基于DEA方法的桂、滇边境口岸物流效率分析

薛诗雨，邹海华，罗隆英，刘爱玲

(广西民族师范学院，广西 崇左 532200)

1 概述

1.1 研究背景

随着互联网经济的飞速发展，物流行业已经成为促进社会经济发展的重要因素之一。在“一带一路”倡议背景下，边境口岸物流的发展获得了新的挑战和机会。口岸作为国家对外开放和对外经济贸易的门户，作为全球运输网络的节点，起到了重要的交通枢纽作用。

“十三五”期间，桂、滇等地区突出口岸经济建设，积极发展边境特色产业，口岸经济带崛起成为新引擎，桂、滇两个地区的边境口岸物流产业迎来了新的发展机遇。在国家大力倡导和支持边境口岸地区发展的大背景下，边境口岸地区得到了国家政策支持，边境口岸与邻国的贸易经济往来获得了更大的便利。

1.2 国内外相关文献综述

1.2.1 国外研究现状

物流作为新兴产业，在国内外都得到各国政府的高度重视。当今互联网时代，物流行业的发展体现了一个国家的经济发展水平和人民生活质量，国外学者对口岸管理也进行了相关的研究。Alfred J Baird(2000)认为把港口发展的模式进行私有化调整有利于提高港口的工作效率，增加口岸资金来源的渠道，促进就业增收。Hokey Min等(2014)提出了(Public-Private Partnerships)模式。他们认为政府给私营或民营企业提供生产所需的基础设施，以私营民营企业入股或参与决策的方式共同进行港口开发，私营和民营企业在赚取经济效益时给予政府一定的租金费，二者互惠互利、共同开发，获取最大利益推动港口的发展。Hercules Haralambides等(2015)分析提出促进欧洲港口和陆路口岸发展的主要原因为以下几个方面:国家援助、优惠政策、基础设施投资、竞争、港口服务自由化、财务、业务自主权和行政简化。

1.2.2 国内研究现状

在边境口岸物流现状及问题方面，刘森、钟淑琪、杨丹(2019)认为云南磨憨口岸基础设施陈旧、公路负荷量大、土地资源紧张、物流人才匮乏。胡峰、杨荣钊(2018)针对“一带一路”倡议的实施对推动边境口岸物流发展的影响，以凭祥市口岸为例分析了凭祥市口岸物流现状并指出存在的问题包括：土地资源紧缺、基础设施相对落后、物流园建设不够完善、物流人才紧缺等。薛梦启(2015)基于DEA方法的云南边境口岸物流效率研究中认为，制约云南边境口岸物流发展的因素主要为地缘政治影响、边境口岸数量多规模少、基础设施差、边境口岸功能重复。

2 桂、滇边境口岸特点及现状

2.1 边境口岸的主要特点

2.1.1 对邻国的强烈依赖性

边境口岸的发展不仅依赖于本国的物流政策制度和管理体系以及地域的经济发展，同时对邻国的经济发展状况、人民消费支出水平存在着强烈的依赖性，邻国的经济变动对边境口岸的发展，即口岸载体城市生产总值、货物吞吐量等衡量指标，会产生极大的影响。当邻国经济发展稳定和获得国家政策支持时，将促进边境口岸物流的发展，口岸物流效率得到大幅度的提高。

2.1.2 高度的地缘政治敏感性

边境口岸位于两国相距不远的边境城市，得到两个国家政府的共同承认后设立，分别彰显着两个国家的主权和领土意识，同时代表着两国的经济发展状况和人民生活水平，与邻国的友好交往和政策互惠互利是发展边境口岸的重要条件之一。只有与邻国保持友好的交往关系，坚持和平共处五项原则，尊重各国之间的政治、经济、文化差异，才能够保证边境口岸的和平发展和两国人民间的友好交流往来，实现两国口岸经济互利和贸易畅通。

2.1.3 进出口货物运输成本低

边境口岸通常位于两国边境地区，各国边境口岸的距离较近，如中国云南河口与越南老街县仅相隔一桥距离，大部分货物通过货车实现货物进出口，具有路程短、速度快、运输成本低等特点。

