废弃汽车的市场潜力与集中化经营研究

刘悦琳　金菊　孟桂如　洪钰

[摘要]将废弃汽车集中化回收经营，既可减少交通事故隐患，降低能耗，又能提高资源利用率，减轻环境污染。同时有利于集中相关行业的技术力量，促进废弃汽车回收再利用技术的创新，最终有利于资源的优化配置实现可持续发展。未来十年将是我国汽车回收拆解业的快速发展期。但目前，我国废弃汽车回收再利用时存在着经营分散、技术薄弱、利薄难收、技术和人力资源风险等问题。为促进废弃汽车集中化经营管理，应采取规模经济与产业集中，利用滚动计划循环销售，规避技术方面风险，合理提高收购价格等措施。

[关键词]废弃汽车；市场潜力；集中化经营；可持续发展

[中图分类号]F713.5 [文献标识码]A

根据中国汽车工业协会统计结果，2013年我国汽车产销量已超过2100万辆、保有量已达到1.37万辆，成为全球第二大汽车保有量国。2016年国内汽车保有量接近2.8亿辆，私家车保有量逾1.4亿辆，汽车千人保有量约为117辆，从总体来看，数量已接近国际平均水平，中国已经全面进入汽车社会。预计至2020年，汽车的报废量将达每年1300万辆。我国的人均资源占有量相对匮乏，报废汽车的回收利用是我国重要的再制造资源，现已成为一个朝阳产业。据了解，汽车上的钢铁、有色金属材料等零部件至少90%可回收再利用。而再制造产品的成本不仅是新产品的一半，同时还可节能60%、节材70%以上。一般来说，汽车的报废周期为10-15年，从国内汽车产业的销量和保有量的数据来看，最近几年，我国汽车行业将达到报废的高峰期。

一、我国废弃汽车的发展现状及市场潜力分析

（一）我国废弃汽车的发展现状

现今，我国报废汽车拆解材料的再利用率、零部件的再利用率不高，报废汽车回收之后能循环利用的材料主要限于废金属，其他材料的再利用率并不高，橡胶、玻璃、塑料等多作为垃圾处理，总体上报废汽车的利用率还较低。由于目前还没有对报废汽车在拆解处理过程中所产生的环境污染及材料回收利用问题做出详细规定，以致废液和废弃物处理不当所导致的环境污染问题日益突出。此外，我国还面临部分报废汽车非法延长使用期和使用报废汽车非法拼装重组的严重问题。

例如中国机械科学院的田秀敏教授（2014年）在《车辆回收与再制造的的研究分木斤》中具体研究了我国废弃车辆潜在的可利用价值，文中指出，废旧汽车如果不能及时回收，会存在严重的交通事故隐患，带来能耗增大，环境污染等问题。目前，我国废旧汽车拆解现状可归纳为，企业数量多，规模小，手段原始落后，效率低下，材料损耗率高，废钢铁回收率低于45%，缺乏针对塑料、橡胶、有色金属等分类的回收技术。我国汽车发展速度存在地域差异，相对应的废弃车辆的回收也必须因地制宜，例如，东部地区废弃汽车相对于西部来说，质量要好一些。

顺应我国报废车辆发展大趋势，2001年，国务院颁布了《报废汽车回收管理办法》、2005年颁布了《汽车贸易政策》，进一步完善了老旧汽车报废更新补贴制度，商务部也第一次提出了对汽车回收过程实时控制。广东海洋大学工程学院的尹凝侠在讨论报废汽车回收制度对我国现阶段的意义时表示，做好废旧汽车回收工作，既可以节约大量的机械制造工艺，又可以节约大量社会资源。郭伟祥等人在2006年12月发表的论文中也系统研究了产品材料回收的经济分析与决策，系统地描述了拆卸效益，材料分选方案与分选效益，材料分选工艺方案决策和面向材料回收的拆卸决策等方面的问题。

（二）市场潜力分析

随着我国经济的飞速发展，资源型暴利的时代已经一去不复返，资源时代正逐渐向精细时代转变。事实上，废旧汽车蕴含着丰富的再生资源。以2012年末汽车报废量逾240万辆计算，其中蕴含的可回收利用资源量约264万吨，若2020年废旧汽车数量达到1100万辆，届时可回收资源量将突破1200万吨：其中低密度材料占比约为25%（玻璃和以铝为主的轻金属），高密度材料占比约为5%（含不锈钢、黄铜、铜、锌等），钢铁占比约为70%。按每辆汽车平均重量1200公斤计算，其中蓄电池等需要预处理的部件约为100公斤，其余1100公斤均为可回收的资源量。

面对着经济的迅速发展，对车辆的需求将急剧增长，这意味着我国在人均资源不足的条件下还需要巨大的资源消耗。放眼国际，在欧美或者日本这些汽车保有量大国，已经有报废汽车回收产业成功运行的先例。我国拆解业刚刚起步，空间广阔，与汽车行业发展期十年相对应，未来十年将是汽车回收拆解业的快速发展期。

二、废弃汽车回收再利用时存在的问题

（一）经营分散、技术薄弱

现在，随着汽车数量逐渐达到顶峰，报废汽车的处理成为日益严峻的问题，因此我国的汽车回收利用率较低、回收渠道不规范、回收技术落后、回收行业混乱等诸多问题亟待解决。虽然全国各地都有各种规模各种类型回收厂、拆解厂以及销售部门，可是正如对当前的国情和废弃汽车市场潜力的研究一样，我们知道这些分散的经营部门会削减大型规模企业的利润。

