山东省多式联运“一单制”发展现状与对策

魏姗姗，徐 畅，陈秀岭

（山东省交通科学研究院，山东 济南 250100）

0 引言

多式联运是现代综合交通运输体系的重要组成部分，是依托两种及以上运输方式进行有效衔接，提供全程一体化运输服务，具有产业链条长、资源利用率高、综合效益好等特点。多式联运“一单制”是我国在推动多式联运、中欧班列、国际贸易等过程中提出的概念，是多式联运的重要组成部分。我国在2017年交通运输部发布的《货物多式联运术语》中明确规定和提出“一单制”概念：“一单制（一票到底）是在货物多式联运的全过程中，只凭一份多式联运运单办理所有货物运输手续”。山东省作为沿海强省，依托优势明显的区位，在全国率先开展多式联运探索，坚持把推进多式联运“一单制”作为推动多式联运工作的重要环节，不断完善集疏运网络，探索创新运输组织模式并取得了显著成效。

1 山东省多式联运“一单制”发展现状

1.1 基础设施

近几年，山东省交通基础设施建设取得重要突破，综合交通网主骨架基本成型。截止2020年，全省铁路运营里程达到7 061km；公路通车里程达到28.7万km，其中高速公路通车里程达到7 473km，实现“县县通高速”；沿海港口万吨级以上深水泊位340个，港口总通过能力达到10亿t，开通集装箱航线299条；内河通航里程1 150km，四级及以上航道占比30%；全省通用机场达13个，持续拓展国际、地区定期全货机航线（不含客改货）达15条，国内航线14条。

1.2 政策支持及市场培育

山东省政府积极响应国家号召，从多方面、多角度对多式联运的发展进行推动引导，制定颁发了多项促进多式联运发展的政策措施。联合省直24个部门印发了《贯彻交通运输部等18部门通知推动山东省多式联运发展实施方案》《山东省多式联运“一单制”改革试点方案》，开展了交通运输促进物流业降本增效专项行动和三批多式联运示范工程建设，目前全省组织130家企业、协会成立多式联运发展企业联盟，开展国家级多式联运示范项目4个，省级示范项目33个，率先在山东自贸区青岛片区创新开展了海铁联运货物“全程联运提单”。

1.3 “一单制”主要运营模式

目前山东省多式联运“一单制”发展模式主要分为“一单制”、内部“一单制”及转单制三种。“一单制”是指真正意义上的“一单制”，即只凭一份多式联运运单办理所有货物运输手续。转单制是当前山东省多式联运组织中普遍存在的衔接方式，涉及运输方式的切换，均需要运单转换。内部“一单制”，即聚焦企业内部物流活动，企业自有或自营公路、铁路、水运等，内部运输单证统一，物流衔接实现“一单制”，但未与其他企业运单达成一致。

目前山东省多式联运“一单制”发展模式主要以内部“一单制”为主，部分企业仍采用转单制形式。经调研发现内部“一单制”应用效果显著，其运输费用和运输时间总体节约5%-10%，也侧面反映多式联运“一单制”发展具有可行性和前瞻性。但目前尚未形成山东省多式联运信息平台和统一单证标准。

2 “一单制”综合效益分析

聚焦多式联运业务流程和货物交接的细化程序，围绕山东省企业进行多式联运过程中转单、货物衔接等导致的运输时效较低等问题，结合交通运输部官网信息和相关数据，量化企业成本等指标数据，综合分析山东省多式联运“一单制”发展产生的经济效益，对比分析未实行多式联运“一单制”所造成的额外成本支出，进而论证多式联运“一单制”在物流业降本增效中的切实效益。

2.1 分析思路

多式联运“一单制”信息平台将带来高效的转单及部门信息传递，总体上能够减少15%-30%的运输时间，针对当前公铁联运运输组织方式，主要聚焦三个层面分析时效性提升带来的效益：

