网络货运+ 公铁联运物流模式探究

韩煜东，蒋幸福 （重庆交通大学经济与管理学院，重庆 400074）

1 文献综述

2019 年9 月政府出台了《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》 （简称《办法》），这是对无车承运人试点工作成果的继承和进一步的深化推广。《办法》中提到网络货运经营者能够利用大数据、云计算、卫星定位、人工智能等技术整合资源，应用多式联运、甩挂运输和共同配送等运输组织模式，实现规模化、集约化运输生产。这是未来道路货运行业发展的主要方向，是探索网络货运+公铁联运物流模式的主要依据来源。

目前关于网络货运与多式联运相关研究成果还没有；关于无车承运人与多式联运的文章也很少。无车承运人源于美国，是为了解决运输中效率低下，运力分配不均等问题，而产生的一种新的运输模式，也是网络货运平台的前身。SHANG 指出无车承运人有利于整合资源，能通过对实际承运流程的过程控制，为客户提升性价比。尚欢认为发展综合运输，增加公铁联运在大宗货物运输过程中的比重，有利于降低社会物流和环境成本。邱小平等基于多Agent 建模技术研究了无车承运人参与下的公铁联运物流服务协同机理，表明无车承运人在物流服务协同起到主导作用。郭倩提出了无车承运人组织公铁联运的思路，利用粒子群算法计算了山东到甘肃公铁联运成本比纯公路运输降低了18%。王德斌分析了安徽迅捷物流的问题，提出了无车承运+公铁联运模式，有助于帮助企业整合资源，实现多赢。李林采用正向分析和先两端后干线策略，设计了A 无车承运人为主体的多式联运调度方案，运用实例检验了该方案的有效性和可行性。贺政纲等提出无车承运+多式联运新模式，并建立车货匹配度模型验证了该模式组织与选择的有效性和优越性。康凤伟等基于Stackelberg 动态博弈模型，提出无车承运人能有效提高公铁联运的主体协同，实现公铁企业降本增效。

综上可知学者们从定性和定量两个方面证实了无车承运人运用于多式联运的可行性。目前大多研究者以无车承运人为背景研究了一些公铁联运的路径优化和车货匹配优化相关的问题，但是这些研究成果并未完全体现出无车承运人在公铁联运发展中的重要作用。随着网络货运时代的到来，无车承运人降本增效和资源整合的目标要求将得到进一步的诠释和完善。因此本文结合无车承运人试点工作和公铁联运发展的现状和问题，通过梳理政府政策提出网络货运的优越性，提出网络货运+公铁联运物流模式，是继无车承运人+公铁联运物流模式的延伸和发展，也是未来货运行业的大趋势。

2 相关概念概述

2.1 网络货运

2.1.1 网络货运概念。根据《办法》规定，网络货运经营是指经营者依托互联网平台整合配置运输资源，以承运人身份与托运人签订运输合同，委托实际承运人完成道路货物运输，承担承运人责任的道路货物运输经营活动。网络货运的本质是依托互联网、大数据、云计算等技术优化传统物流的新业态，利用产业数据获得更多商业增值延展机会，其业务模式如图1所示。

在图1 中，网络货运经营者需要对托运人和实际承运人进行资质审核，在满足暂行办法审核条件的情况下，与上游的托运人和下游的实际承运人签订运输合同，买卖双方签订购销合同并上传至网络货运平台，货主企业下达托运需求，平台调度实际承运人运输，网络货运平台进行在途跟踪，司机上传过磅单、ETC 及油费发票，网络货运平台购买承运人责任险以保障托运人权益，运输完成后结清运费。网络货运平台要将实时数据上传至网络货运监测平台以便实现数据交换、信息服务、运行监测和行业监管。

图1 网络货运业务模式

2.1.2 网络货运的优越性。2020 年是网络货运发展元年，无车承运人试点工作为网络货运的开展奠定了基础，通过比对梳理网络货运与无车承运人相关政策发现，网络货运比无车承运人有如下几点优势：

第一、监测力度增强，行业趋于规范。网络货运能有效降低运输企业的税负成本、提高作业效率、提高管理效能，有利于规范运输行业的发展。网络货运《办法》明确规定网络货运平台对接省级网络货运信息监测系统，实现对业务交易、运输、结算等各个过程的动态监控，逐渐实现对道路货运的数据交换、信息服务、运行运营等的有效监测。