再者，我国虽然对报废车辆的处理有严格的规定，但是实施不善，管理方法跟不上立法的脚步，宏观调控不足，总量控制不力。多数车辆未能依法报废的原因归根究底还是受到利润的驱使，一方面是车主不愿意将达到报废要求的车辆低价卖给回收企业，另一方面是由于技术等条件不足，回收利润经常小于回收成本，导致很少企业愿意涉足此行业。针对现状，改变经营模式，汽车回收再利用产业一定是充满无限商机的。

（二）利薄难收

废旧汽车拆解大致需要经过回收、预处理、拆解等三大流程，其中回收流程又包括材料回收、零件回收、特殊零部件处理等众多环节。此外，由于现在废旧汽车整体价值的不足使汽车拆解企业利润空间狭小，所以企业不愿用较高的价格回收废旧汽车，这样不仅会降低私家车车主注销废旧汽车的积极性，还会加剧废旧汽车及其零部件非法倒卖的情况，破坏废旧汽车流通市场的良好秩序。

（三）风险预测

经过研究，我们还有许多的风险难以解决，从技术方面讲现代汽车的更新速度快，相对应的也是零部件的更新，日新月异，可能废旧汽车的零部件已经不具有可用价值。从道德伦理讲受传统观念和习惯影响，可能还会有一大部分车主把废弃汽车直接售卖给不规范的小企业。从人力资源讲现在面对各种不同情况的人力资源紧缺，因车间流水线对优秀劳动力需求量大，可能会面临用工荒。

三、废弃汽车集中化经营管理的建议

（一）规模经济与产业集中

众所周知，由于在生产设备和技术开发等环节的巨额资本投入，要求汽车制造企业有足够的生产规模才能实现生产的效益，因而汽车工业是典型的规模经济行业。这种规模经济不仅仅表现在工厂和企业的生产经营中，就产业而言，通过企业间的并购重组、联合协作等方式可以加速生产。如果可以像生产汽车时做到规模经济与产业集中化经营，并且制定详细的滚动计划，逐渐通过企业间的并购重组、联合协作等方式加速生产、扩大生产规模，在重要城市建立回收、拆解、销售一体化机制，针对拆解业刚刚起步的特殊国情，不仅会提升效率，更会增大利润空间。

通过研究废旧汽车的回收利用模式可以得到有效证明，参考李祥城在《基于多维博弈的废旧汽车回收物流经营策略研究》一文中运用多维度博弈理论提出的，建立两家汽车生产商在信息不完全的条件下分析销售和利润静态模型，分别对两家汽车生产商在产品效益、回收物流投入和价格策略三个方面进行博弈分析，用求导的方法权衡考虑产品效益、回收物流投入和价格策略这三方面的最优经营策略。结果表明，企业只有在综合考虑多方面的情况下才能实现利润的最大化，这就意味着我们只有实行规模经济与产业集中经营，建立回收利用的长效机制才能获得最大利润。

当然解决废旧汽车处理的一体化形式必须理解三个概念，集中化经营、流水线作业还有战略联盟。其中战略联盟，也称为合作性安排，是指两个或两个以上的跨国公司出于对整个世界市场的预期目标和企业各自总体经营目标的需要，而采取的一种联合的经营方式。争取名牌汽车企业的加盟。依靠国内外名牌汽车企业的资金和技术力量进行拆解技术的创新，将我国传统的劳动密集型拆解企业转化成技术密集型。逐渐脱离手工拆解模式，实现流水线作业，提高社会劳动率。与此同时，将小型拆解企业合并，成立股份有限公司，将小型企业的人力资源和大企业的资金技术力量结合，也将成为废旧汽车集中化经营后必须要走的路。只有这样我国汽车的零部件等才能得到最有效的充分利用，不仅能通过与国内外企业的交流学到更为先进的拆解翻新技术还能将资源充分利用全面贯彻我国的可持续发展观，获得更为广阔的利润空间。

（二）利用滚动计划循环销售

零部件的处理是废旧汽车回收利用的重点。零部件的处理包括分类，翻新，维修，和再制造以及特殊处理的零部件。剩余部件的处理。包括机身的破碎，以及废料的打包。至于处理完成的零部件以及材料的再利用，按品牌可以考虑按低于市场价格出售给各个汽车企业。翻新后合格的零部件可以考虑直接销售到市场。资金回流后的利润分配，应包括回收平台，拆解企业，再制造企业利润的合理分配。利用滚动计划不断销售获利循环扩张直至建立长期有效的规模和循环机制。

（三）风险规避方案

在技术方面上，对过时的零部件首先应该在经济利益最大化的前提下考虑改造，如果改造的成本过于昂贵，可将零部件销售给低档汽车制造商或机器玩具公司。在道德理论方面上，应该加大观念引导力度，让再制造的零部件得到消费者的认可。回收平台应合理地提高收购价格，如果收购价格大于市场平均价，就具有一定的竞争优势。在人力资源方面上，因拆卸工人应具备较熟练的技术和丰富经验，所以留住优秀的拆卸工人及聘用优秀的毕业专职人员是重中之重，实行最低工资加绩效工资制度，提高工人待遇，调动其工作积极性，尽量避免线上人员的更换。但是这些备用方案不得不承认实行的可能性较低，难度较大，我国在废旧汽车的集中化经营这条道路上仍有很长的探索之路要走。