不同应用场景下无人驾驶汽车交通事故责任认定

■项 波 张志坚 钟梅茹

基于无人驾驶汽车的特殊性，传统交通事故责任规则难以直接有效化解纠纷、合理平衡各方利益，尤其是难以合理确定责任主体。考虑到无人驾驶技术应用场景之不同，有必要区分公用、商用及自用场景，通过严格责任、合同责任和公平责任予以应对，将其纳入既有侵权规范体系内，类型化解决责任认定问题。同时，引入新型责任保险和赔偿基金制度，并借鉴船东互保协会模式来解决其侵权难题，以保障受害人获得充分救济，从而实现科技发展创新与法律平稳运行之间的平衡。

2021年3月23日，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例（征求意见稿）》（以下简称“智能汽车管理条例”）发布，其第47条第2款规定：不配备驾驶人的智能网联汽车发生交通事故且智能网联汽车一方负有责任的，该车辆的控制人或者所有人应当承担相应的损害赔偿责任。由于智能网联汽车并不配有人类驾驶员，在车上乘坐的人员没有驾驶控制能力要求，而是由驾驶系统或者说控制系统进行操控，在这种模式下发生交通事故，“智能网联汽车一方负有责任”是基于过错责任，还是适用无过错的严格责任，抑或都有或没有过错而进行分摊的公平责任？即智能汽车管理条例中“智能网联汽车一方负有责任”的提法过于笼统，有待明晰，此为其一。其二，智能网联汽车一方是指购买车辆硬件的所有权人，还是其控制系统等软件著作权人，不甚明确。因为系统软件的研发人一般只向车辆购买人让渡其所研发软件的使用权，著作权不仅保留于研发者处，而且需要研发者对其软件进行后续的升级优化和维护。此外，智能网联汽车侵权与数据传输是否及时、有无偏差等密切相关，数据的精确性和实时性有时直接决定了侵权事故的发生与否。因此，作为控制数据运行的平台公司（以下简称“数据运营平台”）很有可能也是智能网联汽车交通事故责任的主体之一。即目前对于不配备驾驶人的智能网联汽车侵权责任主体的认定仍然比较模糊，有进一步廓清的必要。其三，智能网联汽车不仅可以自用，也可商用，比如货运、客运或共享出行等，还可用于具有公益性质的公共交通领域。在自用、商用和公用的不同场景下发生交通事故时的责任认定是否相异？这值得探讨。

一、无人驾驶汽车及其责任认定困境

无人驾驶汽车也是一种智能网联汽车，但与“智能汽车管理条例”所认定的车辆并不完全一样。2014年12月，世界上最先进的无人驾驶汽车由美国谷歌公司研发成功，该汽车无方向盘、无换挡装置、无油门踏板和刹车踏板，汽车通过软件和传感器实现自主驾驶。［1］也就是说，无人驾驶汽车没有驾驶员，也不需要具有驾驶执照的人员进行实时管控与及时接管。因为方向盘、换挡装置、油门踏板和刹车踏板等驾驶装置均已不复存在，客观上已无法实现传统意义上的（驾驶）操作类的接管。此时，驾驶系统已完全替代人类成为“驾驶员”。无人驾驶汽车的运行也像智能网联汽车那样，需要智能的路以及其他配套的智能设施等，需要万物互联技术支撑其根据实时传输数据不断调整驾驶行为。但是，无人驾驶汽车处于一种更为高级的阶段，其可自主生成算法，从而能作出一定的“自主”驾驶行为，而不完全等同于“智能汽车管理条例”所框定的全部是“自动”驾驶的车辆。正是基于汽车具备这种自主性，才有可能实现真正的无人驾驶。

（一）无人驾驶汽车的构成要件和特性

1.无人驾驶汽车的构成要件。目前，学界对于无人驾驶汽车的构成要件的认识，分歧较大。一方面，由于无人驾驶汽车是新兴事物，新事物在刚刚出现和发展之际极易引发争议，尤其是当无人驾驶汽车性质不清时，关于无人驾驶汽车的构成要件的分歧也容易接踵而至。另一方面，不同学者从不同的角度分析，因而对无人驾驶汽车的构成要件可能得出不同的结论。如有学者从技术模块的角度出发认为，无人驾驶汽车由车辆端（包括上下两层）和云端（无人驾驶云平台）构成①。还有学者从汽车构造的角度出发，主张无人驾驶汽车由车辆动力传动系统、车辆悬挂系统、车辆转向系统、车辆制动系统、汽车线控系统技术、CAN总线技术构成。［2］(P31-75）笔者认为，对无人驾驶汽车的构成要件进行分析既要考虑无人驾驶汽车本身的构成特征，又要从便于解决无人驾驶汽车可能引发的法律问题出发。因此，无人驾驶汽车的构成要件应当包括硬件、软件、数据三部分。

第一，硬件。硬件是指无人驾驶汽车中所有实体部件和设备的统称，如运算器、控制器、存储器、输入输出设备等。具言之，比如无人驾驶汽车中的发动机、底盘、车身、多媒体导航仪器、激光雷达、相机等都属于硬件。硬件是无人驾驶汽车驾驶系统的“躯体”，也是各种软件的载体。

第二，软件。软件是指计算机程序及其有关文档②。一般而言，软件主要分为系统软件和应用软件。具言之，也就是使无人驾驶汽车得以正常运行、驾驶的各种程序，如车辆动力传动系统、人脸识别系统、车辆制动系统、车辆转向系统、多媒体系统等。其中，无人驾驶汽车中的控制平台软件控制着电子感应制动控制（SBC）、电子制动力分配(EBD)、电控自动变速器(EAT)等系统［3］（P21），以保障各系统能够协调运行，进而保障无人驾驶汽车安全行驶。

