论近代哈尔滨城市公共交通的发展对其城市化进程的影响

侯萍，王超

1.青岛黄海学院；2.青岛理工大学

哈尔滨是一座素有“东方莫斯科”“东方小巴黎”之称的美丽城市，作为一座近现代都市，它的演进只有百余年时间。19世纪末，随着中东铁路的修建，快速实现了由村屯到近现代城市的演变。在促进哈尔滨城市快速发展的众多因素中，公共交通的发展是其主要的动力之一，且两者是紧密相连的。这一时期公共交通的快速发展对其经济发展、城市化进程、市民生活及城市空间结构均产生了积极的影响。

一、促进了经济的快速发展

1898年选址修建中东铁路，就已然把哈尔滨的经济地位确立了出来，哈尔滨成为中东铁路的中心枢纽后“扼南北满之中枢，又为北通西伯利亚，东绾海参崴，南达奉天，万国官商云集”①，“水陆交通，便利已极，贸易鼎盛，为我国东北三省的北部商业之集散中心”②。交通的迅速发展，加快了城市内部的商业往来和物资集散，一定程度促进了近代哈尔滨经济的快速发展。

这一时期的对外贸易尤为兴盛。20世纪20年底，当时的哈尔滨是东北的物资集散和进出口贸易中心，2000多家外国商号，与世界近百个港口和城市以及40多个国家有贸易往来。

葛文烈曾在《东北一瞥》书中对哈尔滨经济情况作了分析，他认为哈尔滨的经济已俨然成为吉黑的中心市场。据数据统计，1908年，哈尔滨直接对外贸易总额高达1700余万海关两，到1917年时更增加到7000余万海关两。1924年到1931年间，哈尔滨国际贸易发展达到一个顶峰，其中对外贸易出口额增至41000万海关两，而间接对外的出口额更增加为48000万海关两。据1908年至1931年哈尔滨海关贸易的统计，哈尔滨输入额为4.42788亿海关两，输出额为9.50802亿海关两，总额达到13.9353亿海关两，对外贸易处于顺差，且高达5.08014亿海关两，至此把哈尔滨推上了全国海关对外贸易之首的地位。

二、促进了城市化进程的加快

哈尔滨早期现代化的前提不仅有人口城市化和城市发展的因素，也具备功能扩大的重要组成部分。哈尔滨社会现代化速度增快，原因之一就是外来人口大量涌入。据哈尔滨中东铁路调查局报告，1903年间，铁路附属地合计市区的人口达到7万余人，1918年增加一倍有余，到20世纪20年代时又翻了一翻，共约为30万人。

1930年哈尔滨有250万人左右，相当于每平方公里人口稠密度达到37.1人。这段时间里，哈尔滨人口急剧增加。（此时不包括傅家甸，1929年划傅家甸为滨江市辖区），列为中国“三十年间人口增长了约一千倍”的城市。

如此迅速的人口增长究其原因，一是外来移民的增加，二是商品经济的快速发展。其中外来人口包含欧美及日本和墨西哥等十几万人来哈定居。1922年间，外国人口更达到全市人口总和的一半以上，为196510人。

从哈尔滨的发展来看，既不同于中国其他传统城市的模式，也不属于小农经济自给自足。哈尔滨在短短20年间，依附于中东铁路的修建和开埠优势迅速崛起，带动了公共交通的迅猛发展，也使其成为功能齐全的近代城市之一。从陈旧的传统封建主义到进步的资本主义，哈尔滨的成长是必然的，也是具有显著代表性的，由周边附属的传统城镇，逐渐发展演变成为“北满经济中心”。

三、便利了市民生活

在公共汽车未出现以前,活跃于市区的主要交通工具是传统的马车和人力车等交通工具。由于传统交通工具存在载客量少、无固定路线、无固定时间、价格比较高等不足，只有少部分乘坐者。而普通群众平时出行的方式基本是步行。但公共汽车载客量、速度都要超过传统的交通工具而票价却较低。“（大新街）该线（南岗车站至道外十六道街）行驶之电车共有八辆，每日由早七时半起至午十二时止，乘客虽不甚多，但车上之座位亦常占满，无有空座，十二时以后直至晚九时半收车止，乘客异常拥挤。……自早七时半起至晚九时，依次线两端之距离每车往返一次，平均须四十分钟，依十四小时计算（八百四十分钟）每车一日间之行驶往返得二十一次，每次收入午前约五六元，午后当在十元以上，平均以八元计算，是每车一日之收入得一百六十八元，八辆总计得一千三百四十四元。”③

道外电车的开通，极大地方便了道里与道外的联系。“每间五分钟必有一辆车开过，其车辆之供给不为不足，惟各停车场候车之乘客甚为繁盛，而头道街口，赴十六道街或南岗间之乘客尤为众多，在午后二三时以前，车上尚不甚拥挤，惟自三时以后直至八九时间每次车上肩摩踵接，几无掂足之地，其原因系滨江娱乐场所，如妓馆戏园、电影院大菜馆等多在十六道街附近一带，各界员工于午后散职无所事事，多赴十六道街各处消遣且电车取值甚廉，往返仅费一角。”④交通线路的增添同样为公众出行提供了便利，促进了市民生活，使人民的流动性显著增长。