2.1.4 与邻国边境口岸的对应性

两国间的边境口岸必须对应建立并且同时设置，若两国间仅有一国设立边境口岸，则该口岸的实际意义价值不高，无法实现货物的快速流通，无利于两国及居住于边境地区的人民，则不能真正实现建立口岸的最初目标，其他类别的口岸则无此要求。例如：瑞丽—木姐、河口—老街、天保—清水、凭祥—同登、东兴—芒街、水口—驮隆等。

2.2 桂、滇边境口岸物流发展现状

2.2.1 桂、滇边境口岸概况

边境口岸的发展与两国间政治、经济、文化、贸易的友好往来息息相关。边境口岸为两个国家提供了近距离交流的通道，促进了两国间的交流与合作，在两国的经济发展和贸易往来中起到了重要作用，实现了“一带一路”倡议目标，为经济互通有无提供了合作平台，造福两国人民群众，符合当今时代的潮流趋势。

广西对越边境线长共1 020 km，具有良好的边境贸易发展条件。据统计，广西壮族自治区现有8个国家一类边境口岸，包括东兴、爱店、友谊关、凭祥、水口、龙邦、岳圩和平孟口岸，分别对应着越南的芒街、峙马、友谊、同登、驮隆、茶岭、坡标和朔江口岸，还有4个国家二类边境口岸。为推动广西壮族自治区边境口岸的发展，加强与邻国的友好合作，2018年1月3日，广西海事局印发《关于实施服务广西面向东盟参与“一带一路”有机衔接重要门户建设若干措施的通知》，11项举措推动“一带一路”有机衔接重要门户建设，为深入与邻国的合作，实现两国间的合作共赢，促进各国经济发展，加快边境口岸发展做出重大努力。

云南省与邻国的边境线总长为4 060 km，其中：中缅段1 997 km，中老段710 km，中越段1 353 km。云南省现一类边境口岸共10个、二类边境口岸共8个，分别与越南、老挝、缅甸3个国家相接壤。在沿边开发战略实施下，云南省抓住机遇不断深化与周边国家的区域合作并取得了进展[1]。云南省各口岸部门不懈努力，结合《国家口岸发展“十三五”规划》，进一步修改完善了《云南“十三五”口岸发展规划》，积极主动向国家口岸汇报各口岸近期发展情况，结合当地口岸发展情况因地制宜地实施管理政策，重视口岸基础设施的建设，持续推动各边境口岸开发工作，提高边境区域人民生活质量，缩小与发达地区的差距，增进与邻国的友好交流和贸易往来。

2.2.2 桂、滇边境口岸物流量

广西目前一类口岸共8个，《中国口岸年鉴》收录了各个口岸每年的发展数据，其中友谊关口岸在2015年—2018年货运量一直位于前列，在2017年中甚至高达272.06万t。其次爱店口岸和东兴口岸，但口岸每年货运量稳定性差，例如爱店口岸在2015年货运量高达109.52万t，比友谊关口岸高出2.12万t，但在2018年仅24.92万t。友谊关口岸的快速发展的重要原因之一是口岸管理的提高，2015年凭祥市边境贸易货物物流中心电子信息配套工程等项目完成主体工程并进入装修阶段，并且不断完善电子口岸应用系统，在2017年友谊关口岸国际货运专用通道正式开通。

云南边境口岸的货运量普遍高于广西边境口岸，但也存在着口岸发展不平衡问题，瑞丽口岸货运量在2018年最高达到1 404.22万t，而每年货运量低于10万t的口岸约有10个。畹町口岸和瑞丽口岸均位于云南省瑞丽市，但畹町口岸的发展与瑞丽口岸存在着极大的差距，以2018年为例，畹町口岸货运量仅22.24万t。

“一带一路”倡议的实施，中国与边境国家加强合作交流，对外贸易的发展已经成为广西和云南未来发展的重要支柱。结合近几年来广西和云南的各项指标分析可得，桂滇部分边境口岸发展趋势良好，部分口岸停滞不前，存在着发展不平衡，甚至相互制约等问题。

