广州港海铁联运高质量发展对策

唐建桥

（中国铁路广州局集团有限公司 广州南沙港铁路有限责任公司，广东 广州 511447）

0 引言

近年来，我国高度重视多式联运发展，国家出台了一系列政策措施，明确把发展集装箱多式联运作为运输结构调整的主要方向。中华人民共和国国务院（简称国务院）印发的《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》（国发〔2021〕27号）指出，到2025年，我国综合交通运输基本实现一体化融合发展［1］。国务院办公厅印发《关于推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021—2025年）的通知》（国办发〔2021〕54号），对进一步加快多式联运发展做出具体部署，明确重点区域运输结构显著优化，长三角、粤港澳大湾区等沿海主要港口利用疏港铁路、水路等运输大宗货物的比例力争达到80%［2］。中国国家铁路集团有限公司（简称国铁集团）印发的《关于大力发展铁路集装箱运输全面融入多式联运体系的实施意见》指出，集装箱运输是中欧班列等国际联运及海铁联运的基本模式。据预测，到2025年集装箱海铁联运量约2 200万TEU，占港口集装箱运量的7%左右，集装箱货运班列提升至40%左右［3］。因此，推进海铁联运高质量发展是贯彻落实国家相关政策要求和发展新理念的需要。

广州港地处“一带一路”和粤港澳大湾区战略交汇点，对保障大湾区物流供应链稳定运行具有重要作用，是推动区域经济协调发展的参与者和贡献者。广东省办公厅印发的《广东省综合交通运输体系“十四五”发展规划》（粤府办〔2021〕27号）指出，充分发挥水路、铁路和公路等不同运输方式的组合优势，实现运输资源高效整合和运输组织无缝衔接。到2025年，基本建成现代综合交通运输体系，逐步缩减公路运输，以达到降本增效、“双碳”达标、节能环保和改善交通拥堵的目的；为构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局提供有力支撑［4］。因此，推进海铁联运高质量发展是支撑服务珠三角经济社会发展的需要。

广州市印发的《建设广州国际航运枢纽3年行动计划（2021—2023年）》指出，要建设功能完善的港口基础设施、大力发展多式联运、打造便捷高效的物流服务。据初步统计，现天津、青岛、营口、大连、连云港、宁波和深圳盐田港等7个港口的海铁联运量占全国海铁联运总量的90%左右，北方港口海铁联运普遍比南方发展好，但与欧美国家相比，整体比例仍然很低［5］。目前广州港铁路集港货物不到总集港货物的1%，铁路疏港货物占总疏港货物的10%左右，运输结构不合理，与铁路运输的骨干作用和比较优势不匹配，也与国家综合运输发展规划目标和要求相差甚远。因此，通过推进海铁联运高质量发展，利用港口资源共同开发新市场，形成规模效应，提高港口铁路集疏运量，也是促进广州港高质量发展的需要。

1 广州港海铁联运发展现状

1.1 基础设施现状

（1）集装箱码头。广州港由内河港和海港组成。其中，海港包括内港、黄埔（含老港区和新港区）、新沙和南沙港区等四大港区。南沙港区是广州港的一个全新深水港和集装箱运输新引擎。广州港现有9个集装箱码头，其中南沙港区4个码头：一期码头（4个10万t级泊位）；二期码头（6个10万t级泊位）；三期码头（6个万t级泊位）；四期码头（4个全自动化智能化装备深水泊位）。南沙港区近期预计每年集装箱吞吐量可超过2 400万TEU，居全球单一港区前列。其他5个集装箱码头是：黄埔老港码头（3个3万t级泊位）、黄埔新港码头（3个5～7万t级泊位）、东莞新沙港码头（3个7万t级泊位）、广浚码头和穗航码头（从事内贸和港澳集装箱驳船业务）。