第三，数据。在数字经济时代，数据指对已知或未知信息（连同元数据）的数字描述，且在技术上能够成为数字运算（处理、存储、传输）的对象［4］(P543-544)，是以电子或非电子形式对信息的记录③。所谓数据是指对客观事件进行记录并可以鉴别的符号，是对客观事物的性质、状态以及相互关系进行记载的物理符号或这些物理符号的组合，即电子计算机能加工处理的对象，如数字、文字、头像等。具言之，这里的数据主要指无人驾驶汽车在行驶过程中所获取的乘车人个人信息（如手机号码）、人脸头像、实时路况等数据信息。

2.无人驾驶汽车的特性。无人驾驶汽车作为一种初级人工智能④，与传统车辆的不同之处在于其具有自主性、交互性和一定的唯一性。事实上，正是因为无人驾驶汽车具备这些特性，从而有学者认为其具有“近人性”。［5］(P81)

自主性是指无人驾驶汽车在行驶过程中无须人类进行任何物理性操作，汽车即可自主完成驾驶。具言之，由于无人驾驶汽车可以通过内外部传感器或其他通信数据，及时输入数据信息，从而实时、连续地对汽车附件的实体信息进行数字建模，无人驾驶软件可以进行深度学习将这些对象进行分类识别，从而对外界做出适当的回应。无人驾驶汽车已经脱离了传统汽车驾驶人的控制，可以实现自主选择路线、自主驾驶、自主停车。此外，无人驾驶汽车的自主性还体现在它根据实时状况调整的行为，可能超出系统设计人员的预定，也就是说该“超出预定”行为是由无人驾驶汽车自己做出的，属于无人驾驶汽车的“擅自”。事实上，也正是因为无人驾驶汽车这种擅自行为切断了法律上的因果关系，所以其擅自行为极易产生责任认定难题。

交互性是指无人驾驶汽车可以与乘车人等人类及行驶环境进行交互。因为无人驾驶汽车的核心技术为人工智能，其具有机器深度学习的功能，因此可以与人类和周边环境进行各种形式及程度的合作与交互。如已经出现的智能行车助手、汽车语言助手都可以和车内人员进行语言和文字交流等，实现人机交互的功能。无人驾驶汽车通过摄像头、传感器等硬件设备与周围环境深度交互，以实时调整其驾驶行为，通过搭载的交流互动类软件与车上乘坐人员进行交流交互，在长时间的互动后，自主生成算法不断调整其交互行为，以适应乘坐人员或者说其“主人”的“嗜好”。而且，无人驾驶汽车的摄像头、传感器等硬件设备将会变得更为精妙，发挥着交互中所需的视觉、听觉甚或是触觉等作用，通过软件、硬件和数据三者的精妙配合，从而变得与人越来越接近。

唯一性是指每一辆无人驾驶汽车都有一定的独特秉性。这种独特秉性建立在无人驾驶汽车具有自主性和交互性的基础上。因为无人驾驶汽车基于能自主生成算法，可以自主为一定的“擅自”行为，该种行为表明其并不是完全受人类控制的，而是部分脱控的，这点与动物类似。同样的，在可自主为一定行为的基础上，其可以基于交互而产生不同的后天行为。例如，基于有的用户喜欢快，有的喜欢慢；有的脾气火爆、有的温文尔雅；有的喜欢听轻音乐，有的喜欢摇滚；使无人驾驶汽车也会因用户嗜好的不同而养成不同的“脾气”，从而具有一定的独特秉性。一方面，由于无人驾驶汽车具有学习能力，因此其在一些特殊的情景下可能做出一些“擅自”行为，而且无人驾驶汽车具有从过往经验中学习的功能，长此以往，无人驾驶汽车就可能产生一些惯性行为，形成自己独有的“脾气”。另一方面，因无人驾驶可以和人类、周围环境进行交互，在长期与人类和环境的交互影响之下，通过自主学习，也会像动物那样养成不同的后天行为，使每台车都呈现出一定的唯一性。事实上，通过车辆号牌登记等制度，也可以使每辆车在形式上做到唯一，与公司通过登记注册而成为唯一的法人相类似。

（二）无人驾驶汽车责任认定困境

1.以过错为基础的机动车交通事故责任难以适用。有学者在确定无人驾驶汽车交通侵权主体时，以“人为因素干预”作为交通事故责任主体的认定依据。［6］(P126)对于机动车交通事故，我国法律以过错责任为原则确定责任归属。侵权体系内归责原则的确定，乃以明晰交通事故责任主体为重要前提。无人驾驶汽车交通事故侵权与现有的传统机动车交通事故侵权在表现形式上具有高度的相似性甚至可以说是一致的，当然属于交通事故侵权的范畴。无人驾驶汽车由传统汽车发展演变而来，它们在运行原理、物理呈现形式、能量驱动等方面可谓是一脉相承。［7］(P82)相比于传统汽车，无人驾驶汽车最大的不同在于无人驾驶汽车搭载智能系统，由智能系统代替人类驾驶员在汽车运行过程中的作用，即由智能系统作为无人驾驶汽车的核心或者说控制源。

目前，我国对于机动车交通事故责任的法律规制主要存在于《民法典》和《道路交通安全法》之中。随着我国机动车保有量的持续增加，机动车交通事故责任体系逐渐得到确立与完善。其中，关于机动车发生道路事故时对受害人予以赔偿的顺序，发生道路交通事故时的归责原则以及配套责任保险机制的法律规范，已经在立法层面得以固定下来，并得到普遍的认同和稳定的适用。根据我国现有法律规定，很难将无人驾驶汽车自然地纳入以过错责任为核心的现有机动车交通事故责任之中。机动车交通事故责任的基础在于将驾驶人（使用人）视为机动车运行危险的制造者：驾驶人是启动机动车并运行机动车之人，其对机动车的运行享有最高程度的控制力，亦最有能力及条件防控机动车交通事故的发生。［8］(P213)但是在无人驾驶汽车道路交通安全事故中，很难说谁是真正的危险制造者，若采风险开启理论，虽然依旧可以将购买机动车的使用人解释为对危险负责的人，但是不容否认的客观事实是，此时机动车使用人的身份已从“驾驶员”转换为“乘坐者”或“驾驶的旁观者”，其对无人驾驶汽车的运行无法起到任何的干涉或控制作用。即在无人驾驶汽车的运行过程中，机动车使用人不再是运行的控制人，仅享有运行利益，而不具有运行支配力，出现运行利益与运行支配的分离。