3 桂、滇边境口岸物流效率的指标体系构建

3.1 决策单元的确定

本文研究广西壮族自治区和云南省部分边境口岸物流的效率，从广西和云南的一类口岸中分别选出广西东兴口岸、友谊关口岸、凭祥口岸和云南都龙口岸、勐康口岸、畹町口岸、瑞丽口岸共7个具有代表性的边境口岸进行分析。因此分别对广西壮族自治区和云南省共7个边境口岸的投入产出值运用DEA方法进行分析和评价，将7个边境口岸作为实证的决策单元，即DMU。

表1 7个边境口岸详情

3.2 基本指标的选用与介绍

3.2.1 基本指标的选取

笔者将选取两个投入指标和产出指标，投入指标分别为交通运输、仓储和邮政业固定资产投入和出入境交通工具次数，所选取的两个投入指标能够充分反映所选地区对边境口岸的财力投入以及物力投入；产出指标分别为边境口岸的载体城市生产总值和货运量。

投入指标中固定资产投入(亿元)采用符号X1表示，交通工具(辆、艘、架、列次)采用符号X2表示；产出指标中载体城市生产总值(亿元)采用符号Y1表示，货运量(万t)采用符号Y2表示。

3.2.2 指标介绍

3.2.2.1 固定资产投入。固定资产投资是以货币形式表现的、企业在一定时期内建造和购置固定资产的工作量以及与此有关的费用变化情况。由于边境口岸物流数据较少，学术界对物流产业界定模糊，在《中国物流年鉴》中，交通运输、仓储和邮政业占到物流业增加值的82.07%，文章选此数据代替物流产业的数据[2]。

3.2.2.2 出入境交通工具。出入境是指离开或进入中华人民共和国领土境内，出入境交通工具是指获取两国政府批准，经过常规检查后可出入两国或两国以上的交通工具，其中包括汽车、轮船、飞机等。

3.2.2.3 货运量。货运量是指物流运输企业在一定的时期内实际运送的货物数量，其常用计量单位为吨。口岸货运量是反映该口岸运输生产成果的指标，反映口岸发展情况的重要指标之一。

3.2.2.4 载体城市生产总值。生产总值核算在对外交往中具有重要的作用，指本地区所有常住单位在一定时期内生产活动中的最终成果，体现了当地人民的生活水平和质量。

3.2.3 数据收集

目前，广西壮族自治区和云南省对外开放的边境口岸数量较多，口岸物流效率存在差异性和普遍性，因此本文选取7个具有代表性的口岸进行分析，即广西东兴口岸、友谊关口岸、凭祥口岸和云南省都龙口岸、勐康口岸、畹町口岸、瑞丽口岸。

表2 2015年—2018年桂、滇部分一类边境口岸的投入产出值

本文所有数据均分别来自《中国口岸年鉴》《广西壮族自治区统计年鉴》和《云南省统计年鉴》，并经整理得出。统计年鉴出版相对滞后，为保证数据的准确性，因此整理了广西和云南2015年—2018年部分边境口岸数据，数据真实可靠。

4 桂、滇边境口岸物流效率实证分析

4.1 数据分析过程

通过DEAP 2.1软件将原始投入产出数据进行分析处理，结合相关问题对数据处理文件进行修改，选取投入主导型模型，在不减少口岸产出的条件下，达到财力投入和物力投入最小化，再选择规模报酬可变的，即投入和产出可按照不同比例变化，最后通过malmquist指数的测算对数据进行处理得到所需效率变动结果。

决策单位效率数值均为0～1，若决策单位效率值数值为1，则说明该决策单位具有完全效率；若决策单位效率值小于1并大于0，则说明该决策单位不具有完全效率，在投入和产出两方面中都存在着改进空间。

4.2 综合效率分析

对桂、滇边境口岸物流产业的综合效率进行分析，是指当前物流产业结构能够符合口岸发展的总要求，并使口岸产出效益达到最大化，即在投入指标相等情况下与口岸最大产出的比值。若综合效率值为1，则表示该口岸的物流产业是DEA有效的；若综合效率值小于1，则表示该口岸的产出效率存在着很大的提升空间。

由表3可以看出，本文所选取的3个广西边境口岸2015年—2018年综合效率均处于较高状态，其中凭祥口岸连续四年的效率值均为1，从效率值方面看优于其他两个口岸，但从口岸投入产出方面来看，友谊关口岸的投入产出远远高于凭祥口岸，并且友谊关口岸平均效率高于0.95，非常接近DEA有效，综合来看，友谊关口岸是各方面发展较好的优质口岸。