第二、整合物流资源，行业逐步规模化。网络货运能充分发挥高新技术优势，采用智能化管理，充分整合零散资源，提高运输组织效率，促进物流行业规模化和集约化发展。这种发展趋势与多式联运十分契合，可真正实现多式联运中信息流、资金流、物流、商流的“四流合一”。

第三、税务、保险、司机权益制度逐步完善。目前，国家税务总局下发文件网络货运企业可代开3%增值税专营发票，这一举措为解决物流企业代开发票难的问题提供了良好的解决方案，各地区为开展网络货运工作还享有一定的政策扶持和补贴。同时《办法》鼓励网络货运企业投保承运人责任险，切实保障托运人和司机的合法权益，实现了可持续发展。

2.2 公铁联运

2.2.1 公铁联运概念。公铁联运是指根据一个公铁联运合同，充分发挥铁路和公路优势，由全程运输经营人通过“运输一张单”为客户把货物从接管货物的地点运送到指定地点的运输方式。货主提出运输需求后，货运代理人与货主签订公铁联运合同，然后委托公路运输公司到货主场地取货，货物到达货场转运站，委托铁路承运人进行铁路运输，到达目的铁路站后再委托目的地的公路运输公司进行公路运输，将货物运送到买家手中，实现“门到门”的服务。这种方式使得运输效率得到极大提升，降低了物流运输成本，其基本流程如图2 所示。

图2 传统公铁联运基本流程

2.2.2 发展公铁联运的阻碍因素。近年来公铁联运已成为交通运输与物流领域的热点问题，《推进运输结构调整三年行动计划》中提出：到2020 年将实现全国货物运输结构明显优化，铁路、水路承担的大宗货物运输量显著提高；铁路总公司研究制定《2018-2020 年货运增量行动方案》计划到2020 年全国铁路货运量达到47.9 亿吨，较2017 年增长30%，大宗货物运量占铁路货运总量的比例稳定保持在90%以上；2019 年统计年鉴中首次将多式联运从业人数统计到物流从业人数中，其中全国多式联运和运输代理业人数为313 777 人；2018 年6 月国务院印发《打赢蓝天保卫战三年行动计划》提出：优化调整货物运输结构，大幅提升铁路运货比例。以上文件足以表明国家对多式联运发展的重视程度，但目前联运货运比例依然很低，实际现状与国家规划目标相差甚远，究其原因，主要的阻碍因素有以下几点：

第一、公铁联运信息共享程度低。缺乏规范的信息共享平台，目前与“互联网+”、大数据、人工智能等信息技术相结合的物流信息共享平台及交换标准尚未健全。

第二、公铁联运配套设施不规范，衔接不通畅。运载单元、站场设施、联运衔接等软硬件建设布局有所差异，标准化程度不高，铁路货场转场效率低下，无法真正实现公铁联运的无缝对接。

第三、相关政策、法律体系有待完善。相关法律法规体系不健全，目前还没有明确出台关于联运参与者各方的法律关系和责任体系的文件，相关法律法规仍处于空白地带。

3 网络货运+公铁联运物流模式

针对网络货运的优越性和公铁联运的发展阻碍因素，现提出“网络货运+公铁联运”物流模式。网络货运能有效整合社会车辆、第三方物流企业等运输行业资源，并与铁路运输管理信息系统（TMIS） 进行接口对接，实现信息实时交互，省级监测平台进行动态监测。在实现此三者互联互通的前提下，大幅度提升公铁联运转运效率，资源利用率，最终达到降本增效，规范促使公铁联运的良好发展。

3.1 网络货运+公铁联运物流模式的先进性

第一、国家政策大力支持发展网络货运和公铁联运，发展前景良好。网络货运和公铁联运均符合国家政策导向。交通运输部印发《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》及《网络平台道路货物运输经营服务指南》等通知后，截至目前已有28个省份相继发布网络货运经营实施细则，全国大多数省级行政区正如火如荼的开展网络货运工作；多式联运工程作为《物流业发展中长期规划（2017-2020 年）》的十二项重点工程第一位，近6 年来涉及我国多式联运发展的相关政策和规划出台了有近20 个，多式联运发展已逐渐上升为国家战略，可见实行网络货运+公铁联运物流将是物流业的发展趋势。