然而，我国确立的以过错责任为核心的机动车交通事故责任是建立在运行利益与运行支配合一理论（狭义二元论）的基础之上。该理论认为，运行支配，即仅限于对机动车的直接实际支配或控制，运行利益也仅限于直接的运行利益，通常体现为享受机动车运行所带来的便利。［9］(P354)因而在确定机动车交通事故责任主体时，这一主体通常表现为机动车驾驶人。无人驾驶汽车以智能系统为核心，由智能系统代替完成本应由人类驾驶员完成的驾驶任务，对无人驾驶汽车具有实际控制力。因而，在此种机动车运行机制下，我们很难直接套用传统的机动车交通事故责任。若要在传统的机动车交通事故责任中寻求无人驾驶汽车交通事故致损的解决路径，首先需要明确谁应成为无人驾驶汽车的实际支配者。运行支配方（智能系统）的“过错/过失”的认定以及将运行支配方（智能系统）的“过错/过失”归责于哪一主体成为直接适用传统机动车交通事故责任的又一重大障碍。

2.以缺陷为核心的产品责任难以证成。传统的产品责任对无人驾驶汽车而言，在适用上已经捉襟见肘［10］（P272），难以解决无人驾驶汽车侵权责任承担问题⑤。因为归责构成中的主客观要件难以适用于无人驾驶汽车因“擅自”行为所造成的损害。

从主观方面看，人类主体对无人驾驶汽车自主行为致害并无过错。当无人驾驶汽车因使用人操作失误或其他主体过错发生侵权时，可适用过错责任追究过错人的责任。当无人驾驶汽车硬件设备存在缺陷或瑕疵，可适用产品责任追责。然而，无人驾驶汽车侵权大多却是因驾驶系统自主行为造成，是其在部分脱离人类控制后“擅自”行为所造成的，而这种“擅自”行为是研发设计人所意欲的⑥，也是经过国家相关部门认证并许可的。因为允许无人驾驶汽车“擅自”行为，意味着会给人类带来更多的便利和福利，虽然也会带来一定的风险，但这种风险相较于人类驾驶而言，是较低的。无人驾驶汽车将会减少驾驶事故的发生，但是不会完全消除。［11］(P117-150)法律经济学的研究表明，如果试图将事故彻底消灭，需要过高的边际成本，消灭事故所付出的成本之高，一方面，可能抑制该努力的实现；另一方面，即使能够实现，所付出的成本将比该事故发生后的预期损失还要大，在这种情况下，事故的不发生将要比事故的发生付出更多的成本。［12］因此，无人驾驶汽车自主行为（即自行“创设”、自主“应对”的偏离行为）所导致的驾驶事故不可避免，而且没有任何一方人类主体对此承担过错责任。

从客观方面看，无人驾驶汽车的软件著作权人、硬件所有权人等人类主体的行为与受害人之间的因果关系被切断，取而代之的是相关性。无人驾驶汽车因“擅自”行为致害时，驾驶行为系由无人驾驶汽车“作出”，硬件所有权人相当于乘客，不参与驾驶行为，软件著作权人也没有设计该种“擅自”而为的驾驶行为，而是超出其设计之外的、不可预测的行为。所以，对于无人驾驶汽车“擅自”行为造成的损害，软件著作权人和硬件所有权人与损害后果的发生均无法律上的因果关系，从而导致受害人存在举证困难、无人可告、难以救济的困境⑦。根据“谁行为、谁负责”的原则，理应由作出该“擅自”行为的无人驾驶汽车自己负责，因为它的行为与损害后果之间具有直接因果关系。然而，无人驾驶汽车并非民事主体，无法科以责任，从而需追究与损害后果有关的人类主体的责任，但人类主体在此却无法律上的因果关系，主观上亦无过错，无法适用既有规则对其科责，由此形成一个悖论，并造成没有主体对此负责的困境。

综上，无人驾驶汽车具有高度的自主性，其运行所依赖的算法与损害结果之间的因果关系不具有直接性，我们很难将因无人驾驶汽车基于后天的学习在某一情境下造成交通事故归结于产品的缺陷，进而据此追究生产者的产品责任。［13］(P70-71)受害者试图通过证明控制系统存在技术缺陷而向研发人主张产品责任难度过大，而且维权成本过高。此外，无人驾驶汽车作为人工智能领域的代表，其智能系统虽为其核心，但无人驾驶汽车的稳妥运行与地图信息提供者、传感器零部件提供者、数据服务平台、消费者等所提供的相关软件、构成硬件及所依赖的数据信息等密切相关。［14］(P44)换言之，无人驾驶汽车由多项产品共同构成，重要组成部件由多方主体提供，而对于重要相关软硬件设施的提供者是否可以共同成为产品责任的主体，我国法律并未予以正面回应。因而，以无过错责任为核心的产品责任也难以得到有效适用。