表3 2015年—2018年部分桂、滇边境口岸物流产业综合效率变动情况

云南畹町口岸的综合效率连续四年处于较低水平，与位于同一载体城市的瑞丽口岸相比，两个口岸的发展不平衡性现象明显。除畹町口岸外，勐康口岸的综合效率并不稳定，在2015年综合效率值达到1，而2018年综合效率仅有0.381，体现了其物流产业的现代化基础建设有待增强，具有较大的提升空间。都龙口岸、瑞丽口岸四年的综合效率值均达到了1，位于云南口岸的效率前沿。

4.3 纯技术效率分析

纯技术效率分析是指在不考虑口岸物流产业发展的情况下，口岸投入资源的利用情况对综合效率所产生的影响，分析结果如表4所示。

表4 2015年—2018年部分桂、滇边境口岸物流产业纯技术效率变动情况

从广西的3个口岸来看，东兴口岸、友谊关口岸和凭祥口岸在2015年—2018年间纯技术效率值为1，口岸的管理方式和资源的使用均达到了最优化。

云南的4个口岸中，都龙口岸、瑞丽口岸的纯技术效率值均为1。勐康口岸除2016年外，其他3年的纯效率技术值也均为1。而畹町口岸与其他3个口岸相比依旧存在着较大的差距，整体水平较低，可以通过改进口岸管理模式、引进现代化设施设备、政府政策推动等方式来提高畹町口岸的纯技术效率。

4.4 规模效率分析

规模效率指的是投入与产出之比是否达到最优化，即固定资产投入、交通工具与载体城市生产总值、货运量之间的比值。若规模效率数值为1，则表明口岸物流可实现“低成本高利润”。

从表5可以看出，在2015年—2018年期间，笔者所选取的3个广西边境口岸的平均规模效率均大于0.85，成本的有效控制、合理的管理体制使得口岸物流的效率达到较优水平。2016年东兴口岸升级改造投入资金1 700万元，口岸客运通道通关水平成效明显，但东兴口岸产出水平未达到投入水平，使得东兴口岸2016年的规模效率低于平均水平，另外3年均处于较高水平。

表5 2015年—2018年部分桂、滇边境口岸物流产业规模效率变动情况

云南的4个口岸中都龙口岸和瑞丽口岸4年的规模效率值均为1，达到了成本最优化的同时利润最高，结合综合效率和纯技术效率，都龙口岸和瑞丽口岸在各方面的效率均处于领先地位，但都龙口岸的发展不及瑞丽口岸。勐康口岸除2016年和2018年规模效率低于平均水平，其他两年保持着较好的规模效率。值得一提的是畹町口岸在2017年中，规模效率值达到了1，实现了“低成本高产出”，但发展不稳定，存在着很大的调整空间。

4.5 桂、滇边境效率差异分析

从2015年—2018年广西和云南边境口岸的平均综合效率、平均纯技术效率、平均规模效率3个方面来看，广西地区的效率高于云南地区，两者的平均综合效率相差最大，如表6所示。

表6 桂、滇边境口岸平均物流效率

口岸载体城市的发展对口岸物流存在着较大的影响。2020年习近平总书记在考察云南时要求在面向南亚东南亚辐射中心上不断取得新进展，因此，云南虽位于我国的边缘地区，但在对外贸易进出口方面，云南是开放前沿和辐射中心。云南省独特的气候促进了当地旅游业的发展，部分地区经济发展较好，但同时存在部分地区发展存在较大差距，导致口岸发展不平衡现象显著，以至于云南口岸物流平均效率低于广西。广西壮族自治区在2018年规划发展中加快发展陆路边境口岸城镇，推进中国与越南的经济合作，不断完善和提升边境口岸载体城市服务业功能，整体发展趋势较好。综上所述，广西壮族自治区口岸物流在保持现有效率的同时稳中求进，云南省边境口岸注重资源的合理分配，带动效率较低的口岸发展，提高口岸平均效率。