（2）集疏运铁路。广州港7个主要集装箱码头都已有疏港铁路。其中，黄埔老港区疏港铁路长2 965 m，连接广深铁路黄埔站；黄埔新港区和新沙港区疏港铁路总长60 km，连接广深铁路下元站；南沙港区疏港铁路全长88 km，于2021年底建成通车，为双线Ⅰ级电气化铁路，连接广珠铁路，是融入“一带一路”倡议的重要通道。广州港通过京广、京九、广深、广梅汕、广珠和广三等铁路与全国铁路网相连，覆盖湾区、辐射内陆并联通全球，为广州港货物集散至世界各地提供有力支撑，实现中欧及中亚班列海铁联运。

1.2 货物集疏运现状

港口货物集疏运分为货物集港和货物疏港两方面。

1.2.1 货物集港

（1）广州港（2016—2020年）集港货物运输结构分析：公路集港货物占比约10%，近几年虽有所下降，但远高于铁路所占比例；水路（内贸）集港货物占比高于50%，水路（外贸）集港货物占比约40%，水路集港（内贸+外贸）货物占比高达90%左右，且相对稳定，处于绝对优势地位；铁路集港货物占比最低，不到1%，处于绝对劣势地位。

（2）广州港（2016—2020年）集港集装箱运输结构分析：公路集港集装箱占比约45%，占比很大且相对稳定，处于优势地位；水路（内贸）集港集装箱占比约36%，水路（外贸）集港集装箱占比约18%，水路集港（内贸+外贸）集装箱占比高达55%左右，占比相对稳定，处于绝对优势地位；铁路集港集装箱占比不到0.8%，处于绝对劣势地位。

1.2.2 货物疏港

（1）广州港（2016—2020年）疏港货物运输结构分析：公路疏港货物比例达40%以上，远高于其集港货物比例，虽近几年有所下降，但远高于铁路疏港货物占比，处于绝对优势地位；水路（内贸）疏港货物占比约37%，水路（外贸）疏港货物占比约3%，相对较低，水路（内贸+外贸）疏港货物占比达40%以上，处于绝对优势地位；铁路疏港货物占比约10%，疏港货物比例远高于集港货物比例。

（2）广州港（2016—2020年）疏港集装箱运输结构分析：公路疏港集装箱占比达46%以上，占比很大且相对稳定，处于绝对优势地位；水路（内贸）疏港占比达35%以上，近年呈逐年上升趋势，水路（外贸）疏港占比达13%以上，水路（内贸+外贸）疏港集装箱占比达50%以上，处于绝对优势地位；铁路疏港比例不到1%，占比极低，处于绝对劣势地位。

1.2.3 海铁联运

2020年广州港完成了货物吞吐量5.3亿t、集装箱吞吐量2 170万TEU，分别同比增长4.3%和3.2%；2021年，完成货物吞吐量5.51亿t、集装箱吞吐量2 303万TEU，分别同比增长3.6%和6.0%，港口货物吞吐量位居全国、全球第四，集装箱吞吐量位居全国第四、全球第五。广州市印发的《建设广州国际航运枢纽三年行动计划（2021—2023年）》指出，到2023年，力争广州港货物吞吐量、集装箱吞吐量、商品汽车吞吐量分别达6.6亿t、2 550万TEU和170万辆。规划至2035年，实现广州港货物吞吐量达7.5亿t（南沙港约5.4亿t），集装箱吞吐量达3 500万TEU（南沙港约3 050万TEU）。预计2022年广州港海铁联运量达60万TEU（含南沙港、黄埔、下元站发送和到达的集装箱），同比增长39.2%。初步预测，南沙港铁路全线近远期货物发送量分别为2 070万t、2 880万t，到达量分别为1 150万t、1 780万t。