二、自用无人驾驶汽车交通事故责任认定

在无人驾驶汽车自用场景中，乘坐者一般为无人驾驶汽车的所有人或者使用人，基于无人驾驶汽车的自主性，在任何应用场景中，车上人员均应被视为乘客。由于人类无法对无人驾驶汽车进行实际控制，以过错责任为基础的机动车交通事故责任难以有效适用。又因无人驾驶汽车具有高度的自主性，其运行所依赖的智能系统与损害结果之间的因果关系难以查明，产品责任亦难以直接适用。如此，可探索严格责任在自用无人驾驶汽车交通事故责任中适用的可能性。具体到无人驾驶汽车交通事故侵权中，严格责任的适用并不需要考虑过错因素，仅在出现法定或约定的免责事由时，才可排除严格责任的适用。这对于自用场景下的无人驾驶汽车交通事故侵权具有借鉴意义。但是，在交通事故侵权中，若双方或多方均受到损害，我们很难以严格责任原则仅追究其中一方的责任，故而在自用无人驾驶汽车交通事故中，可以引入公平责任。若双方或多方均因交通事故致损，考虑到无人驾驶汽车的运行不受任何主观因素影响，我们可以将双方或多方的无人驾驶汽车运行视为合法的事实且不具有法律上的可非难性。在这种情况下，我们可以参照机动车发生交通无过错事故时的救济规则予以救济。从理论上来说，我们也可以借鉴传统机动车强制责任险制度，将其引入无人驾驶汽车交通体系中，形成一套应用于无人驾驶汽车的强制责任险制度，分散自用场景下无人驾驶汽车的运行风险，保障第三方受害人得到充分救济，实现在“危险社会”中的分配正义。但是，从实践角度考虑，目前针对无人驾驶汽车强制责任保险制度尚未建立。即在新兴事物发展初期，保险制度难以提前考虑到其可能存在的所有运行风险，容易出现不在保险范围内的交通事故。尽管将来会逐步建立起针对无人驾驶汽车的强制责任保险制度，但仍会受到保险额度的限制，第三方受害人的损害难以得到充分完整的填补。因此，完全依赖保险分散运行风险，难以保障受害人获得充分救济，将无人驾驶汽车致害风险社会化不能作为唯一的选择。［15］(P86)

无人驾驶汽车由硬件、软件和数据共同组成，三者对于无人驾驶汽车的正常运行缺一不可。对应无人驾驶汽车之基本组成，硬件所有权人、软件著作权人以及数据运营平台对无人驾驶汽车的自主行为具有关联性。无人驾驶汽车的正常运行，离不开三者的共同作用：硬件所有权人开启无人驾驶汽车，并因硬件所有权人的使用行为对无人驾驶汽车的“后天行为”产生影响；软件著作权人对设计核心软件（驾驶系统）负责，确保无人驾驶汽车能够正常发挥功能；数据运营平台提供数据以供无人驾驶汽车进行“判断”进而做出行动，完成驾驶任务。基于无人驾驶汽车以上构成要件和特性，我们很难将其基于自主行为发生交通事故的责任归结于任何单一主体。因为这种行为是由无人驾驶汽车基于自主生成算法做出，存在算法黑箱问题，与硬件所有权人、软件著作权人和数据运营平台均无法律上的直接因果关系，但他们对于这种行为的产生均有间接作用力，理应共同分担其交通事故损害的赔偿责任。因此，笔者建议在自用无人驾驶汽车发生无过错交通事故时，引入公平责任，合理地将损害分摊给各利害关系人。这一归责原则的适用可以使自用无人驾驶汽车在发生无过错交通事故之时，仍有法可依。无人驾驶汽车的安全性是人们选择无人驾驶汽车的一大重要原因，由于事故发生概率小，适用公平责任并不会过分加重利害关系人的负担。

此外，我们也可借鉴海商法中船东互保协会运作模式，实现由该多个利害相关主体分担责任的目的。船东互保协会最初起源于英国19世纪，在当时，商业保险并不涵盖第三者责任的风险，尽管其后与保险公司进行协商，也仅是承保了部分风险。于是，船东们在贯彻平等、互助原则的基础上，成立起一个以全体入会船东为基础的共同的、互助的和非营利性的协会，也即船东互保协会。［16］(P11)船东通过缴纳一定的会费加入船东互保协会，在协会中，每位会员既是股东、保险人，也是被保险人。其基本的运营模式为：以年度为单位或周期，会员按照一定的标准缴纳会费成为船东互保协会的会员，由协会为会员们在该年度的海上风险承保，年度保单终结时，若年度余额为正，则将剩余余额在各会员之间进行分配，若年度余额为负，则需按照规定向各会员追加保险费用。船东互保协会自19世纪发展至今，大致经历了三个阶段：一是直接分摊阶段，相关费用由会员相互分摊，会员之间既为保险人又为被保险人；二是间接分摊阶段，船东互保协会为独立法人，由船东互保协会以其名义为会员分摊责任；三是各船东互保协会之间相互分摊阶段。［17］(P72)尽管我们可以期待保险制度分散无人驾驶汽车的运行风险。但是，在新兴事物发展初期，保险公司难以提前考虑到其可能存在的所有运行风险，容易出现不在保险范围内的交通事故。这种情况与船东互保协会的产生背景如出一辙。因保险公司无法承保船东的海上第三人责任风险，尽管其后保险公司应允可以承保部分的第三人责任风险，但保险公司所承保的范围还是过于狭窄，由船东单独承担海上风险成本过高。在这样的背景下，第一阶段的船东互保协会应运而生。所以，“智能汽车管理条例”第50条提出的开发覆盖设计、制造、使用、经营、算法服务及其他智能网联汽车的全链条保险产品，虽有一定的积极意义，但仍有不足，特别是由不同保险公司承保后，出现无人驾驶汽车自主行为造成的交通事故，该由哪家保险公司担责的问题仍难以解决。相较而言，互保协会要比传统保险公司的赔偿范围更为灵活，赔偿额度也无限制。即使承保范围之外的索赔请求，协会董事会在考虑特殊情况后也可能做出予以保赔的决定，互保协会有效分摊风险的效果更佳。