5 边境口岸物流效率存在的问题及对策

5.1 制约桂、滇边境口岸物流效率的问题

通过分析广西和云南边境口岸的物流效率，从而得出制约广西和云南口岸发展和口岸物流效率的问题有以下几个方面。

5.1.1 受地缘政治影响大

广西壮族自治区与越南相接壤，云南省分别与越南、老挝、缅甸3个国家相邻，口岸物流效率的提高是需要两国相互协商共同努力情况下实现，友好的政治外交政策能够促进两国边境地区的经济贸易往来，因此，口岸物流发展效率受地缘政治影响大。

我国自2013年提出“一带一路”倡议，2015年政策正式实施后，积极建立和加强沿线各国互联互通伙伴关系。从数据分析结果来看，2015年—2018年广西和云南大部分口岸发展较好，友谊关口岸和瑞丽口岸的货运量也是逐年增长，瑞丽口岸2018年达到1 404.22万t，并且友谊关口岸和瑞丽口岸的效率值都处于较高水平，友谊关口岸在2015年—2017年效率值均为1，2018年规模效率和综合效率有所下降，但也没有低于0.8。“一带一路”倡议的提出促进了两国间的友好往来，在尊重各国主权独立和领土完整统一的前提下相互协商，加强合作。积极友好的政治政策是加快口岸发展、提高口岸物流发展效率的根本保障。

5.1.2 口岸数量多、规模较小

截至2020年，广西壮族自治区共有12个一类、二类对外开放陆路口岸，云南省共有18个，口岸数量较多，分别分布在广西和云南的边境县市，部分口岸载体城市经济发展有限，所能够用于发展口岸的资金链条严重不足，导致口岸数量较多，但发展不均衡问题的出现。

较为典型的云南省瑞丽市的畹町和瑞丽口岸，二者发展存在着较大的差距。从实证分析中看，瑞丽口岸的规模效率属于发展较好状态，近几年的规模效率值均为1，而畹町口岸的数据分析结果与瑞丽口岸存在着较大的差距，畹町口岸的规模效率值在2017年达到了1，但在2016年仅有0.137，并且畹町口岸总面积为103 km2，而瑞丽口岸与其他口岸不同，瑞丽口岸以瑞丽全境为范围，总面积1 020 km2，在发展规模上也有着一定的距离。广西边境口岸也存在着相似的问题，从所选取的边境口岸来看，凭祥口岸近几年也一直位于领先地位，东兴口岸和友谊关口岸的物流效率与凭祥口岸差距较小，从规模效率来看，东兴口岸和友谊关口岸效率波动幅度不大，除东兴口岸2016年规模效率为0.609外，其余均在0.2范围内浮动。

5.1.3 口岸基础设施相对落后

“一带一路”倡议使我国与沿线国家发展成为亲密的合作伙伴，沿线基础设施建设为各国互联互通创造了条件，激发了口岸物流发展潜力[3]。口岸设施包括交通物流、通关查验、冷链仓储及水电气路等基础设施、配套设施建设，口岸基础设施的先进程度直接影响着货物进出口的效率。

畹町口岸和勐康口岸在近几年的综合效率与其他口岸相比处于较低水平，畹町口岸在2016年仅有0.104，勐康口岸在2018年仅有0.381，说明当前的物流产业结构不够完善，而瑞丽口岸是集旅检、货检、货场、边贸管理为一体的具有口岸现代化管理功能的综合性联检查验中心，在这4年中综合效率值均达到了1。因此在口岸基础设施设备上，畹町口岸和勐康口岸还需加大投入。由于地方财力有限，据2021年最新排名统计，云南和广西2020年GDP排名在全国分别是第17名和第18名，处于中等水平，因此口岸基础设施建设投入不足，设施不足和老化、通关信息同步存在问题等都值得关注。

5.1.4 物流人才的匮乏

物流行业的迅速发展，导致物流人才供给不足，目前许多物流从事人员基础知识欠缺，专业素质偏低，甚至有些工作人员未经过专业的物流基础知识以及实践能力的培训，出现中高层管理效果与预期存在较大落差，口岸物流存在相同问题。

广西和云南边境口岸地处国家边缘地区，相比于北上广超一线城市而言，工作环境偏远，工作量大但工资待遇不高，发展空间狭小，因此，许多具有专业知识技能的物流人员选择发达城市就业，造成了物流人才的流失。缺乏专业的物流工作人员，存在部分技术性问题难以及时解决，工作效率难以提升，严重妨碍着边境口岸物流的发展。

