的75 个景点作为研究对象，采用GIS 网络分析法构建模型，通过景点最短时间距离，以及旅游供给、旅游需求市场潜力指标分析兰新高速铁路对沿线城市的景点可达性及旅游供需市场潜力的影响，以期为完善沿线城市交通网络、旅游发展规划及推动区域旅游一体化发展提供参考。

1 研究方法

研究通过可达性模型、旅游市场潜力模型来分析各城市景点可达性水平和旅游市场供需能力，测度可达性指标能更好地评价客源地到旅游目的地之间的时间距离，而旅游市场供需能力可以反映在一定市场范围内可提供的景点质量和消费者对景点的最大消费能力。

1.1 可达性模型

选用加权平均旅行时间来分析景点可达性水平，其数值越小可达性越好，反之亦然。可达性公式如下。

式中：Aj为城市内景点j的可达性，min；Tij为城市i到景点j最短时间与景点j所在城市拥挤时间相加得到的总的最短时间[10]，min；Mi为城市i的GDP，亿元；tj为景点j所在城市内部拥挤时间，min；pop为城市常住人口，万人；trij为城市i到景点j最短时间，min；n为景点总量。

城市的整体景点可达性水平公式如下。

式中：Si为城市i整体景点可达性，min。

1.2 旅游市场潜力模型

市场供给是指可提供给消费者的某种商品或劳务总量，公式如下。

式中：Ps为城市i的供给潜力；aj为景点j的等级；gj为所在地区第三产业产值，亿元；dj为旅游总人数，万人；tij为城市i到景点j的可达性值，min；α为距离摩擦系数，此处取值为1。

市场需求是指旅游者意愿购买旅游产品的数量，公式如下。

式中：Pd为城市i需求潜力；Pj为景点j所在地的GDP，亿元；Dj为地区人口，万人；tij为城市i到景点j的可达性值，min；α为距离摩擦系数，此处取值为1。

2 研究区域与数据来源

2.1 研究区域

兰新高速铁路从兰州西站出发，经过群山进入青藏高原，穿越戈壁最终到达乌鲁木齐，线路全长1 786 km。选取兰新高速铁路沿线兰州、海东、西宁、张掖、酒泉、嘉峪关、哈密、吐鲁番、乌鲁木齐9 个城市为研究区域。兰新高速铁路沿线城市旅游资源富集，拥有除海洋以外的全部地貌，其中4A 级以上景点共75 个。2019 年9 个城市人口为1 456.15 万人，GDP 为10 435.05 亿元，实现旅游总收入3 249.29 亿元。

2.2 数据来源

研究从《中国交通全图》(2019 版)中提取甘肃、青海、新疆单元地图和路网要素进行矢量化处理，路网要素包括兰新高速铁路、普速铁路、高速公路、国道、省道；根据我国《公路工程技术标准》《铁路线路设计规范》规定的道路设计速度，结合实际情况设定不同道路行驶速度，其中兰新高速铁路设计速度为250 km/h[11]。景点数据来源于国家旅游局网站及中国旅游信息网；各类经济指标数据来源于2013 年、2019 年《新疆统计年鉴》《甘肃统计年鉴》《青海统计年鉴》，以及各城市国民经济和社会发展统计公报。

3 兰新高速铁路对沿线城市旅游市场发展的影响结果分析

根据公式 ⑴ 至公式 ⑷ 分别计算出兰新高速铁路沿线城市高速铁路开通前后的景点可达性及变化率；根据公式 ⑸、公式 ⑹ 分别计算出兰新高速铁路开通前后旅游市场供给潜力、需求潜力的变化，将供给潜力与需求潜力值相加得到旅游市场潜力总量。

3.1 城市的景点可达性变化

兰新高速铁路开通前后景点可达性变化如表1 所示。由表1 可知，兰新高速铁路开通前后，沿线城市的景点可达性均值从812.70 min 缩短至452.12 min，缩短了360.58 min。其中，景点可达性减少率最大的城市是西宁，从开通前的696.49 min减少至354.02 min，减少率为49.17%；景点可达性减少率最小的城市是哈密，从开通前的839.47 min减少至512.11 min，减少率为39%；景点可达性减少率第二大城市为乌鲁木齐，由原来的1 221.04 min减少至631.33 min，减少率为48.30%。