如今，无人驾驶汽车的发展同样面临此种困境，我们可以通过借鉴船东互保协会运营的成功经验来有效分摊无人驾驶汽车的运行风险。比如，将无人驾驶汽车拟制为“电子法人”。［15］（P81-86）由无人驾驶汽车硬件所有权人、软件著作权人以及数据运营平台共同出资设立电子法人，成为无人驾驶汽车的股东；在考虑汽车安全等级、汽车用途、使用年限等因素的基础上，确定电子法人的注册资本，由其共同为无人驾驶汽车的运行保驾护航。同时，共同享有因无人驾驶汽车运行所产生的经济利益。由于无人驾驶汽车没有自我意识，将其拟制为电子法人，其代表的仍是股东的意志，不存在过错问题。因而，将无人驾驶汽车拟制为电子法人后，其归责原则应被确认为无过错的严格责任。如此，无人驾驶汽车硬件所有权人、软件著作权人以及数据运营平台三方都会提高自身的注意义务，也能够充分保障第三方受害人救济。因此，基于无人驾驶汽车硬件、软件及数据三者对无人驾驶汽车的运行的缺一不可，其背后的利害相关方与无人驾驶汽车侵权存在紧密的关联，将无人驾驶汽车拟制为“电子法人”具有可行性。电子法人于受害人而言，能够简化索赔求偿的流程；于硬件所有权人、软件著作权人以及数据运营平台而言，也可达到分摊风险、减轻责任的效果。

综上，自用无人驾驶汽车发生交通事故，可采用“严格责任＋公平责任”以及配套保险机制的途径来填补受害人的损失。“智能汽车管理条例”第50条提出的全链条保险仍有不足，笔者建议由无人驾驶汽车硬件所有权人、软件著作权人以及数据运营平台三方共同出资设立电子法人，或成立类似海商法中互保协会的组织，从而在分散和分担风险方面更有优势，更能促进无人驾驶汽车产业的健康发展。

三、无人驾驶公交车交通事故责任认定

早在2010年，全自动无人驾驶技术就在广州地铁的运行中得到应用，这为无人驾驶技术应用于公共交通领域提供了先例。［18］(P193)尽管地铁线路相较于城市道路而言更加固定和封闭，但是无人驾驶技术发展至今又是一个十年，在科技的快速发展中期待无人驾驶公共汽车的实际运行并非天方夜谭。2018年，美国开始首批无人公交车路测。2020年7月，全国首批城市微循环无人小巴在苏州正式上线，成为无人驾驶技术应用于公共交通领域的又一重要代表。⑧因此，无人驾驶公交车将有广泛的应用前景。

无人驾驶公共汽车交通事故致损，所涉主体主要可以分为承运人（无人驾驶公共汽车运营商）、乘客及第三方受害人。公交车运营商与乘客订立运输合同，依照《民法典》的有关规定，承运人主要负有安全运输义务、按约运输义务、强制缔约义务，对运输过程中的伤亡承担赔偿责任。由此可见，现有法律已对运输过程中发生的交通安全事故责任进行了明确规定，承运方与乘客之间的交通事故责任可依照现有法律体系下有关运输合同的法律规制加以明确，无须专门为无人驾驶汽车构建一套新的道路交通法律体系。不过，当无人驾驶公共汽车运行过程中出现交通事故时，无人驾驶公共汽车运营商极有可能面临巨额赔偿，这将对无人驾驶公共汽车的运营带来重大负担。相较于其他的商业客运服务，无人驾驶公共汽车的运营具有一定的特殊性。一是无人驾驶汽车具有较强公益属性，二是无人驾驶公共汽车需履行强制缔约义务，其对于乘客（合同相对人）并无选择权。对此，笔者认为，基于无人驾驶公共汽车较强的公益属性以及损害发生的规模性，可以通过引入实时保险机制以及新型赔偿基金制度来实现其稳健运营与乘客损害弥补之间的平衡。

保险制度作为分散社会风险的重要利器，在社会诸多领域中得到广泛应用。对应公共交通出行服务分时分段的显著特征，更宜采用实时保险模式来达到通过保险分散无人驾驶公共汽车运营风险的目的。［19］(P28)实时保险模式，即针对车辆运行的不同时段及里程，由个体（消费者）为不同时段及里程期间的运行风险进行保险，将保险微观化。相比于传统保险将个体风险汇聚起来，然后再为这个群体设定统一保险价格的方式，实时保险更具有针对性。具体而言，当乘客选择无人驾驶公交车服务时，则需由保险公司在综合考虑乘坐里程及时长的基础上计算出所需支付的保险费用，由乘客作为购买实时保险的主体，并将购买实时保险作为其法定义务。同时，为有效保证乘客能够购买实时保险，履行法定义务，可通过将保险的价格平均到乘客所需支付的客运服务对价中的方式，实现无人驾驶公共汽车运营风险的社会化，降低无人驾驶公共汽车运营商的营运风险，也为乘客自身加上一重救济保障。如此，便可以通过预先根据行车里程、时长等因素设定好的算法来计算乘客所需要支付的保险费用，而无须乘客在每一次选择无人驾驶公交车服务时，提前去保险公司填写保单，为乘坐风险进行投保。而且，将所需支付的保险费用平摊给乘客，相比于分摊给本就具有公共福利性质的运营公司，更具合理性。无人驾驶公交车运营公司本就具有公益福利性质，不以营利为目的，若仍由其为乘客乘坐风险投保，支付保险费用，将会使其负担过重，不利于其持续稳定运营。此外，乘客群体、流量庞大，由乘客负担保险费用不会过分增加乘客的负担，也不易出现未对乘坐风险进行投保的情况，乘客的乘坐风险能够得到有效分摊。