随着国内货运需求持续增长，粮食和化肥等大宗适箱货源增长较快；南沙港新建铁路已开通、全国既有铁路线能力释放、新造集装箱大量投入使用；铁路具有开行货运班列的比较优势及其在物流领域竞争力持续提升［6］；铁路、港口、物流企业和船公司等多方合资合作，至2021年底，在四川、湖南、江西、云南等18个省份，共设立36个内陆港及办事处，覆盖广州港主要内地货源地；实行联运班列“多点集货、多点发运”，中国铁路广州局集团有限公司（简称广州局集团公司）集装箱中心站、大朗站、下元站、增城西站等4个发运站点，均已实现每周开行1～3列不等的常态化货运班列；广州局集团公司支持在南沙港站开行海铁联运及中欧和中亚直达货运班列；目前广州港已开通海铁联运及中欧和中亚班列线路共30多条，其中中欧和中亚班列辐射欧亚15个国家20余个城市，开行班列数、发运货重及货值分别较上年增长27%、35%、52%。这些为广州港海铁联运增量和高质量发展提供了有力支撑。

1.3 存在问题

1.3.1 基础设施设备建设滞后

（1）集疏运体系不完善。广州港主要集装箱码头虽有疏港铁路，但入园入企建设滞后，未与地方物流园区、厂矿企业有效衔接，“前后一公里”成为制约海铁联运发展的关键短板，大宗品类“散改集”联运推行难度大［7］。

（2）集装箱场站、物流枢纽和内陆港等建设滞后。港口装车、到达端卸车和物流枢纽能力受限，成为当前实施“公转铁”的瓶颈；口岸换装和通过能力持续紧张、效能不高，中欧和中亚班列全程时效性变差，影响了班列开行品质和运量增长［8］。

（3）海铁联运技术装备整体落后。广州黄埔港、新沙港，特别是内陆无水港，既有铁路专用线和场站设施设备陈旧老化，需扩能改造；南沙港新建疏港铁路也存在诸多配套不完善问题。

1.3.2 信息数据不共享

（1）铁路货运95306系统和港口EDI电子数据交换系统没有互联互通，信息交换仅限于各自系统内部，不能同时提供单证交换，交互时效性差，沟通环节多、协同作业难。生产组织、作业计划安排、调度管理、统计分析和营销决策等工作效率低，也很难掌握一手货源信息［9］。

（2）难统筹提供相关服务以实现“一次申报、一次查验、一次放行”等海铁联运的核心功能，客户难实时掌握物流动态，无法满足客户便捷运输服务需求［10］。由于信息不对称，制约了海铁联运整体效率提升。

1.3.3 各方标准规则不协同

（1）铁路、港口、航路和公路等彼此独立，设施设备不通用，技术及作业标准等不协同、不适应；在运载工具方面，铁路箱与水运箱未充分共享，集装箱货物在枢纽转换时可能被迫拆箱，导致联运通而不畅。

（2）服务规则和管理规范等不协同、很难实现一体化管理。在安检查危方面，铁路对装载集装箱的重量、偏载、偏重等规定，与海运和海关监管规定不一致，流程更复杂，手续更繁琐；在票证单据方面，推行“一单制”难度较大，彼此不互认，形成联运障碍［9］。

1.3.4 缺少大型多式联运经营人

经营模式落后，缺少能够全面承担全过程海铁联运任务的经营人。海铁联运全过程由关联各方共同完成，没有形成海铁联运利益共同体，没有统一经营市场的责任主体，经营管理难到位。因此，广州港海铁联运相对公路和水路在时间、效率和成本上都缺乏竞争力。

1.3.5 配套支持政策不力

财政专项补贴政策是推动海铁联运增量的一种通常做法，如果政府实施财政补贴政策不力，货主或货运代理公司积极性则不高，“港口货物随补贴走”现象明显；中欧班列对政府补贴依赖性较大，财政补贴缺乏稳定性、持久性或调整变化对中欧班列的稳定运行会造成影响。按中华人民共和国财政部要求，各地政府按照以全程运费为基准，从2020年起，正在逐年下调对中欧班列的财政补贴，到2022年，财政补贴不得超过总运费的20%，在综合运价上，中欧和中亚班列较海运优势将不再明显，货源组织面临较大压力［8］。

