零售商的销售努力行为对闭环供应链决策的影响
——以新能源汽车供应链为例
2022-02-17蒋明泰
蒋明泰
（苏州大学政治与公共管理学院 江苏苏州 215127）
引言
新能源汽车的广泛使用缓解了传统燃油汽车带来的空气污染和温室效应等问题，也减少了汽车对石油等燃料资源的依赖。但是另一方面废旧新能源汽车产品的回收利用特别是蓄电池的回收利用成为了新的难题。我国最早一批推广的新能源汽车已经陆续进入蓄电池的回收期，2018年我国新能源汽车蓄电池报废总量约为1.20GWh，预计到2025年，电池报废量为111.70GWh。2018年，蓄电池回收市场规模为4.32亿元，预计到2025年蓄电池回收市场规模将达到203.71亿元（数据来源：http：//baogao.chinabaogao.com/dianchi/431065431065.html）。
新能源汽车蓄电池的回收利用市场前景广阔，并且已成为新能源汽车行业发展的新风向。2017年以来，多家新能源汽车供应链上的回收企业开始布局电池回收利用。格林美公司在荆门、天津、武汉、丰城等各大城市建立了新能源汽车循环产业基地。回收废旧新能源汽车产品形成供应链闭环是新能源汽车产业循环发展的重要措施，有利于该产业的可持续发展。因此，分析新能源汽车闭环供应链，研究参与者之间的最优决策对解决新能源汽车的回收利用问题、促进新能源汽车行业稳定、实现可持续发展具有重大作用。
相关文献综述
许多学者运用博弈论的方法对闭环供应链进行分析，王文宾等（2010）建立了零售商回收与第三方回收废旧产品情形的闭环供应链决策模型，分析了制造商与零售商的利润随消费者偏好系数的变化规律。公彦德等（2020）通过分析制造商主导和销售商主导两种权力结构下的四类逆向供应链模型，研究了不同回收模式下的最优供应链决策。新能源汽车的闭环供应链存在着广阔的市场前景，逐渐受到了国内外学者的关注。孙慧芳等（2020）通过构建双寡头制造商产量博弈模型，探讨了积分价格对研发投入的影响。邱泽国等（2020）利用演化博弈分析了由整车制造商和4S店组成的闭环供应链对蓄电池回收的策略选择。谢家平等（2020）的研究发现当新能源汽车闭环供应链回收再制造利润空间满足一定条件时，新能源汽车蓄电池制造商倾向选择多渠道回收模式，使得渠道之间的竞争加剧。
闭环供应链中的利润主要来源于顾客的消费，产品的销售量直接影响整条供应链上每一位参与者的利润。零售商在闭环供应链中与消费者直接接触，因此扮演着不可替代的作用，良好的零售服务有益于提高产品的销量，对闭环供应链的效用提升起着积极作用。Cachon等（2003）认为供应链成员的销售努力行为会影响市场需求。Krishna等（2004）研究了考虑零售商促销努力情况下的供应链协调问题。Linghong Zhang等人认为零售商的努力水平会影响产品的需求量并且在定义需求函数时考虑了零售商的广告销售努力行为。张海斌等（2015）认为汽车销售企业在新能源汽车市场的开拓过程中扮演着重要角色，范贺花等（2019）考虑了随机需求下销售努力行为对于制造商和零售商的渠道选择、定价决策和协调机制。
随着零售商在供应链中的地位越来越突出，零售商的销售努力行为对于供应链总体利润有着重要作用，不同的回收模式也往往并存于现实的闭环供应链当中。因此，基于现有文献，本文创新地将零售商的销售努力行为考虑到不同回收模式下的闭环供应链模型中，并且以新能源汽车闭环供应链为例，同时根据其供应链的特点，加入了回收商的回收努力行为作为变量，分别研究了三种模式下新能源汽车闭环供应链的最优决策、影响决策的变量以及影响的程度和方向。
模型分析
由新能源汽车制造商（M）、新能源汽车零售商（R）和废旧新能源汽车回收商（C）组成的闭环供应链。模型中的供应链成员间存在斯塔克尔伯格博弈，其中制造商是斯塔克尔伯格博弈中的主导者，零售商与回收商作为博弈中的追随者。本研究分别考虑了三种不同的回收责任分担的模型，其中包括回收商和制造商分别进行回收的模式以及制造商和回收商同时承担回收责任的模式，并求解出每一位参与者的最优决策。