另外，无人驾驶公共汽车发生交通事故，其损害具有一定的规模性，容易发生大规模侵权损害。无人驾驶公共汽车发生规模损害事故，在保险公司先行赔付后，应由无人驾驶公共汽车运营公司根据合同约定及法律规定对第三方受害人承担责任，但无人驾驶公共汽车运营商不同于商业化出行服务运营企业，其具有公共服务及公共福利的性质，若完全由无人驾驶公共汽车运营商承担合同责任以实现对第三方受害人的充分救济，对于运营商来说未免过于苛刻，且即使法律规定由运营商承担交通事故责任，即便穷尽运营商的赔偿能力，也难以达到充分填补每一位第三方受害人损害的预期效果。并且，运营商一般为国企，由国家有关部门负责运营。因其具有较强的公益属性，不以营利为目的，有时候也不免出现营收失衡，需要国家财政补贴才得以继续运营的情况。对此，可以类比借鉴国家赔偿基金制度，设立一种新型公益性赔偿基金，实现责任的分散。即由无人驾驶公共汽车研发者、数据运营平台等私主体和国家共同出资，设立专门为大规模交通事故侵权的救助基金，该种基金只负有赔付义务，而不能分红。由于无人驾驶公共汽车主要是由国家相关部门运营，故其应履行主要出资义务，而研发者等私主体只需履行次要出资义务。当保险及侵权人赔付仍不足以保障第三方受害人的救济时，由该新型赔偿基金来承担兜底责任。无人驾驶公共汽车与其他无人驾驶汽车之间的交通事故责任，则可以适用严格责任、公平责任及配套保险制度进行责任认定。

四、无人驾驶共享汽车交通事故责任认定

商用无人驾驶汽车中客运、货运汽车的交通事故责任认定问题与无人驾驶公交车类似，可参照上文无人驾驶公交车部分予以认定，不再赘述。商用无人驾驶汽车交通事故责任认定中，比较特殊的是无人驾驶共享汽车。共享经济理念在出行交通领域的落地，直接促进了汽车共享服务产业的产生、发展和壮大。自2016年起，众多互联网企业与传统车辆制造商开始打造属于自己的无人驾驶汽车商业模式。2017年7月，谷歌旗下的无人驾驶汽车公司Waymo宣布将与共享出行服务公司Lyft合作，完成从技术到车厂再到共享出行的产业生态线条建设，即打造“技术、制造与出行服务”为一体的无人驾驶汽车产业链。［20］(P40)这为无人驾驶技术运用于共享出行服务提供实践遵循。可以预测，无人驾驶汽车技术在共享出行领域的运用，是未来共享经济在交通出行服务领域发展的一大趋势。广泛意义上的汽车共享即多人共同使用一辆汽车，分时租赁、网约车等用车形式都是汽车共享的重要形式。［21］(P36)早在2013年，新能源汽车的分时租赁就在杭州正式推行并受到社会的广泛支持与认可。［22］(P82)2015年，滴滴一站式出行平台正式上线并开展多种业务模式，比如滴滴快车、滴滴顺风车、滴滴专车等。其后，随着共享出行服务企业市场估值的持续走高，共享出行服务企业如雨后春笋般在全国各大城市陆续设立。共享汽车的广泛应用，在缓解城市交通拥堵、便利人们出行、增加就业机会等方面发挥着重要作用，但共享汽车出行服务作为相对于传统汽车出行服务的新业态，在发生道路交通侵权事故时，仍不免出现法律关系认定不一、法律适用难、同案不同判、责任主体混乱等困境。在传统的分时租赁共享汽车交通事故中，所涉主体主要为运营商、驾驶人、合同以外的第三人；在传统网约车交通事故中，所涉主体主要包含司机、乘客、网约车平台、网约车客运合同外的第三人。［23］(P103)如前所述，无人驾驶汽车运行过程中，人为因素干预的可能性趋近于零，司机这一角色将不复存在。因而，在无人驾驶共享汽车交通事故中，所涉主体主要为乘客、无人驾驶汽车运营商、网约车平台、合同外第三人。

（一）分时租赁模式下无人驾驶汽车交通事故责任认定

分时租赁汽车作为共享汽车重要的出行模式，自2017年以来，便得到国家和地区层面政策的大力扶持。［24］(P85)分时租赁共享汽车，是指应用移动互联网、信息技术等搭建网络服务平台，以注册会员制为基础，在不同时间段内，同时使用一辆或多辆汽车，以分钟或小时为计价单位的短期汽车租赁服务。［25］(P179)相较于传统模式下的分时租赁共享汽车服务，分时租赁无人驾驶共享汽车所提供的服务更宜被视为一种“客运”服务。传统分时租赁共享汽车由分时租赁共享汽车运营商（出租人）投放于指定地点，由租赁合同相对方即分时租赁汽车的使用者（承租人）借助互联网信息技术，进而通过会员注册并符合平台规定的驾驶资质后获得共享汽车特定时段内的使用权。在这一特定时段内，存在人类驾驶员对共享汽车实施驾驶行为，在出租人不存在过错的情况下，若发生交通事故致损，则应由共享汽车驾驶人承担交通事故责任。

分时租赁无人驾驶汽车与传统分时租赁共享汽车最重要的区别在于不存在共享汽车使用人对共享汽车的运行支配。在不存在共享汽车驾驶人这一角色时，出租方对驾驶员资格的审核义务随之消失，交通事故发生时，对共享汽车使用人的主观心态也在所不问，这也同时意味着无法通过传统机动车交通事故责任对共享汽车使用人归责。相比于传统分时租赁模式下的共享汽车出行，无人驾驶共享汽车使用人之使用权的核心已经从特定时段内的“支配权”转变为特定时段内的“选择权”。简言之，在传统分时租赁模式下，共享汽车使用人“手握方向盘”，可以自行决定车辆的行进方向、行进速度，在车辆的运行过程中享有独立的自主权，即“车随人走”。而在无人驾驶汽车分时租赁模式下，共享汽车的使用人所享有的权利则主要表现为共享汽车使用人在与出租方签订合同后启用车辆的权利、在特定时间段内使用人自行决定起始点和目的地等权利，即“人随车走”。因此，在分时租赁无人共享汽车模式下，难以将过错归责于车辆使用人，故分时租赁无人共享汽车使用者自己无需承担交通事故责任。

