自动驾驶汽车的交通事故侵权责任研究*

尤 婷，刘 健

(湖南师范大学 法学院，湖南 长沙 410081)

一、问题的提出

自动驾驶汽车已经成为全球汽车产业发展的重要战略方向。2020年4月20日，国内首例自动驾驶出租车在长沙市开展试运行，由此拉开自动驾驶汽车进入人们生活的新篇章。自动驾驶汽车上路，给人们生活带来便捷的同时，也引发了与自动驾驶汽车相关的交通事故侵权纠纷。目前我国尚无自动驾驶汽车交通事故侵权责任的专门规定，而现行《中华人民共和国道路交通安全法》(以下简称“《道路交通安全法》”)和《中华人民共和国民法典》(以下简称“《民法典》”)等在自动驾驶汽车对交通事故责任认定上存在明显不足。基于此，为保护受害者的合法权益、促进人工智能技术的健康发展，本文将在分析自动驾驶汽车技术分级和法律地位的基础上，重点对现行《道路交通安全法》和《民法典》等所涉机动车交通事故责任中存在的问题进行分析，并提出解决这些问题的对策与建议，力求初步构建自动驾驶汽车的交通事故侵权责任体系，以期为解决自动驾驶汽车对交通事故侵权责任问题提供参考借鉴。

二、自动驾驶汽车的技术分级与自动驾驶系统的法律地位

(一)自动驾驶汽车的技术分级

自动驾驶汽车是以传统汽车产业为研究基础，融合神经网络系统、算法程序、大数据等人工智能技术，旨在降低机动车交通事故发生的概率、缓解日常交通拥堵的压力、扫除部分驾驶人员的驾驶障碍、提高生态环境的质量。而技术分级是对自动驾驶系统智能化程度的体现。目前，国际上通常采用美国汽车工程师协会发布的 SAE J3016标准，对自动驾驶汽车的智能化程度进行技术分级。该标准将自动驾驶汽车分为L0-5六个阶段。(1)L0人工驾驶阶段(No Automation)，由人类驾驶员全程完成动态驾驶中的所有任务；L1辅助驾驶阶段(Driver Assistance)，自动驾驶系统仅负责转向控制或者加减速控制等辅助性的驾驶任务，人类驾驶员仍需要承担主要的物理性驾驶任务；L2部分自动驾驶阶段(Partial Automation)，由自动驾驶系统独立承担主要的驾驶任务，人类驾驶员仅需要承担部分剩余的驾驶任务；L3有条件的自动驾驶阶段(Conditional Automation)，自动驾驶汽车已经拥有独立从事部分驾驶行为的能力，同时也具备在某些情况下自主监测车辆行使环境的能力，但是一旦自动驾驶系统提示驾驶员，驾驶员就应当做出适当的反应介入汽车的动态驾驶；L4高度自动驾驶阶段(High Automation)，在某些特定的环境与条件下，自动驾驶系统可以选择独立支配车辆的运行，也可选择自主监测车辆的行驶环境，人类驾驶员不必再履行接管车辆义务；L5完全自动驾驶阶段(Full Automation)，自动驾驶系统可以像驾驶员一样在任何环境中承担全部的驾驶任务，也即自动驾驶系统在人类驾驶员可以驾驭的所有道路和环境下都可以自动驾驶，不受环境限定，不受人类操控，可以自行进行決策。参见：国际自动机工程师学会官网：《标准道路机动车驾驶自动化系统分类与定义(J3016)》，https://www.sae.org /standards/content/j3016-201806/。一般说来，L0-1阶段的自动驾驶汽车与传统汽车区别不大，驾驶员仍需承担主要的驾驶任务，适用现行法律规定即可；L2-4阶段的自动驾驶汽车属于“人机混合驾驶”的模式，虽然处于这一模式下的自动驾驶汽车可以自行监测驾驶环境，承担驾驶任务，但是驾驶员仍需要履行一定的接管义务。在“人机混合驾驶”模式下引发的侵权纠纷，进行侵权认定时将难以区分侵权责任到底在“车”还是“人”，因此侵权归责应当作出相应的调整；L5阶段将全面实现自动驾驶，人类的角色会从支配机动车运行的驾驶员，变成无需承担任何驾驶任务的乘客，这一变化将直接挑战现有的民事法律主体制度。可见，自动驾驶汽车基于不同程度的智能化系统，在车辆行驶过程中将承担不同的驾驶任务，故在认定自动驾驶汽车侵权责任时，应当根据自动驾驶汽车拥有的不同智能化等级，采取不同的侵权责任规则。[1]122

