中小机场如何开展军民航防相撞工作

2022-02-23李向晨

大科技 2022年7期

甘雅，李向晨

（汉中城固机场，陕西汉中 723200）

军民合用机场是既可军用、又可民用的机场，截至2018 年6月，全国共有64 个军民合用机场，占全国运输机场（231 个）的27.7%。而且大多数都是中小机场，虽然占比不大，但这些机场就像身体的毛细血管一样不可或缺，既是国家战略部署的需要，也为人们的出行提供了便利服务。2017 年，军民合用机场军民双方共联合保障了94.4 万架次航班起降，运送旅客7843.9 万人次，同比分别增长17.9%和21.7%，而同期，全国军民合用机场的不安全事件同比下降了44%，这一切都与军民航双方密切合作，努力提高安全管理水平密不可分。军民合用不但是推动民航发展的重要力量，而且是拉动地方经济的有效引擎，是巩固国防建设的有利补充。

随着人民生活水平和出行需求的提高，民航航班量每年以10%的速度大幅增加，加之军航飞行任务和科目的复杂性，军民航同场飞行的矛盾逐渐加剧，特别是在管制条件相对落后的中小机场，军民航方向撞工作压力巨大，民航飞行安全受到很大威胁。汉中城固机场作为陕西省内唯一一家实际运行的军民合用机场，自2014 年8 月13 日开航以来，先后开通了北京、上海、广州、深圳、哈尔滨、南通、杭州、昆明、银川、武汉、西安、乌鲁木齐、海口、南京、佛山等15 条航线，旅客年吞吐量达65 万人次，年起降5582 架次，本场民航与空军某运输旅和某军工单位三家共用一条跑道，军航飞行频繁，年飞行日达200 天以上，空域结构复杂。虽然近几年来，国家采取了很多措施发展军民航深度融合，也取得了许多成就，但作为共用一个机场的两个单位，军航与民航在长期运行中依然存在许多亟待解决的矛盾点，影响军民合用机场的平稳、安全运行。因此，需要管制员深入思考本场军民航协调的难点，找出解决措施，形成冲突解脱方案，为航班安全起降提供可靠的空中交通服务。

1 军民航方向撞工作的难点

（1）飞行程序不同。民航现在普遍使用VOR/DME、ILS/DME等仪表飞行程序，使用全向信标台或航向台/下滑台进行定位，且严格按照航路航线实施，不能随意偏离，军航飞行采用穿云航线或空域训练，使用NDB 远近台进行定位，会根据训练科目、飞行时间、天气状况等随时调节飞行高度和位置，且民航进离场航线与军航训练空域有交叉，这就大大增加了飞行冲突和相撞的可能性。

（2）指挥标准不同。中小机场普遍是程序管制，调配依据采用程序间隔，主要使用高度差或时间间隔，不能侧向偏置，无法使用水平间隔，而军航大多数地方已安装一次或二次雷达，未严格区分程序管制或者雷达管制，且穿越间隔也比民航标准低，军民航飞机同场飞行时采用的是不同导航台定位，因此无法按照《中国民用航空空中交通管理规则》（CCAR-937M-R5）中的仪表飞行间隔和目视间隔作为指挥依据。由于二者在运行标准、间隔标准和差错标准的差异较大，军民航协调缺乏基本的前提条件，协调难度较大。

（3）飞行方式不同。军航飞行要求准时起飞准时降落，且军航飞行员对本场的地形、气候、飞行程序、飞机性能等比较熟悉，因此落地误差很小。而民航飞行员由于是参考GPS 信号向管制员报告落地时间，会受到飞行员操作习惯及空中风向风速、飞机性能的影响，存在2min 左右的误差。当军航实施起落训练或者大批量起飞降落时，就需要民航管制员根据空军的飞行情况安排民航航班“插空”落地，严格控制时间误差在1min 以内，如果提前落地就会不符合尾流间隔，如果推迟落地就要调整后续所有军航飞机依次推迟落地时间，甚至让航班按照复飞程序复飞后重新进近、调整着陆顺序、空中等待，重新制定预案。

（4）信息获取不对等。军航活动出于保密考虑，往往只向民航通报大概工作时间及高度，民航管制员只有到起飞线同场指挥时才掌握具体飞行动态，且在民航ADS-B 无法识别军航飞机动态，仅凭区调或空军通报，有时转训飞机到场前10min 才接到通知，军民航对空域信息无法预判，安全隐患层出不穷，防相撞任务异常艰巨。

（5）机场结构不合理。以汉中城固机场为例，军民航共用一条跑道，民航方面只有一条滑行道且在跑道入口处，民航航班落地后需要在跑道上调头180°，在跑道上滑行4～5min 才能脱离跑道。当军航飞机进行起落训练等低空科目时，管制员必须根据航班脱离跑道的时间灵活调整起落航线的大小，管制员和飞行员必须密切配合。另外由于占用跑道时间较长，本场航班的连续落地时间为8～10min，当几个航班连续到场时，后续航班就要在本场上空等待空域等待至少8min，这也会导致航班正常性不高，空中流量较低。由于机场产权和隶属关系的不同，军民航虽然是同场运行，但滑行道，机坪等都是各自修建各自管理，空军虽然有平行滑行道和联络道但是由于PCN 较低，民航无法使用。