（1）对于铁路运输企业，时效性提升可以增加既有客户发送量、新增客户运量（诱增量），同时减少配置转单人员，降低企业人工成本。

（2）对于公路运输企业，时效性提升利于周转率的提升，铁路运量提升（铁路运价小于公路运价）、货损减少以及企业服务质量提高能够带来一定的诱增运量。

（3）对于货主企业来说，时效性提升可减少货损货差，减少企业的经营成本。

纳税、保险方面，由于个性化太强，且未统一，暂不做考虑。

2.2 测算模型

根据前期分析，结合多式联运运输费用构成（包括运费、杂费、中转费和服务费），预测时效性提升带来的经济效益，考虑市场调研企业的总体费用产生比例情况，运用效益计算模型分析如下：

影响因素：多式联运货运量、公路运价、铁路运价、交接时间减少比例、效率提升后的诱增率、货损货差率。

计算模型：分析多式联运“一单制”货物交接流程的前提下，围绕时效性与周转率、货损率指标，梳理货主企业、公路企业、铁路企业的经济效益成本，结合公铁联运占多式联运比重，计算多式联运“一单制”的综合经济效益。计算模型如下：

铁路运输企业经济效益：

公路运输企业经济效益：

发货方经济效益：

社会总经济效益：

其中：指社会总经济效益（单位：元）；指铁路运输企业经济效益（单位：元）；指公路运输企业经济效益（单位：元）；指发货方进行多式联运运输组织后减少的货损货差（单位：元）；指多式联运货运量（单位：万t/年），根据园区企业2019年货运量统计，年增长率取自具有代表性的园区项目近三年增长率；指“一单制”实施后缩短的时间比例（单位：%），用货物交接减少的时间比例代替铁路企业运输周转率的提升比例、公路企业的公路运输转移至铁路的比例。根据企业调研汇总，其中不同运输方式的货物交接时间约占总时间的15%-30%，缩短的时间将大大提升企业的周转率；根据交通运输部数据显示，货物中转转运所耗费的成本约占全程物流成本的30%；、分别指公路运价和铁路运价（单位：元/t），根据深国际全程物流公司数据显示：公路运输中煤炭均价0.22元/t·km，消费品均价0.66元/t·km，根据山东省统计局显示，山东省公路平均运距约为200km，考虑山东省当前多式联运货物以大宗为主，预测公路运价约50元/t，同时根据市场调研可知，铁路运价约为30元/t；指时效性提升对于铁路经营的运量诱增率，以及对于公路经营的运量诱增率（单位：%），考虑服务时效提升对于公司经营效益的正相关性，且为长期过程，暂定增长率为2%；指时效性提升对发货企业减少的货损货差（单位：元），根据欧美国家经验，多式联运能够提高运输效率30%左右，减少货损货差10%左右；指公铁联运占多式联运的比重（单位：%），根据招商证券数据显示，参考美国的多式联运中公铁联运货运量比重占53%，公铁货物周转量占57%，预测当前我国公铁联运货运量占多式联运货运量的50%。

2.3 测算效益

交通运输部资料显示，我国多式联运货运量占全社会货运量比重每提高1个百分点，可降低社会物流总费用9个百分点，节约成本支出1 000亿元左右。2018年我国多式联运量占全社会货运量不足3%，其中多式联运以公铁联运为主，约占50%以上，则公铁联运占多式联运货运量约1.5%。

充分考虑多式联运统计数据的不完整性，运用公铁联运经济效益模型，结合全国多式联运货运量占全国比重和山东省多式联运货运量情况进行综合分析：2019年山东省货运量约为36亿t，预测公铁联运量约为5 400万t；其中，公铁联运为主的多式联运企业运量为5 250万t，综上分析，预测山东省多式联运货运量约为5 300万t。结合数据模型，定性定量测算山东省公铁联运“一单制”实施可为公路运输企业节省约3.0亿元/年，为铁路企业创造收益约4.5亿元/年，为发货企业节省物流成本约2.5亿元/年，即公铁联运可节约总成本10亿元/年。综合分析，山东省公铁联运占多式联运的比重为50%，则估计多式联运“一单制”的发展可为山东省物流业发展节省物流成本约20亿元/年。