1.3.6 联运组织模式落后

（1）运输组织模式落后。海铁联运服务产品单一，供给结构不合理，联运范围有待拓展。敞顶箱集疏运体系、内陆集装箱和厢式半挂车等内贸联运体系不完善，大宗品类货物“散改集”、双层集装箱和铁路驮背运输难推行，联运产品缺乏综合竞争力；集装箱共用、空箱调配、班列开行方案和编组计划等有待深入研究。铁路货运时效性差、正点率不高、到发时间有时无法保障，致使铁路运期和船期无法有效衔接，降低了联运效率［11］。

（2）营销组织模式落后。由于港铁市场意识不强，营销组织模式落后，揽货组织不力，导致内地联运有效货源流失，适箱货源缺乏，难以形成班列货源集聚效应。目前广州港仅有少量适于铁路中长途集装箱货源来自广东省外地区，85%以上集装箱货源来自于珠三角地区，10%以上来自于广东省内珠三角外地区。

2 推进广州港海铁联运高质量发展对策

2.1 补齐基础设施设备建设短板

（1）加强铁路专用线入园、入厂矿建设和扩能改造，完善枢纽集疏运体系。支持年到发运量150万t以上的大型工矿企业及大型物流园区新建或改建铁路专用线，补齐“前后一公里”不衔接配套短板［8］。

（2）加强铁路枢纽场站建设。形成以广州大田集装箱中心站为核心，南沙港站、增城西站和下元站为辅的“1+3”物流基地布局，推动货运枢纽转型升级；补强港口装车能力和到达端卸车能力，扩大“公转铁”增量瓶颈；补齐口岸换装和通过能力不足短板，确保中欧班列扩容增效；加快完善南沙港站货场系统建设，解决港站与码头物理隔离问题，实现货场系统与港口系统的互联互通，联运作业“无缝衔接”，优化转运环节；在港区或船公司周边的货物堆场建设铁路内陆港、无轨货场；扩大集装箱办理站点和覆盖范围等［12-13］。

（3）加强新技术新装备与铁路货运深度融合应用。大力发展集装箱联合运输技术，建成“智能化场站+自动化码头+互联网”联运枢纽，推广装卸、分拣等自动化，提高联运信息化、智能化水平；铁路港口桥吊、装卸、移动和过检设备共享共用，研发推广跨运输方式的快速换装转运专用设备；改进联运载具，探索使用托盘、集装袋、公铁一体式联运车，推进试点液化天然气等危险货物集装箱装载运输工具等［5，7］。

2.2 搭建信息数据共享平台

（1）围绕信息数据共享化，搭建信息交互平台。按照国家交通运输物流公共信息平台管理中心（2016年4月）发布的《铁路运输与相关方物流信息共享与互联技术指南》，制定统一交互标准，提供单证交换功能，各方作业流与信息流同步，列车、船舶和货物等信息高效匹配，提高联运作业效率。

（2）围绕服务优质高效化，实现货物运输可查询、可跟踪、可追溯。推进物流网络、经营服务和信息交互的深度融合，建立联运各环节高效衔接、全链条动态监测机制，丰富和完善面向客户的信息查询、跟踪服务和电子营销等功能，为客户提供多样化、“一站式”线上信息服务、物流与信息流同步［14］。

2.3 各方标准规则协同化

（1）运输组织衔接协调化，加强标准规则协同。加强不同运输方式之间运输组织衔接协调和标准规则协同，以最大程度提升货物转运效率，提高联运时效性；建立铁路箱和水运箱共用体系，加快推进在南沙港站设立铁路箱修理点，研究落实铁路箱下水政策，提高铁路箱利用率。

（2）联运服务衔接协同化，加强服务规则和管理规范一体化。为便于不同运输方式间衔接，海铁联运货物类别划分、品名和代码及运单格式等要一致，计费规则、包装与装载、交接服务、保价保险理赔等标准和规则要协同；研究细化各方互认的海铁联运集装箱发送安检查危、相关责任识别标准；推进多式联运“一单制”全程服务模式，为多式联运一体化运输组织提供服务标准规则保障［7］。