（一）变量以及参数说明
模型用到的变量和参数如表1所示。
表1 研究变量和参数
（二）基本假设
假设1；采用线性需求函数，消费者对新能源汽车的需求函数为q=α-βp+γe。
（三）回收商单独进行回收的情形
根据以上假设，当回收商单独进行回收时回收模式如图1所示。
图1 回收商进行回收的模式
制造商的利润函数为：
零售商的利润函数为：
回收商的利润函数为：
根据闭环供应链中的企业决策顺序利用逆向归纳法可以得到：
命题1：公平中性的闭环供应链中，闭环供应链中制造商的批发价格为：
制造商的回收价格为：
零售商的零售价格为：
零售商的销售努力程度为：
新能源汽车的回收率为：
产品的需求量为：
制造商的利润为：
零售商的利润为：
回收商的利润为：
供应链上的总利润为：
（四）制造商直接进行回收的情形
本节的模型中由于新能源汽车制造商会对产品进行直接回收，因此本节的模型中不存在回收商，本节的回收模式如图2所示。
图2 制造商直接进行回收的模式
制造商的利润函数为：
零售商的利润函数为：
利用逆向归纳法求解可以得到：
命题2：制造商直接对产品进行回收的闭环供应链中制造商的批发价格为：
新能源汽车的回收率为：
零售商的零售价格为：
零售商的销售努力程度为：
产品的需求量为：
制造商的利润为：
零售商的利润为：
供应链上的总利润为：
（五）制造商和回收商同时进行回收的情形
由于新能源汽车制造商和回收商会同时对产品进行回收，废旧新能源汽车产品的回收存在制造商直接回收和回收商回收两种渠道，由制造商、回收商和零售商组成的闭环供应链模型如图3所示。
图3 制造商和回收商同时进行回收的模式
制造商的利润函数为：
零售商的利润函数为：
回收商的利润函数为：
利用逆向归纳法求解可以得到：
命题3：制造商和回收商同时对产品进行回收的闭环供应链中，制造商的批发价格为：
制造商的回收价格为：
零售商的零售价格为：
零售商的销售努力程度为：
制造商的产品直接回收率为：
回收商的新能源汽车回收率为：
产品的需求量为：
制造商的利润为：
零售商的利润为：
回收商的利润为：
供应链上的总利润为：
比较与分析
本文考虑了零售商的销售努力行为以及回收商的回收努力行为对于这三种回收模式下供应链最优决策的影响。尽管我们无法对于模型的解析解进行进一步分析，从而对三种回收模式进行更加细微的对比，但是本文依然得出以下结论：
第一，回收商在进行回收的闭环供应链中，不论单独回收还是同时回收，回收难度的增加将会导致批发价格的增加。相反，回收难度对于零售商的销售努力程度，新能源汽车的产品回收率和产品的需求量呈负相关。
第二，存在制造商直接进行回收的情形下，得到了与前文类似的结论。不论是在何种回收模式下，回收都是供应链形成闭环的关键，一旦回收难度上升或者说回收成本上升，将会直接影响供应链上每一位参与者的利润。因此，新能源汽车供应链应当足够重视回收环节的投入和研发，确保回收环节高效稳定，特别是新能源汽车的蓄电池回收环节。废旧蓄电池含有金属材料和电解液，若不能经过科学分类回收，将会造成严重的环境污染和金属资源浪费。完善蓄电池回收、梯级利用和再资源化循环利用体系，建立健全蓄电池的回收利用管理环节对新能源汽车企业势在必行。
第三，零售商销售成本的增加会导致零售商的销售努力程度减少以及产品的需求量减少，这与现实情况相符，一定程度上反映了我们模型的合理性。销售环节作为新能源汽车最重要的环节，也是与消费者接触的起点，消费者的满意度直接关系到购买意愿以及对于新能源汽车企业的整体印象，售后服务也影响到顾客的口碑。零售商合理进行销售成本费用的管理，防止经营成本过高以及运营资金的浪费，使得成本最大化利用不仅能够提升自身的利润，也能提高整条供应链的利润。