3 存在问题

3.1 标准规范不统一

目前山东省多式联运“一单制”的发展仍存在单证格式、货物代码、取费标准等客观问题。从服务规范来看，主要体现在货物交接的程序不统一和体系互认问题，如交接的“规范化”流程、安全管理责任等。多式联运的货物流转将“串通”公路、铁路、水路、航空等不同系统，然而货物在不同管理系统中的代码不一，成为体系间互联互通的主要障碍之一，带来运力衔接障碍。

3.2 信息平台协调性较差

“一单制”作为贯通多种运输方式的“通行证”和“凭证”，作为流转单证，也逐渐面临传输手段、信息共享等技术渠道和推广问题。

山东省港口、铁路站场、公路集散中心等货运枢纽虽然拥有相对完善的信息系统，但各信息平台之间的协调性较差，货物运输各阶段的信息难以实时共享，不仅增加了货物追踪难度，也极大地浪费了运力。调研发现目前物流园区一般采用联合办公的形式来进行单证信息传递，然而随着多式联运运量不断递增，该方法将不再适用。

3.3 缺少多式联运经营人

根据市场调研，当前山东省多式联运发展刚刚具备基础设施的运营平台，对于多式联运的市场化运营仍存在较大难题，未形成全省联网、设施互通的局面。目前已知的多式联运经营人是山东高速集团牵头成立的多式联运企业联盟，其强调将大胆创新市场营销和运营组织方式，向多式联运经营人身份转变，在铁路专用线共用、信息系统互联、运输场站共享等方面做出创新性探索等，但通过市场调研可知，目前市场反应和“声音”较小，仍存在较大的发展空间。

3.4 税率及保险不统一

多式联运作为新型运输组织，在国家最新的税率统计表中未能看到统一的多式联运税率标准。根据财税〔2019〕17号文件可知，交通运输税率统一为9%，仓储装卸搬运货运代理等为6%，相关跨境运输业务税率为0%。多式联运作为综合运输组织，单个流程中各种物流活动均可能发生，因此税率标准是多式联运单证发展的重要障碍。

运输保险根据运输货物的性质、运输方式等制定不同的费率，产生不同的保险费用。货物运输保险费率的构成及确定因素货运险费率的构成国内和国际要分别考虑。

4 山东省多式联运“一单制”发展对策建议

4.1 完善规范标准

4.1.1 单证标准化。实现“一单制”必须以标准装备、标准服务和流程、标准契约规则和标准信息语言为前提。研究推动形成符合行业规范和国际惯例的统一的多式联运“一单制”单据，探索形成单证签发和提货的具体规则，统一多式联运货物代码，设计多式联运单证模板，实现不同运输单证格式的最大公约数整合。

4.1.2 统一取费标准。结合国内外多式联运运费计价结构和市场调研情况，建议推行两种取费标准：一是分段计费制，需要培育多式联运经营人进行统一协调。按照多式联运的各运输区段，分别计算海运、陆运（铁路、汽运费计）、空运及港站等各项费用，然后合计为多式联运全程运费，由多式联运经营人计运费向货主一次计收。二是单一计费制，需要国家层面的顶层设计进行制度约束。研究单一运费制，结合平均运输成本、经营管理成本、合理利润等价格关系，协调铁路、航空、水运等系统进行综合运价规范。

4.1.3 体系互认。根据山东省多式联运调研分析发现当前货物在不同运输方式之间的交接时间约占多式联运全流程的15%-30%，其中重复安检是导致交接时间过多的重要原因之一。