四、形成了多核心多空间的城市空间结构

哈尔滨是由一个村屯，到依附于铁路建设而发展成长起来的新兴类型都市，展现了多核分布状态的地形，也影响着早期的交通规划，对哈尔滨道里区、道外区以至于南岗区的形成都有影响。1907年间的哈尔滨“通商开埠”时，具有代表性的南岗、道里和道外城区都以贸易区作为典型快速发展起来。哈尔滨开放为商埠是在20世纪，铁路管理局经过规划和部署，将埠头区和新城区重新布局，重新定位为哈尔滨的商业大街并开放为商埠。

为了哈尔滨更快得到发展，根据滨江县制订的《滨江商埠计划》，以傅家甸为例，针对傅家甸进行一系列改造措施，主要是江滩地填筑填平，修建深水码头以利于运输，把沿江区域逐渐修建成新商贸区域，并把正阳街(现靖宇街)以及其周围区域都划归修建商业大街的用途。在这些举措下，必定带动哈尔滨商业大街的发展和繁荣。由此，划定了哈尔滨的行政地理区域，使哈尔滨形成了南岗、香坊、道里、道外等区多核心多空间的发展，形成了哈尔滨各行政区划的雏形。

“早在沙俄来到哈尔滨之际，即把哈尔滨划分为老哈尔滨(今西香坊)、新市街(今南岗一部分)、埠头(今道里一部分)、马家沟(今南岗一部分)、兵团村(今西大桥一带)、卫戍医院村(今王兆屯车站一带)、桥头村(今道外八区)和阿列克耶夫村(今铁路印刷厂一带)等8个区，建立了势力范围。”⑤从根本上来看，中东铁路局根据城市的职能，对哈尔滨铁路附属地进行分区规划，根据铁路城区内的走向为依据进行建设，把哈尔滨由单一的城市逐渐扩展为包括码头、新城和哈尔滨街的3镇新形式分散格局。“各项人等接踵而至诚恐物聚必争漫无限制，是以斯城之设，宜分三段，一曰新哈尔滨，一曰旧哈尔滨，一曰哈尔滨口岸。”⑥

码头区也成为船埠区，是属于哈尔滨铁路附属地之内独有的商业区，由于水运交通的便利，所以修建铁路时需要的材料和物资便于运输，以至于很快成为了哈尔滨的货物集散地。

哈尔滨新城区是由俄国人规划设计的，不同于旧城区，首先所处地势很高，其次就是每一片土地都划分为不同的街区，有经济中心、文化中心、行政中心、教育中心以及哈市居民的主要住宅区域，不同的街区又有与之相匹配的建筑风格涵盖民用与商业的双重性质。“秦家岗，居全埠之中央，下俯万家，齐收眼底，有高屋建瓴之势，北经下坎，以至江沿，马家沟，以达香坊，均依次渐低。”⑦“新哈尔滨者城之中心精华所萃，铁路总局、电报邮政局、医院、男女学堂、公所、客栈、商务学堂以及各项人等住房悉集于此。”⑧

由此看来，哈尔滨是一个具有两面性的城市，这两个面都是以活跃的形式存在于城市之间。“以哈尔滨全埠论，各区中比较建筑宏壮、市街整齐者，当推埠头区与秦家岗。若以繁华浮嚣论，则以傅家甸、四家子尚焉。以哈埠全部街市中之著名者论，当以道里之中央大街、道外之正阳大街为最，二街为全埠精华荟萃之地，犹沪江之南京路、北平之正阳门大街焉，车马络绎、行人塞途。哈埠之盛欢观止矣。秦家岗之街市亦颇壮丽，但以肃雅称。而傅家甸、四家子则以奢靡喧嚣胜，所称花花世界者此之谓也。至其余各区，除八站外殆无甚可观。”⑨城市近代化的形成是城市空间质的变革和发展，并取决于城市空间的拓展和重新组合，两者相加共同形成了城市的发展。

综上，公共交通是其城市发展的“血脉”，中东铁路的修建促进了近代哈尔滨公共交通的发展，从而加速了哈尔滨城市化的进程。可以说公共交通与经济发展、城市化进程、市民生活及城市空间结构等是相互促进、紧密联系的。公共交通的发展促进了经济的快速发展，使城市内部的商业往来和物资集散更加便捷，为经济贸易的繁荣提供了基础条件，并相互促进。促进了城市化进程的加快，吸引更多的移民加入到城市建设中来，为城市发展创造了有利条件，起到了促进城市化进程的催化剂作用。便利了市民生活，近代交通工具因速度快、载客量多、票价低等特点，一经出现便很受欢迎，人们出行乐于乘之，极大方便了市民生活，促进了公众流动性。形成了双核心、多空间的城市空间结构，增加了分散的城市区域之间的联系和沟通，促进了城市空间的扩展。

注释

①东三省通讯·东省特别管理区市政局之前因后果.申报,1921-2-28.

②葛文烈.东北一瞥.东北民众抗日救国会,1932年,第7页.

③大新街通车后收入成绩.滨江时报,1930-12-12.

④电车道正式开通后每日午后乘车甚拥挤.滨江时报,1930-12-02.

⑤张忠.哈尔滨早期市政近代化研究（1898-1931）[D].长春:吉林大学,2011.

⑥财政大臣维特奏折.殷仙峰.哈尔滨指南.东陲商报馆,1922.

⑦哈尔滨四十年回顾史(24).滨江日报,1938-10-1.

⑧财政大臣维特奏折.殷仙峰.哈尔滨指南.东陲商报馆,1922.

⑨辽左散人编著.滨江尘嚣录.新华印书局,1928:18.