（6）通信设施落后。汉中城固机场处于汉中盆地中部，北有秦岭，南依巴山，呈现东西狭长的地形特征，北边P29 方向进离场和进近航线纵贯空军训练空域，且P29 方向进场的航班受到秦岭的信号遮蔽，到本场40NM 处才能建立有效甚高频通信联系，留给塔台管制员调配的时间和空间都很小，调配难度较大。

（7）管理模式不同。军航飞行时军航主要领导和保障部门均在起飞线值守，遇到问题能第一时间决策，且军航作为主指挥员，对于管制冲突的解决方案具有决定权和话语权，民航作为副指挥员，职责是配合主指挥员进行飞行调配，且民航管制员仅是一线工作人员，缺少话语权，在起飞线协调难度较大。

（8）冲突解脱困难。军航飞行往往飞行量大、飞行时间长，按300m 高度差排列于本场训练空域，将占据近10 个高度层，如果民航航班在进近过程中，军航飞机发生特情需要紧急返场落地时，民航航班只能沿复飞程序上升高度加入标准等待程序等待或者上升到本场扇区安全高度以上避让，在航班上升过程中如果未能全盘考虑所有飞机的飞行动态，易与军航飞机发生对头飞行、小于间隔甚至危险接近，造成二次冲突，给双方指挥员造成极大的心理压力。

（9）军民航管制员能力欠缺。军民航同场指挥不仅需要双方管制员具有很扎实的理论技术，更需要丰富的实际指挥经验和过硬的心理素质，不仅要考虑自己手中的飞机，更要对整个空域的情况全盘考虑。个别军航指挥员对民航规章理解不够，认为只要距离差不多就直接穿高度，或者只考虑自己手中的飞机，一味让民航航班避让或等待，这都是不合理的甚至违背了规章要求，存在极大的安全隐患，长此以往军民航管制员彼此会产生不信任。

（10）军民航参考基准面不同，军民航同场飞行时使用场压，民航单独飞行时使用修正海压，军机只有执行战斗转场任务才使用标准气压。此外，有时民航要求使用标准气压，但是军方可能会随时问民航场高多少，因为军方使用场压，民航必须回答场高多少。在有些时候，为了调配需要，会让航班飞过度夹层的高度，这时可能会存在高度表拨正错误的风险。

2 军民航方向撞工作的有效措施

2.1 优化民航程序，减少军民航飞行冲突点

汉中城固机场针对军航飞行特点，民航耗资30 余万元优化现有飞行程序，①在3 条进场航路25NM 处划设等待程序，将等待程序放在空域边缘，使民航航班与军航飞机之间建立水平距离，避免了航班在机场正上空等待对军航起降的影响。②将起始进近高度和复飞高度从1800m 降低到1200m，从而增加了2 个可用高度层，降低民航复飞程序与空军飞行的冲突。③变更P283方向离场方式，由左转二次过台变为直接右转离场，使民航航班尽早飞出军航训练空域，减少飞行冲突确保空中交通更加顺畅。

2.2 提前制定管制预案，兼顾军民航双方的需求

制定预案前管制员要考虑双方的需求，充分论证，特别是如果遇到航空器发生特情时的处置方法，制定预案是个动态的过程，根据航班的不同时刻，飞行的不同科目，出现特殊情况的严重程度，逐步完善整个管制预案。民航管制室每日18 时前向军航调度室了解次日飞行计划，包括飞行时间、高度、机型、科目等信息。当遇到军航大批量起飞和降落时间段或有其他特殊限制时，提前向航空公司电话协调，调整航班落地时间，避免航班在空中长时间等待。当遇到军航转场转训较多的情况时，提前向区调协调，使用雷达引导让航班从不同方向进场，将调配关口前移，将冲突点在航班进入本场空域前就解决掉。当P29 方向有航班进离场时，主动与区调协调，沟通好移交的时间和高度，并及时通报军方，军航指挥员再调整空域内的训练飞机，空出航班使用的高度层，调整低空飞机的落地时间，尽量保证航班能正常进场落地，减少空中等待的时间，合理优化空中流量。军航在制定次日飞行计划时要考虑民航航班起降的时刻，将开飞时间、低空科目及起落训练放在民航航班较少的时段，减少军民航飞行冲突，降低管制员调配的压力。

2.3 军民航管制员密切配合，相互理解支持

军民航同场飞行时，空军起飞线为指挥中心，军航派出主指挥员，民航派出副指挥员，军民航双方相互配合，减少冲突和空中等待时间，共同营造安全、高效、顺畅的空中交通管制服务环境。