考虑公路、铁路、水运、航空等市场主体安检标准的差异性，安检要求总体呈现“航空>铁路（或水运）>公路”，因此为保障多式联运上下游各环节的畅通高效和一体化发展，建议总体采用“多式联运由简入繁、参与主体由少到多”的发展策略，实现近期、中期、远期发展，即优先两种运输方式组合，如公铁、海铁等，然后发展三种运输方式组合，如公铁水、公铁空等，最后全运输方式组合。由此制定相关组合标准，如多式联运企业准入标准、企业信用考核制度、货物禁限目录等，保障不同运输体系货物安检标准协同。

4.2 创新传输渠道

4.2.1 电子化单证。从当前电子提单的使用现状和发展前景来看，有两个方向可供选择：一是效仿目前较成熟的“登记制”模式，即通过一个具有中立性与可靠性的法人单位来登记电子提单的签发、转让、注销情况。二是“权利凭证”模式，由技术保障信息的单一性并进而在与传统纸质提单相同的非中心化的模式下展开。仅就目前山东省电子单证发展情况判断，“登记制”模式具有阶段性优势，但长期来看探索基于区块链技术的电子单证技术是必不可少的。

4.2.2 信息交互平台。信息交互平台可利用既有信息系统进行延伸拓展或开发新的技术平台。国内运输或中欧班列等以铁路为核心的多式联运，可以承接铁路既有信息系统的信息交互平台。国际运输涉及的海铁联运等，可以承接海运或港口公司为主的多式联运信息交互平台。另外也可以由政府认定某技术科技型物流企业利用区块链等技术开发新的综合信息平台，重新对接铁路、公路、航空、港口等企业的信息系统，从而实现互联互通。

4.2.3 信用考核机制。研究发现多式联运参与各方对信息安全的顾虑，严重影响了信息交互共享，可以通过建立企业信用考核机制，增加多式联运参与各方互信，促进信息资源交互共享。在树立诚信经营理念当中，督促企业加强信用管理制度建设，建立科学的企业信用管理及考核机制。

4.3 培育市场主体

4.3.1 多式联运经营人。针对公路、铁路、水路、航空等不同运输主体，根据统筹能力和发展意向，择取多式联运经营人，进行政策引导和市场培育。制定经营人考核机制和评级标准，政府或者团体组织对多式联运经营人进行定期的市场考核，包括技术装备衔接、单证标准格式、货主满意度、社会效益等综合评价。引导社会企业逐渐参与，逐渐推动商贸企业、制造企业、跨境企业等应用多式联运互联互通平台，实现企业物流的便利化作业，打通上下游产业链，实现多元化发展，提升社会影响力。

4.3.2 “一单制”示范工程。组织开展多式联运“一单制”示范工程建设，积极培育具有跨运输方式货运组织能力，并承担全程责任的多式联运经营企业，引导企业建立多式联运“一单制”服务，实现“一次委托”“一口保价”“一单到底”“一票结算”的运输模式。加强人才及优秀企业引进力度，积极引进国内外优秀的多式联运经营企业在山东省设立营运中心。大力支持企业应用多式联运电子单据、网上结算等互联网服务新模式。通过整合社会物流企业资源，增强联运整体服务能力，对所涉及的货物、信息、资金、单证、保险、结算等有能力提供全程服务，满足客户一体化服务需求。

4.4 规范金融政策

4.4.1 统一税率标准。税率政策是国家财政部、国家税务总局制定和发布的，各种税收暂行条例的实施细则以及有关税收问题的具体规定、征收办法、通知、批复、注释等税收规章，也是经过国务院审批核准的，因此关于税率标准问题，建议后期山东省政府联合多式联运经营人等通过政策建言、人大代表大会等形式逐级反映，统一税率标准。

4.4.2 金融配套扶持。山东省可设立多式联运信托基金，对多式联运经营人在建设、通行、运营、创新等多个方面进行政策扶持；鼓励金融机构通过运单/提单+货物质押/保函/应收账款等方式增信，支持山东高速集团、山东港口集团等区域大型龙头企业解决物权属性问题，减少企业融资难度，提升金融贸易效率，促进行业降本增效。