表1 兰新高速铁路开通前后景点可达性变化Tab.1 Accessibility change of scenic spots before and after the opening of Lanzhou-Xinjiang High Speed Railway

兰新高速铁路开通前后城市景点可达性空间演变如图1 所示。从图1 可以看出，高速铁路开通前，城市景点的可达性水平总体呈现“核心-边缘”分布，可达性值以嘉峪关、张掖、西宁等区域中部城市为核心，向周边阶梯式递增，最高值出现在乌鲁木齐，最低值出现在嘉峪关。高速铁路开通后，沿线城市的景点可达性水平有着质的飞跃，时空距离大幅度缩减，但空间布局总体不变，呈现出由区域中部城市沿东西方向逐渐递减的趋势，可达性高值区存在明显向西移动的交通指向性。高速铁路开通后景点可达性变化较为明显，整体上西部城市的变化大于中部城市，其中西宁、乌鲁木齐、吐鲁番等地变化最为明显。

图1 兰新高速铁路开通前后城市景点可达性演变Fig.1 Evolution of accessibility of urban scenic spots before and after the opening of Lanzhou-Xinjiang High Speed Railway

3.2 旅游市场供给潜力分析

兰新高速铁路开通前后旅游市场供给潜力值如表2 所示。由表2 可知，高速铁路运营后沿线城市旅游市场供给潜力值均有提升，平均值由开通前的24 196.29 上升至285 938.89，旅游市场供给潜力最低值出现在嘉峪关，最高值出现在乌鲁木齐。高速铁路开通前，沿线城市旅游市场供给潜力跨度区间为［625.77，83 848.70］，潜力值超过10 000 的城市只有4 个。高速铁路运营后，沿线城市旅游市场供给潜力跨度区间为［7 981.87，817 492.25］，潜力值超过10 000 的城市由4 个上升至7 个，可见城市景点的可达性对旅游市场供给潜力具备决定性影响。

表2 兰新高速铁路开通前后旅游市场供给潜力值Tab.2 Tourism supply potential value before and after the opening of Lanzhou-Xinjiang High Speed Railway

兰新高速铁路开通前后旅游市场供给潜力演变如图2 所示。从图2 可以看出，高速铁路开通前，旅游市场供给潜力以乌鲁木齐、兰州为中心向周边城市逐渐递减。高速铁路开通后，沿线城市的旅游供给大幅提升，但总体上对空间格局改变不大，仍然呈现以乌鲁木齐和兰州为中心的现象。高速铁路开通前后旅游市场供给潜力变化率有明显的不均质性，变化率最大的张掖市在空间上呈现“孤岛状”，吐鲁番、哈密、嘉峪关围成高值区。整体来看，高速铁路对新疆旅游市场的影响最大，低值区主要分布在区域东部城市。

图2 高速铁路开通前后旅游市场供给潜力演变Fig.2 Evolution of tourism supply potential before and after the opening of high speed railway

3.3 旅游市场需求潜力分析

兰新高速铁路开通前后旅游市场需求潜力值如表3 所示。从表3 可知，高速铁路开通前，旅游市场需求潜力值平均值为1 893.62，其中乌鲁木齐、兰州、西宁等城市经济实力较好，旅游接待能力强，潜力值均高于3 500。高速铁路开通后，区域景点可达性的提升明显带动区域旅游市场需求量，需求潜力值平均值达5 092.71，需求潜力值前5 位城市分别是乌鲁木齐(17 450.15)、兰州(12 479.92)、西宁(10 278.77)、张掖(2 638.44)、酒泉(1 830.62)，其他城市均低于500。

表3 兰新高速铁路开通前后旅游市场需求潜力值Fig.3 Changes in tourism demand potential before and after the opening of Lanzhou-Xinjiang High Speed Railway

兰新高速铁路开通前后旅游市场需求潜力演变如图3 所示。从图3 可以看出，高速铁路开通前，首尾两端城市占据核心地位，需求潜力呈现由省会城市向周围递减的趋势，高速铁路的开通显著提升了沿线城市旅游市场需求量，乌鲁木齐、兰州的旅游市场需求潜力明显高于其他城市，高速铁路强化了核心城市的地位。高速铁路对各城市的需求潜力优化程度差异明显，变化程度最大的地区是西北部的新疆，变化最大的城市为哈密；变化率低值区位于区域中部，变化最小的城市为酒泉。