5.2 相关对策

5.2.1 加强与周边国家的友好往来

国际政治经济形式是影响边境口岸发展的重要因素之一。推进“一带一路”建设，充分发挥其区位比较优势，实行更加积极主动的开发战略，加强东中西互动合作，以全面提升开发型经济水平[4]。为实现广西和云南边境口岸的快速发展，需加强我国与周边国家的友好往来，尊重各国之间的差异。相互尊重是和平沟通交流的基础，不干涉他国政治问题，坚持和平共处五项原则。每个国家根据本国国情因地制宜做出相应政治管理，尊重各国之间的差异也是与周边国家友好往来的前提。

两国加强沟通，为两国人民提供便利。通过有效协作提升边境区域经济与物流一体化，协调区域物流的整体规划，共建畅通的物流通道，合理配置资源，实现共赢[5]。

5.2.2 出台相关政策

口岸物流的发展离不开国家政策的支持，加强与国家、自治区、省相关部门汇报对接，积极争取国家、自治区、省更多的支持[6]。2013年首次提出“一带一路”倡议，为沿线城市广西和云南带来了发展机会，促进了广西和云南与邻国的深入合作。为了更好地促进广西和云南边境口岸的发展，政府可出台相关政策便于管理边境口岸。从实证分析中可以看出，所选的广西口岸平均效率高于云南口岸平均效率，存在着一定的差距，广西和云南边境口岸由于所处地理位置不同，载体城市经济发展程度不一，所拥有的资源不平衡，因此应在政策的调整过程中通过实地考察和结合当地物流企业管理人员的管理政策整理出最符合当地的口岸物流政策。

2021年7月1日，广西出入境边防检查总站对外公布《服务西部陆海新通道和广西自由贸易试验区建设十二项措施》，简要概括为“六免六通”，其中边检行政许可“一证通”、跨境货运车辆“快捷通”、重点货运口岸“延时通”、边检政策咨询“一号通”加快了陆路口岸通关效率。2019年《关于支持云南省加快建设面向南亚东南亚辐射中心的政策措施》在贸易合作方面指出支持云南加快国际贸易“单一窗口”，加快通关效率。

5.2.3 实施一体化管理制度

建立与邻国边境口岸物流发展协商机制，与邻国总理会晤设立边境口岸发展议题，商议边境口岸物流发展产业政策，协商建设口岸大型物流基础设施、口岸对等协调、交通对接和规则对接等问题[7]。从而实现一体化管理制度，提高口岸从业人员的工作效率，缩短通关人员、货物的通关时间，避免由于两国口岸间存在的货币、交通、政策等方面差异而引起的不必要麻烦，从根本上提高了货物通关效率，促进边境口岸物流的发展，同时为两国人民的往来提供了便利。促进两国在各个层面的相互交流和理解，从而加强与邻国通关合作的深度，最终推动两国口岸通关一体化[8]。

实施一体化管理制度同时需要物流企业中高管理层人员不断完善边境口岸管理体系，对各个部门分工明确，环环相扣，避免工作内容相互冲突，减少不必要的工作环节，使通关变得方便快捷。

5.2.4 引进物流专业人才

为加快教育事业的发展，提高我国文化软实力，推进我国文化强国战略，广西壮族自治区制定《广西教育事业发展“十四五”规划》，从而提高本地教育质量，引进外地教育人才。就广西和云南口岸物流发展现状来看，对口岸物流专业人才的需求量大，对于引进口岸物流专业人才可以从以下两方面入手：①吸引当前市场上存在的物流技术人才。欲与发达地区竞争物流人才，广西和云南两地政府需提高当地的薪资待遇，提供良好的居住环境。边境口岸管理层也应定期为物流人才提供技能提升培训，在给物流技术人才提供上升空间的同时能够带动普通员工学习技能知识。②与高校确立合作关系。目前许多大学生对专业的 认识仅仅停留于课本内容，实践操作能力较弱，物流企业与高校合作，可提高大学生对专业知识的认识深度，同时物流企业可向优秀大学生提前发出就业邀请，留住人才。