第二、网络货运与公铁联运均处于探索初期，发展潜力有待挖掘。近3 年的无车承运人试点工作中，80%的试点企业考核合格，共整合了营运货车约183 万辆，约占全国营运货车的13%，车辆利用效率提高了约50%，车辆平均等货时间缩短到了8～10 小时，司机月收入增加30%～40%，较传统货运交易成本降低了6%～8%。可见，无车承运人试点工作成效显著。而网络货运比无车承运人更具发展条件：运力资源整合加速、管理体系更趋完善、技术支撑实力增强、资金支持渠道多元等，它只会比无车承运人更有竞争力。

据《2019 年交通运输行业发展统计公报》数据显示：公路运输拥有载货汽车1 087.82 万辆，完成营业性货运量343.55 亿吨，增长4.2%，占全社会货运量比重达到77%，完成货物周转量59 636.39 亿吨公里，增长0.4%；全国铁路完成货物总发送量43.89 亿吨，比上年增长7.2%，占全社会货运量比重达到9.5%，完成货物总周转量30 181.95 亿吨公里，增长4.3%。虽然众所周知铁路运输相较公路运输来说成本会低很多，但目前公路货运占比最大，铁路货运占比较小，依然不是最主要的货运方式，市场待开发空间巨大。因此，开展网络货运+公铁联运模式不仅是对网络货运的延伸，还是对铁路运输的进一步发展，该模式有巨大的发展价值和挖掘空间。

3.2 网络货运+公铁联运模式构建

通过分析《办法》及公铁联运基本流程，网络货运+公铁联运模式的主要参与者包括货物供应方、网络货运经营者、公铁联运参与者（公路运输的物流公司/司机、铁路局）、货物需求方、网络货运监测平台，从交易、运输到结算的全过程，都会在省级监测平台中实现动态监测，资金流水、发票等会通过银行、税务、财政等进行鉴真比对，业务流程如图3 所示。

图3 网络货运+公铁联运业务流程图

3.3 开展网络货运+公铁联运物流模式的意义

第一、保障了所有参与者的合法权益。该模式实现数字化、透明化管理，信用能力增强。在省级监测平台的参与下，实现对运输参与方管理以及货物运输管理的数字化，对行业和客户的透明化。从源头上解决信息不对称、服务不到位、安全事故频发、货物丢失受损等问题，保障了所有参与者的合法权益，促进了公铁联运朝着更规范、诚信、安全的方向发展。

第二、促进了物流行业的转型升级。此模式下，网络货运平台与铁路运输信息系统互联互通，行业信息资源得以共享，一体化流程使得货物运输安全得到了保障。同时网络货运平台通过对安全生产、信息安全等进行过程监控管理，打通了交易、运输、财务支付、监管等多式联运全链条各个节点的安全盲区。此外铁路局是铁路总公司统筹管理，引入保险公司、金融机构、加油站等参与其中，更多相关配套服务在物流新模式中实现融合，为网络货运+公铁联运发展赋能。

第三、响应了节能减排的国家政策。网络货运是在国家交通部和国家税务局共同支持下衍生出的物流新业态，网络货运+公铁联运模式具有整合行业资源，保障运输安全，增强信息透明度，实现管理数字化、信息化和透明化等优越性。有利于优化调整货物运输结构，提升大宗货物运量占铁路货运总量，大幅提升铁路运货比例，加快推进“公转铁”的实施，节能减排，减少环境污染，紧跟“蓝天保卫战”的步伐。这一模式的开展落实也为公铁联运道路运输供给侧结构性道路提供了一种新模式。

4 案例研究

某省2017～2019 年公路及铁路货运情况如表1 所示，铁路和公路的货运量及货运周转量逐年增加，但货运主要运输方式仍然为公路运输，铁路货运增长速度总体比公路货运增长速度快，但是其承担的货运比重依然不大。如何开发铁路货运潜力，规范公路货运体制，实现公路与铁路的有效衔接是该省优化运输结构调整，响应交通部公转铁政策要求，发挥该省在一带一路的区位优势的重要举措。