图3 兰新高速铁路开通前后旅游市场需求潜力演变Fig.3 Evolution of tourism demand potential before and after the opening of Lanzhou-Xinjiang High Speed Railway

3.4 旅游市场潜力发展的空间对比分析

研究由旅游市场供给和需求潜力值加总获得整体市场潜力总量，依托GIS 空间数据统计模块中标准差椭圆分析方法，来表现高速铁路开通前后市场潜力空间分布形态。旅游市场潜力空间分布图如图4 所示。

图4 旅游市场潜力空间分布图Fig.4 Spatial distribution of tourism market potential

（1）旅游市场潜力核心区主要是高速铁路沿线省会城市，高速铁路的开通使各类资源高速流入核心城市，助推省会城市旅游进一步发展。重心点表示核心区空间分布的相对位置，高速铁路开通后市场潜力发展重心向西北方向偏移。国家近年来对西部旅游的大力宣传，以及西部地区自身资源与高速铁路压缩游客旅行成本的双重因素使西部旅游市场发展效果明显。

（2）从椭圆方位角来看，高速铁路开通后市场潜力发展的主趋势几乎没有变化，依旧以经济发展水平相对较高，对旅游业的投资较大，交通网络衔接度更高的省会城市为核心。从椭圆的展布范围来看，椭圆长轴呈西北—东南方向延伸，反映格局以乌鲁木齐和兰州为发展主导方向，在高速铁路开通后长轴向西移动，同时说明乌鲁木齐的市场潜力影响更明显。

（3）高速铁路集聚效应使乌鲁木齐、兰州、西宁旅游市场发展的核心城市地位更加稳固，张掖、酒泉、哈密、吐鲁番、海东、嘉峪关处于市场边缘城市。边缘城市经济发展水平有限，第三产业投入低，交通网络衔接度低，导致旅游市场发展受限。

4 结论与建议

4.1 结论

（1）随着兰新高速铁路的建成，时空收敛效应明显，沿线城市的景点可达性提升显著，各城市提升幅度各异，高速铁路开通前后空间格局变动不大，总体呈现以中部城市为中心，并向外围城市蔓延的“多核心”模式。高速铁路开通后沿线城市的景点可达性减少率维持在45%左右，新疆地区变化最为明显。

（2）景点可达性的提升对城市旅游市场供给和需求潜力造成了一定影响，总体呈现以东西两端向中部城市递减的模式，乌鲁木齐、兰州作为核心城市，旅游供给和需求始终处于前列。各城市旅游供给和需求变化率各异，新疆地区增长幅度最大，与景点可达性增长幅度一致。

（3）旅游市场发展潜力整体呈现以乌鲁木齐、兰州、西宁为核心城市，其余城市为边缘城市的空间形态。高速铁路提升了省会城市的旅游辐射力和吸引力，各要素快速流入经济发展水平相对较高、旅游接待能力较强、交通网络衔接度更高的核心城市。

4.2 建议

（1）全力打造以兰州、西宁、乌鲁木齐为中心向周边城市辐射的全覆盖交通网，尤其加大对低可达性地区的交通基础建设；为了更好地享受到高速铁路对景点的时间压缩红利，各城市应积极优化高速铁路站点与景点间高速公路的衔接度，做到高速铁路到景点的最后一步无缝衔接，提高游客出行的便捷度，适应旅游需求新变化。

（2）省会城市旅游市场发展优势明显，在依靠高速铁路红利的同时应进一步吸引旅游人才实现现代化旅游，通过大数据针对不同人群的旅游需求细分市场，制定个性化旅游服务。中小城市应利用高速铁路策划短期游精品路线吸引游客，推出主题公园和特色小镇，同时节假日实行分批预约错峰旅游以提升景区接待能力，促进旅游市场健康发展。

（3）构建三大旅游圈，以乌鲁木齐为龙头城市扩展至哈密和吐鲁番构建旅游圈，张掖作为领头羊引领酒泉及嘉峪关组成联盟，兰州和西宁发挥引领地位带动海东建立旅游都市圈。依托三大旅游圈，打造“西北旅游金三角”空间格局，在“西北旅游金三角”构架下，强化旅游合作与资源共享，推动旅游整体营销，实现沿线城市旅游一体化。