（1）双方建立定期协调机制，通过每年3 月“军民航防相撞活动月”和军民航防相撞协调会（图1）就实际运行中存在的隐患制定预防措施，积极构建“军民一家、协同顺畅、优势互补”的联合运行保障体系。例如在处置“低、慢、小”情况时，军民航双方共同制定了《“低、慢、小”航空器申请和处置流程》，明确所有无人机的飞行都要按流程申请，得到军民航双方上级单位的批准，并向双方调度室提前通报飞行计划，在不影响双方飞行活动的前提下才能活动。针对军方试飞飞机易出现特情需要紧急落地的情况，军民航双方在防相撞协议中明确，当一方出现特情时，另一方必须立即组织避让，待恢复正常后，可按规定组织进离场飞行。

图1 军民航协调会

（2）军民航双方管制员是否能搞好协同，军航飞行员是否能理解管制员的指挥意图，对空中防相撞十分重要，通过组织座谈会，邀请军方指挥员和飞行员，双方相互学习彼此飞行程序和飞行特点，民航管制员向空军指挥员和飞行员讲解民航飞行程序，包括飞行高度和每条程序的飞行时间，以及常用的调配方式和依据，民航管制员也可以向空军飞行员了解飞行方法，对冲突点进行剖析总结，双方共同制定切实可行的冲突解决方案，并形成协议让双方共同执行。

（3）通过共同学习军民航不安全事件，以案促学，查找分析本场运行有无类似情况和隐患，立查立改，在学习中使军民航双方牢固梳理安全第一的思想不动摇，强化防相撞概念并贯彻落实，通过长期的宣传教育，进一步提高军民航全体参与者的思想认识，使他们充分认识到，军民航防相撞是影响国家和社会的重大事件，应始终保持严谨负责的意识，如图2 所示。

图2 军民航调度室交流学习

（4）落实信息通报机制，民航管制员提前1h 到达起飞线，了解军航飞行动态并向主指挥通报民航航班预达交接点时间及高度，双方共同商定调配预案，对于可能影响飞行安全的问题和矛盾应早发现、早协同、早解决，将安全关口前移。

（5）民航塔台管制员与起飞线管制员默契配合，使用提示牌时时提醒管制员有空军活动，民航塔台监听起飞线塔台指令，对空军飞行活动了如指掌，当发现起飞线管制员有错误指令时立即电话通知并纠正，严格交叉检查，防止“错、忘、漏”，如图3 所示。

图3 民航管制员给空军授课

2.4 依托新航行技术，提升技术支撑

军民航管制员要统一指挥空域中十几架飞机，单凭进程单及管制员的空间思维能力，必然会大大增加冲突风险点。在大机场可以依靠雷达管制不仅实现了航空器可视化，减少了管制员的负荷，并且能为航空器建立横向间隔、侧向间隔，而且雷达间隔的标准相对于程序间隔的标准也大大降低，从而增加了空域中的航班容量，加快空中流量。但作为中小机场，由于航班量普遍较少，也没有雷达设备，目前普遍使用的是ADS-B 监视设备，只能看到民航飞机，希望军航飞机能加装机载ADS-B 设备，或者从区调引入雷达信号，使军民航能在统一平台上实现可视化指挥，避免由于使用监视设备不同、信号强度不同而造成航空器信号丢失，通过监视航空器动态，监听飞行员指令复诵有效避免航空器飞错、飞偏航路。

2.5 加大机场基础建设的投入

政府规划部门在修建或扩建军民合用机场时应该考虑军航年训练量和民航起降架次的总和，并且对跑道及军民航滑行道做整体规划，使其既满足军航飞机的起降要求，也满足民航航班的起降要求，给民航增加快速脱离道或平行滑行道，缩短航班占用跑道时间不超过1min，通过减少地面占用的时间增大了军民航同场飞行的安全裕度，加速空中流量，提高运行效率。

2.6 进行现代化通信体系的建立

随着科技的发展，通信技术的提高，在军民航协调中，应该根据需要建立通信保证体系，保证甚高频通信的覆盖范围和高度，此外也要重视通信内容的安全性和保密性，保证信息传递的速度。随着信息化进程的加快，建立类似民航A-CDM 系统的军民航信息融合系统，提高军民航协调的灵活性和反应能力。继续加强国家、军队和地方无线电管理部门的沟通协调，加大无线电环境整治和对无线电干扰的查处力度，保证航空器使用频率的安全可靠，避免因无线电干扰给军民航飞行带来诸多不便。

2.7 建立成熟的军民航管制员体系

军民航管制员培养周期长，从毕业到独当一面至少需要3～5年的时间，不仅要储备丰富的理论知识，更要对本场空域情况、军民航飞行程序、不同机型性能、飞行方法、气候特征、地形地貌等有全面了解，针对军航飞行的特殊性决定了军民航管制员应有过硬的政治素质、优良的作风纪律、扎实的理论知识和精湛的专业技术。可以制定管制人员的选拔规定、培养标准和程序，制定合理的培训机制，熟练掌握军航飞机性能和飞行特点、间隔规定、规章条令、指挥程序和方法、特情处置等内容，能够胜任各机种的指挥和特情处置，最终达到统一指挥区域内所有飞机，使用统一穿越间隔和标准，这样从时效上做到及时处置特情，又能合理利用空域资源，既保证了空域安全，还增加了空域流量，最终达到真正军民航深度融合。