那么，此时应当由哪一主体承担交通事故责任更具可行性？笔者认为，应由分时租赁无人驾驶共享汽车的运营商承担基于合同而产生的侵权责任。首先，相比于作为自然人个体的承租方，运营商承担责任的能力更强，更具有填补被侵权人损害的现实可能性。其次，根据运行支配和运行利益理论，在分时租赁无人驾驶汽车模式下，共享汽车使用人（承租人）并不享有真正的运行支配力，尽管因承租人对共享汽车的使用导致了车辆运行的开启，但承租人并不具有支配车辆运行的能力，而共享汽车运营商对其旗下共享汽车享有所有权或使用权，这意味着运营商对于投入市场运营的无人共享汽车具有选择权、知情权，并对共享汽车负有管理义务，相比于共享汽车的使用者，运营商对于投入市场的分时租赁共享汽车有更强的运行支配力，或者说更具有运行支配和日常维护的可能性。再次，在分时租赁无人共享汽车的运行过程中，其自身可以很大程度地决定车辆的行使路线，这一决定虽是由智能系统“自行作出”，但是这一“行为”不可归结于分时租赁共享汽车本身，而应归于其所有者/管理者——分时租赁共享汽车运营商，故从运行支配角度看，分时租赁共享汽车运营商对于无人共享汽车的运营更具运行支配力。最后，鉴于分时租赁无人共享汽车的有偿性，运营商也可被视为分时租赁无人共享汽车的运行利益者。因此，分时租赁无人驾驶共享汽车侵权，由运营商承担侵权责任更具可行性和合理性。

（二）网约车模式下无人驾驶共享汽车交通事故责任认定

网约车，是依托互联网技术服务平台，整合、匹配供需信息，提供合格车辆和驾驶员的非巡游预约出租车服务。网约车作为共享汽车出行的又一重要表现形式，在社会交通出行服务中占据重要地位。随着网约车的兴起，相关交通事故责任事件也不断发生，甚至涉及抢劫、强奸等严重刑事暴力案件。这些事件多因网约车司机与乘客未能适当履行各自义务而致，当无人驾驶技术应用于网约车领域，势必在根源上杜绝司机和乘客人身、财产侵权事件。在共享汽车出行服务市场，Lyft已经开始试运营自动驾驶打车服务，国内滴滴出行也已经获得上海市智能网联汽车牌照。［26］(P485)2020年6月，滴滴出行首次面向大众开启自动驾驶服务，造出更高智能的车，已经被纳入众多大型企业的发展规划。无人驾驶技术在共享出行领域的应用，将产生蝴蝶效应，吸引众多资本投入，进而推动无人驾驶汽车共享出行服务的优化升级。

网约车的运营，目前主要存在三种运营模式：雇用模式（自有车辆）、代驾模式（租赁车辆）以及加盟模式（社会车辆）。［27］(P76-78)在网约车的前两种运营模式下，网约车平台与驾驶人、乘客及第三方受害人之间的交通事故责任可以分别按照用人单位责任、用工单位责任加以明晰。而在社会车辆加盟模式下，网约车平台与驾驶员之间责任的分担却屡屡引起争议，现行法律法规亦未对此作出明确规定。［28］(P106)同样地，当无人驾驶技术应用于网约车，司机这一角色不复存在，所有主体与司机之间的法律关系随之消失，即网约车司机与各方侵权关系不再有存在的基础。网约车出行服务本质上是一种客运服务。2016年，国家出台《网约车行业管理暂行办法》（下文简称《暂行办法》）中规定网约车平台的承运人责任。然而，无人驾驶网约车是否不再需要考虑上述因素，直接适用《暂行办法》中的有关规定？笔者认为，在无人驾驶网约车道路交通事故中，可以直接适用《暂行办法》第16条，即网约车平台为无人驾驶网约车交通事故责任主体。在网约车市场中，乘客通过网约车平台提交用车需求，网约车平台派出车辆于指定地点接送乘客，为乘客提供点对点式出行服务。此时，不存在司机对网约车的实际控制。上文已论及分时租赁共享汽车出租方满足运行支配者及运行利益者双重身份，在网约车模式中，网约车平台亦对其所派出网约车具有管理、支配的权利和义务，享有因网约车运行所带来的经济利益。故从运行支配及运行利益理论出发，由网约车平台承担责任较为合理。

