南海航保系统船员队伍建设面临的形势和思路

张永辉 罗蓥 广州航标处

1.引言

交通运输部南海航海保障中心作为中国南海海区水上交通保障的重要支持保障部门，履行南海海区的航海保障的管理职权，确保辖区航标巡检维护、海上测量等航海保障工作顺利进行，配备了相当数量的航标作业船、测绘船等海事公务船舶(艇)和大量海事专职船员(以下简称船员)。多年来，海事航保船员队伍为维护辖区水上交通安全和发展海事事业作出了积极贡献。但随着水监体制改革的不断深化，现行的海事航保船员管理方式、用工制度及队伍建设等方面，越来越难以适应航海保障的要求。

2012年末，南海航海保障中心挂牌成立，海事事业单位改革进入实施阶段。南海航海保障中心是交通运输部直属的三个航海保障中心之一，在“三定”条件下，航保系统船员面临着人员数量不足、年龄老化严重、进人渠道不畅与船艇管理更加规范、船舶作业任务繁重之间的矛盾日益突出。广州航标处是整个南海航海保障中心所属单位中船舶数量最多、船员数量最多的单位，面临的困难和形势也更加突出，具有代表性。

2.航标作业船舶作业要求和船员队伍现状

航标船舶是承担航标维护管理的重要装备力量，主要用于航标的投放、维护、保养、撤除、吊换、巡检等工作，因作业环境多处于危险水域，要求船舶要克服不利海况尽快完成助航设施的设置和维护管理，故要求航标船舶具有良好的操纵性和低速航行性能。广州航标处目前共有中大航标船舶3艘、小标船3艘。航标船舶的船员不同于其它船舶，有三个特点，一是因工作性质需要在航道边界及浅水区、礁石附近的危险水域进行航标作业，安全风险大，对作业经验要求高，熟悉相关水域情况，能应对在作业可能遇到的各种突发情况；二是航标船舶除了满足日常航行、值班所需配员外，还需要船员承担甲板航标作业职责，所以在船舶配员上，除了船舶航行、值班所需配员外，还需6至7名甲板部船员负责甲板航标吊换、吊检及其它航标作业；三是航标作为船舶的助航设施，要保持正常的助航效能，为船舶提供及时可靠的助航服务，所以航标船舶除了进行计划性航标的布设、维护外，值班船舶还需做好随时出航的准备，以应对随时可能发生的航标应急反应。珠江口水域是世界最繁忙的水域之一，航标因船舶碰撞失常频繁，通航密度大，航标被撞失常比例高，所以对辖区失常航标进行应急修复极为重要；四是由于航标多设置在航道边界、浅滩暗礁附近，要求船舶要克服一定风浪条件下完成航标维护作业，故对船长、轮机长这类高级船员要求具有丰富的辖区作业经验，对甲板水手要求年轻力壮，遇事反应快，有一定的现场操作经验。

广州航标处有船员57人，船员队伍结构性问题较为突出，船员平均年龄55岁，其中高级船员11人，最高59岁，最低51岁，平均年龄56.5岁；其他船员46人，最高59岁，最低46岁，平均年龄54.7岁。存在问题一是经验丰富的高级船员马上面临退休，而没有合适的船员进行培养接岗；二是其他船员年龄老化愈加严重，对于完成繁重的甲板作业愈加困难；三是船员学历普遍不高，面对日新月异的航海技术和船舶信息化需求，船员对新技术的接受能力偏低，对船舶管理造成一定影响。目前现状形成的原因，既有历史原因也有客观原因。目前的船员队伍主要来源于海军退伍转业和对外招工，只有个别是航海类院校毕业的学生，由于船员工作环境及薪酬待遇的影响，大多已转到岸上岗位。目前船员大多数已超过50岁，长期船上工作导致身体普遍存在问题，面对日益繁重的航标作业任务，作业要求越来越高，整个队伍已出现作业困境。

3.存在的问题

南海航海保障中心所属单位包括广州航标处经过不断摸索、创新，通过船员劳务外包，暂时缓解了一部分问题，目前勉强能保障工作任务的落实，但与实现航海保障高质量发展对船舶的管用养修要求有一定的差距。

一是船员队伍年龄结构和船员证书梯队不合理，长期发展后劲不足。尽管广州航标处船员队伍体量较大，但高级船员占比偏低。目前在船船员都是二十年前到船上工作的，已有船员在近几年内几乎退休完毕，船长、大副、轮机长等岗位接不上来，个人证书升级难度较大，动力不足。

二是船员个体素质高低不均，影响船舶管用养修质量进一步提高。当前船舶装备的信息化水平不断提高，而系统内的船员多三十年前的退伍军人和当时招工人员，存在信息化设备设施使用跟不上的情况，对新技术新设备检修维护能力不足的情况，同时，个别船员对职业缺乏热爱与尊重，对新技术新设备的学习动力不足，一定程度上影响船舶管用养修水平。