表1 该省2017～2019 年公路铁路货运情况

目前该省铁路、公路路网及园区建设逐渐趋于完善，智慧货场建设已提上日程，结合国家交通物流运输公共信息平台及省级监测平台的建设背景下，以W 铁路局主导的公铁联运网络货运平台项目为例进行阐述。W 铁路局主要管辖准轨干线铁路、准轨支线铁路各5 条，3 条合资铁路及1 条地方铁路，管辖车站中开通货运业务办理车站有72 个，其管辖范围发到运量50 万吨/年及以上的货运站共计52 个，承担货运任务的主要为干线铁路，货运能力利用率在84.6%～97.4%，而其他铁路货运能力利用率在26.8%～77.3%，支线铁路货运能力利用率较低，货运能力仍有富余。

该省《网络货运实施细则》发布后，W 铁路局联合该省地级市铁路5 个中转站点及92 家物流公司，创新开展以铁路局主导的“公铁联运网络货运平台”示范项目，以线下铁路干线网络和实体铁路货场园区为基础，线上互联网平台为核心，物流大数据为创新，构建“网络货运+公铁联运”产业相融合一体化生态平台，构建创新型物流产业生态体系，实现公铁联运网络货运平台运营模式，其业务流程如图4 所示。

图4 W 铁路局主导的公铁联运网络货运平台的业务流程

目前该项目正在开展过程中，其预期效果主要有：

第一、以铁路局为主导构建的公铁联运网络货运平台，可以整合更多的社会货运车辆资源，在铁路局的带领下高效地提升车队管理和调度服务水平，实现全流程信息化管理、车辆实时监控，实现公路铁路优势互补，同时提升铁路和公路的运输竞争力，更好地发挥网络货运+公铁联运物流模式的优越性。

第二、减少公路运量、增加铁路运输，促进大宗货物“公转铁”运输模式的转型升级，提升公铁联运效率。铁路、公路沿线配套设施逐步完善，运输配套经济得以发展，在铁路局的带领下为开发物流园区货场及周边土地资源开发引入更多投资，为公铁联运发展提供更多综合性服务。

第三、利用互联网、大数据等技术实时掌握公铁联运行业动态，多方物流数据开放共享，有利于实现信息透明化、数字化和条理化，有利于实现管理及时化、专业化和科学化，为铁路局和相关物流企业降本增收，为相关行管部门提供决策支持，为政府监管货运行业提供数据支撑，最终实现多方合作共赢的局面。

W 铁路局主导的公铁联运网络货运平台的物流模式，不仅能充分发挥网络货运的资源整合广、信息透明底高、监测力度强等优越性，而且还能加快“公转铁”实施，促进公铁联运的转型升级、降本增效、节能减排。此模式的探索和实施，有利于保障托运人和承运人等所有参与者的合法权益，有利于促进货运行业的发展和转型升级，有利于响应节能减排、“蓝天保卫战”等相关国家政策。

5 结 论

本文基于《办法》的精神内涵和无车承运人试点的工作成效，总结了网络货运的优越性和传统公铁联运发展阻碍因素，提出“网络货运+公铁联运”物流新模式，以W 铁路局的“公铁联运网络货运平台”项目为例进一步阐述了该模式。通过对网络货运+公铁联运物流模式研究，得出以下结论：（1） 降低物流成本，提升管理效率。优化公铁联运的作业流程，压缩中间环节，降低公铁联运综合物流成本；优化运输组织流程、提升运输管理、调度效率，实现运输全流程信息化，提高物流企业车辆的运行效率、降低运输车辆的管理成本。（2） 优化运输组织流程，提升物流综合服务。网络货运能实现运输全流程信息化、车辆实时监控、驾驶员绩效考核与运营业绩比对；通过铁路运力及货场大数据与公路数据交换的共享，为公路运输企业赋能，提升为铁路重要客户提供多式联运综合物流服务水平。（3） 有效解决合作企业的痛点和难点。四流（商流、信息流、资金流、物流） 合一，通过网络货运检测平台全过程可视化监管，为金融机构提供凭证链信息服务，为资金进入实体企业提供安全通道，为供应链上中小企业提供高效便捷的金融服务。（4） 提升公铁联运服务水平，推动大宗货物运输“公转铁”转型升级，促进节能减排。响应国家政策，优化调整货物运输结构，深化运输供给侧结构性改革，优化运输方式及组织方式，提升铁路运输服务水平，依托供应链管理模式加快推进“公转铁”实施，提升公铁联运效率，通过减少公路运量、增加铁路运输，减少废气污染、改善城市交通拥堵情况。