2.4 培育多式联运经营人

运营服务专业化，培育海铁联运经营人。铁路、港口、物流企业和船公司等各方在港区设立海铁联运融合发展区，深化经营模式创新，联运各方以资本融合、资源共享、网络共建、联运产品共同开发等为纽带，着力培育壮大一批集约化、规模化海铁联运经营人［15］，提供全面、全过程海铁联运“一站式”“门到门”物流服务。国铁集团2021年度工作会议提出，要鼓励铁路企业以合资合作方式组建多式联运公司，提高铁路多式联运运量［16］。

2.5 建立健全配套支持政策

铁路、港口、物流企业和船公司等各方共同协调广州市及南沙区两级政府，确保海铁联运财政专项补贴政策尽快落地，争取提高补贴标准、补贴总额不设上限，直接补贴至落实“公转铁”的重点企业和实际发货人。建立更加符合市场需求的全程化定价机制，尽量降低铁路两端三大类费用，按规定由46项缩减至26项，广州港集团有限公司实施港杂费更大优惠政策，降低收费标准，规范收费行为［17］。为吸引回程货源，对国内联运及回程联运可按箱给予双向补贴政策，落实跨省班列铁路运价优惠政策等［18］。制定针对船公司和实施“散改集”公转铁客户的海铁联运激励方案，引导船公司积极开展海铁联运业务。2016年宁波舟山港海铁联运集装箱约20万TEU，2020年实现海铁联运集装箱达100多万TEU，其联运量倍增的原因是除修建疏港铁路线、铁路与港口密切配合外，地方财政补贴以及铁路运价下浮效果显著。因此，充分发挥财政补贴和运价优惠政策引导机制作用，吸引内地适箱货源，对提高海铁联运揽货能力非常重要。

2.6 创新海铁联运组织模式

（1）创新运输组织模式，推进联运班列扩容增效。深化海铁联运供给侧结构调整，优化联运产品供给，构建以海铁联运为主干，江海铁联运、海铁公联运、国际联运等为协调的多式联运体系［19］。开通广州港—营口港—欧洲的海铁联运通道，启动中国外运（广东）“东盟—广东—欧洲”公铁海河多式联运示范工程项目建设；在运量较大的铁路港站（南沙港站）、大节点站（广州集装箱中心站、大朗货场等），组织开行直达国内海铁联运及中欧和中亚大编组货运班列；完善敞顶箱集疏运体系，加快推进大宗品类货物“散改集”［20］。推行铁路驮背运输和双层集装箱等先进联运新模式；铁路、港口、物流企业和船公司合力推行“班轮+班列”“海路+铁路”“海箱上路、铁箱下水”集装箱共用等联运组织模式［7，21］。

（2）创新营销组织模式，提高揽货能力。以新版铁路货运95306系统为平台，强化广州局集团公司、货运中心和货运车间3级营销主体作用，建立完善营销组织网络构架。加大内陆港建设，建立健全合作机制，吸引内地海铁联运货源，将内陆港建成广州港的无水港；按照“一市一策、一港一策、一企一策”原则，加强“公转铁”运输组织力度，如适应广州港粮食、化肥等大宗适箱货源增长需求，优化南沙港粮通码头灌箱工艺，提高粮食“散改集”作业效率，以降低灌箱成本，推进普通包件货物集装化；实施区域联动营销策略，完善合作协调机制，确保联运方式间运量互保；基于现代物流理念，拓展全程物流服务空间，满足客户多元化、专业化、个性化物流需求，提升客户感知价值，培育海铁联运市场；加强海铁联运有效衔接、深度融合，提升海铁联运时效性、服务稳定性和品质可靠性以吸引货源［22-23］。

3 结束语

推进广州港海铁联运高质量发展，促进各种运输方式由相对独立转向一体化融合发展。既要补齐基础设施设备建设、搭建信息数据共享平台等硬件短板；又要抓好各方标准规则衔接协同化、培育多式联运经营人、建立健全配套支持政策、创新海铁联运组织模式和综合运价管理改革等软件建设，关键在“联”字上综合施策。要坚持立足当地实际与借鉴国际经验相结合、坚持整体推进与重点突破相结合、坚持顶层设计与基层探索相结合，深化铁水联运示范工程建设。