三是主要岗位船员综合回报偏低，船员职业归属感不强。当前，系统内自有船员比例持续处于低位。叠加我国航海文化不浓厚的现状影响，船员对自身职业的认同感、对单位的归属感也相对较低，尤其在就业过程中未能获取足够的幸福感和获得感，进而导致对职业发展的期望值不高。在当前新冠疫情影响下船员收入得到大幅度提升的背景下，系统内船员由于体制原因不能和社会船员的收入相比，导致体制内船员职业吸引力不断下降，出现了船员岗位报考人员录用后放弃报到上岗的现象。

四是影响船员心理素质的因素较多，如人际关系、自我认知、职业矛盾、职业环境等都会对船员产生不利影响，再加上船员工作在封闭、嘈杂、紧张的工作环境，面对繁重的工作压力以及对家庭缺位的压力和内疚，自我疏导压力能力弱等等不利因素，都给船员心理健康带来不利影响。

五是船员社会化用工服务虽然一定程度解决了船员不足问题，但外包船员流动性大，特别是主要船干如船长、大副的培养非一日一时，经验不足的外包船长给船舶安全管理带来很大被动，另外由于经费不足，在疫情影响下，外部商、货船船员待遇得到很大提升，而事业单位提供的外包船长待遇对船长没有吸引力，存在难以找到合适的船长上船或培养好的船长会因各种原因随时下船的情况，船舶管理很被动。

目前船员是高风险职业，过去的薪酬优势不复存在，工作环境单一，对外接触少，生活单调，工作难言“体面”。“习近平总书记强调，经济强国必定是海洋强国、航运强国。”这必须要全方位改善船员就业环境，保障船员自身权益，才能更好地建设一支高素质的船员队伍，才能更好地推动航保事业向前发展。

4.建议

船员队伍建设涉及培养、使用和管理等多个环节，是一项长期艰巨的系统工程，要坚持依法导向、目标导向、问题导向、服务导向，从质量上把关，从市场上引导，从制度上扶持，打好船员队伍建设“组合拳”，有以下七点建议：

一是根据国家新出台的《关于加强高素质船员队伍建设的指导意见》，建议拓宽船员培养和招聘渠道，用待遇激励航海相关专业学生加入到航保船员队伍中来，充分发挥退伍士官招录政策红利，鼓励年轻的退伍士官参加船员培训和考证，培养一批航保作业船舶需要的船员。

二是要大力推进高级船员自有化，完善再培训制度，提高船员的文化水平，多培养高级船员，建立合理的高级船员梯队。鼓励船员参加公务船船员培训和考证，在因地制宜、实事求是的基础上，切实发挥考试的“指挥棒”作用，打通船员考试“学、考、用”环节，新技术给现代船舶管理带来了根本性的变化，也引起船员对专业技术知识需求的变化，船员具有牢固扎实的专业基础科学知识是保证他们在船解决问题、继续学习，职务晋升和适应航海技术发展的重要前提，也是应对目前航海的技术化和信息化最有效的手段。

三是深化船员用人管理制度改革，针对外包船员，引导船员劳务从价格市场转向价值市场，确保外包购买服务船员和价值相匹配，将船员社会化用工成为船员队伍稳定的、有利的补充。

四是切实维护船员合法权益，深化船员专业技术职称制度改革，按照船员个人职务等级组织开展船舶系列初、中、高专业技术职称评聘工作，确保船员技术职称领域“公平、公正、公开”。在薪酬方面，建立健全符合船员职业特点的工资分配制度，完善工资正常增长机制。

五是优化船员在船期间生活工作条件。例如定期安排船员体检，保障船员身心健康。建立海嫂之家，制定关爱海嫂举措，帮扶存在实际困难的船员家庭。特别针对新冠肺炎疫情期间暴露出的现实问题，推动采取留船工作船员身心健康监测、保护和医疗等有针对性措施，着力加强船员心理健康等方面的人文关怀。让船员更安心、更专注于自身的职业发展，从而形成一支稳定发展的高素质船员队伍。

六是坚持做好船员思想政治工作，将出发点和落脚点放在“以人为本”上。船员长期工作在海上一线，其它时间不是值班待命就是对船舶进行维护保养，即使在家休息，心里也想着应急反应或其它突发任务，他们的精神高度集中，压力较大，很有必要建立一套船员关爱体系，让各岗位的船员都有知心人、谈心人，从工作和生活实际出发去理解、尊重每一个船员的想法和感受，从服务船员的途径引导船员队伍、激发船员队伍工作的积极性和主动性，让思想政治工作深入人心，推动船舶安全适航、船员队伍稳定、任务落实有力的船舶管理总体目标的实现。

5.结语

航海保障系统成立以来，广大船员参与了航海保障事业的飞速发展过程，他们发扬“爱国、进取、敬业、奉献”的精神，在全面建设社会主义现代化国家新征程中，在从交通大国向交通强国迈进的历程中，为国家建设贡献着力量。建设高质量船员队伍需要社会各界的共同参与，更需要身处这个行业的每一个人担当使命、加强研究、肯于作为，坚持凝心聚力、系统思维、全力推进，为实现海洋强国、交通强国的宏伟目标贡献力量。