网约车有三种运营模式，不同运营模式下的车辆来源不同，可来自于网约车平台自身、租赁公司及其他社会主体。其中，来源于租赁公司及其他社会主体的车辆可根据其所有权归属分为他有车辆及共有车辆（网约车平台与租赁公司或其他社会主体共有车辆）。网约车平台自有车辆运营，在网约车平台与乘客的侵权关系中，责任主体明晰，按承运人责任对乘客进行侵权赔偿。他有车辆和共有车辆加入网约车运营涉及车辆所有人、网约车平台、乘客。此时，他有车辆加入网约车运营，车辆所有人是否需要承担责任，需考虑谁对车辆负有审查义务。笔者认为，在他有车辆加盟网约车平台模式下，车辆所有人及网约车平台双方都具有对车辆适行性、安全性的审查义务，而对于最终应由谁为审查义务的缺失承担责任，可由车辆所有人及网约车平台进行内部约定，但这一约定不得对抗第三人（含乘客、第三方受害人），原因如下：一是网约车数量庞大，难以在网约车运行过程中有效区分车辆所有者；二是乘客并不会基于车辆的所有者而选择网约车服务，而是基于平台的信誉及平台的责任能力而选择网约车服务；［28］(P49)三是乘客与网约车平台签订出行服务合同，无从知晓所乘坐之网约车之归属（是否为网约车平台自有），乘客有理由相信其乘坐之网约车已经得到网约车平台之有效审核，即乘客所乘坐之车辆具备安全性与适行性。与网约车自有车辆不同的是，共有车辆参与网约车运营，此时车辆还存在其他所有权人，故当共有车辆在网约车运营过程中发生侵权事故，其他车辆所有权人应与网约车平台一同对外承担交通事故责任。当然，若存在关于共有车辆份额的内部约定，在一致对外承担责任后，可根据内部约定进行追偿。因此，在无人驾驶网约车交通事故致损中，应由网约车平台承担责任。若网约车平台与他有车辆供应者对于车辆审核义务另有约定，网约车平台可在向乘客进行先行赔付后按照约定向他有车辆提供者追偿；若网约车平台与租赁公司等社会主体共有运营车辆，则由网约车平台与其他共有者一同对外承担责任，若内部另有关于份额的约定，则可在对外赔偿后对内进行追偿。

综上，无人驾驶共享汽车发生道路交通事故侵权，宜通过严格责任和合同责任确定交通事故责任主体。当然，为降低营运风险，可以引入传统的机动车交通事故强制责任保险及其他商业保险制度，通过购买保险的方式实现运行风险的分散。除通过保险的方式转嫁运营风险外，在无人驾驶汽车共享出行的应用场景下，亦可以借鉴船东互保协会制度来实现营运风险的分散及损失的分担。在共享无人驾驶汽车的运营中，各运营商的运营风险大致相当，在商业保险保障空缺的情况下，借鉴船东互保协会制度，设立与之相对应的共享无人驾驶汽车运营商互保协会，使其成为向会员分摊损失的类似法人的机构，以充分贯彻互助原则，从而将运营商们共同面临的风险或特定会员的要求纳入协会承保范围，实现营运损失的灵活分摊。［17］(P71-74)如此，共享无人驾驶汽车各运营商则可在商业保险保障空缺或不到位的情况下，有效分散风险，降低运营成本。

五、结语

无论是智能科技还是法律规范，都应以有利于人类的存在和发展作为重要的价值指引。以无人驾驶汽车为代表的智能科技的发展需要良好的法律制度对其进行引导，同样地，智能科技的发展也需考虑法律的价值理念及适用成本。智能科技的发展是大势所趋，通过对道路交通体系的设计实现无人驾驶汽车体系与传统道路交通体系的适度分离，可在科技发展的浪潮中降低法律适用的成本及难度，这对于智能科技的发展及法律的与时俱进都有积极意义。若从法律层面上对无人驾驶汽车单独设立一套归责体系，不利于法律体系的稳定。在既有交通事故责任法体系下探讨无人驾驶汽车交通事故责任更具合理性与科学性。基于无人驾驶汽车在不同应用场景中所涉法律关系的不同，不宜采取一刀切的模式为无人驾驶汽车设立统一的责任原则或责任主体，而是要对应无人驾驶汽车不同的应用场景：公共交通出行、共享出行服务及私人自用，对其归责原则或责任主体作出不同设计。中国的发展蒸蒸日上，在智能科技领域掌握先机和话语权不仅是科技层面的问题，也是法律层面的问题。因而，我们应在充分考虑无人驾驶汽车发展现状的基础上，建立起符合我国国情并面向世界的法律制度，从而实现以无人驾驶汽车为代表的智能科技步入可持续的良性发展轨道。

注释:

①车辆分为上下端两层。上层包括软件和算法，下层包括操作系统和硬件系统。云端包括：高精地图、模型训练、模拟计算及数据存储功能模块。参见杜明芳《无人驾驶汽车技术》（人民交通出版社2019年版，第14页）。

②参见《计算机保护条例》第2条。

③参见《深圳经济特区数据条例》第2条。

④具体来讲，可将从弱人工智能到强人工智能的过渡期再细分为初级、中级和高级人工智能阶段。初级人工智能与弱人工智能的区别在于：弱人工智能是辅助人类完成任务，而初级人工智能则能自主地完成任务，通过深度学习能自行生成新的算法，不再是简单地辅助人类完成工作，而是可以在某一个领域完全替代人类。参见张志坚《论人工智能的电子法人地位》（《现代法学》2019年第5期，第76页）。

⑤智能驾驶系统行为的难以预测性导致了产品缺陷认定的模糊性，而且产品缺陷责任可以适用相关的免责条款，导致现有立法难以有效规范智能汽车侵权责任。参见许中缘《论智能汽车侵权责任立法——以工具性人格为中心》（《法学》2019年第4期，第69、70页）。

⑥学习型人工智能的设计者无法预见它被派入世界后如何行动，但另一方面，此一不可预见的行为是人工智能设计者意欲的，即使某一特定的行为并非如此。See Jack M.Balkin.The Path of Robotics Law,6 Calif.L.Rev.Circuit 45,52（2015）.

⑦在智能机器人做出临时决定导致损害的情况下，由于人类无法准确预知人工智能系统针对某个问题的解决措施，将这些责任归诸制造商或所有人均是不合理的。其原因是现代人工智能具有自主性或者作出独特决策的能力。参见陈吉栋《论机器人的法律人格——基于法释义学的讨论》（《上海大学学报》社会科学版2018年第3期，第78-89页）。

⑧参见马爱平《无人小巴已在我国多个城市落地，打破无人小巴与无人出租车的边界》，中国科技网,http://stdaily.com/index/kejixinwen/2021-03/05/content_1086102.shtml。