(二)自动驾驶系统的法律地位

目前，对自动驾驶系统是否具备法律主体地位这一问题，学界主要有三种观点：(1)否定说，认为自动驾驶系统只是人类使用的一种工具，无论技术如何发展都不应当具备独立的法律人格，只能将自动驾驶系统认定为民法中的权利客体。[2]109(2)肯定说，认为自动驾驶系统应当拥有完全独立的法律主体地位，随着人工智能技术的快速发展与不断进步，自动驾驶系统将会拥有自主性和独立性，且其潜在的商业价值和社会效益，将使其在社会中的作用变得日益重要。[3]29(3)折衷说，认为法律应当认可自动驾驶系统的部分人格，使其拥有一定范围的自主权，享有部分权利和义务，并需要对其制定特殊的法律规制标准。[4]55

笔者认为，自动驾驶系统具有成为法律主体的客观可能性。从我国现行的民事法律主体看，除了具备自然属性的人以外，还包括法律拟制的法人和非法人组织。虽然自动驾驶系统不具备自然人民事主体所拥有的生理特征，但是可以通过法律拟制的方式成为法律主体。从拟制法律人格的逻辑出发，对自动驾驶系统的法律主体地位进行认定时，可考虑以下因素：第一，自动驾驶系统是人类智慧集合的一种形式。自动驾驶系统之所以拥有脱离人类的自主驾驶行为，是因为设计师们通过编写计算机程序，使得系统能够根据路面环境而作出判断。换言之，自动驾驶汽车在驾驶途中所作的判断和决策，是设计师、研发者等众多思想和智慧的集合。第二，自动驾驶系统具有特定的社会作用。自动驾驶系统的研发旨在降低机动车交通事故发生的概率、缓解日常交通拥堵的压力、提高生态环境的质量等。2016年3月，联合国欧洲经济委员会修改通过《维也纳道路交通公约》，其规定符合联合国关于车辆管理相关规定的前提下，车辆驾驶任务可以由自动驾驶系统承担，首次确立了自动驾驶系统的法律地位。[5]181随着自动驾驶系统的高速发展，其将承担越来越多的社会责任，同时也将产生越来越大的社会价值，成为社会发展中不可或缺的一部分。由此可见，自动驾驶系统虽然不具备自然人人格的基本要素，但是不缺乏法律拟制人格的构成要素，在客观条件上，其具有成为民事法律主体的可能性。

但是从现阶段的发展情况来看，赋予自动驾驶系统法律人格并不是最恰当的时机。首先，赋予自动驾驶系统法律人格不具有紧迫性。自动驾驶系统仍然处在试行过程中，全国只有少数几个城市允许自动驾驶汽车上路测试，并且要求必须有安全员跟随。由于目前自动驾驶汽车还未被普遍适用到生活中，即便发生了自动驾驶汽车侵权纠纷，也可以将责任分配到具有法律主体地位的哪一个或者哪一些自然人或者自然人集合体身上，无需让自动驾驶汽车承担相应的法律责任。其次，不具备赋予自动驾驶系统法律人格的技术条件。虽然技术人员对自动驾驶汽车的定位是代替驾驶员承担所有的驾驶任务，但是现在的技术水平还远未达到这一标准，自动驾驶汽车仍处于人的控制范围内，即自动驾驶汽车在驾驶的过程中仍需要人的参与和干涉，其独立性仍无法达到拥有法律人格的程度。因此在法律赋予自动驾驶系统独立的法律人格之前，其法律地位仍是物，在发生侵权纠纷后，可以通过机动车交通事故责任对其进行法律规范。

综上，由于L0-1阶段的自动驾驶汽车与传统汽车相差不大，适用现有侵权责任法的相关规定即可解决问题，而L5阶段自动驾驶系统汽车的出现，将可能会直接动摇现有的民事法律主体制度，加之目前的技术水平还无法达到L5阶段，所以不必急于对L5阶段自动驾驶汽车的侵权责任问题作出回应。由此，本文主要针对L2-4“人车混合”阶段的自动驾驶汽车侵权责任问题进行研究。

三、自动驾驶汽车侵权对交通事故责任规定的挑战

(一)交通事故责任主体缺位或难以确定

《民法典》第一千二百零九条规定，当机动车的所有人与使用人不是同一主体时，发生交通事故造成损害且由机动车一方担责的，一般由机动车的保有人承担交通事故责任。机动车的保有人是指为自身利益而使用并支配机动车的主体。(2)在判断机动车的保有人时，通常采用运行支配和运行利益的“二元说”标准，即在认定机动车的保有人时，应当判断其是否在事实上支配机动车的运行，以及是否从机动车运行中获利。在实际生活中，支配机动车运行与获得机动车运行利益的主体存在相互分离的情形。对此，我国理论界和实务界在认定“机动车一方”这一问题上，形成了狭义二元说和广义二元说两种学说。狭义二元说在判断“机动车一方”时，仅考虑权利主体的“直接支配”和“直接利益”；而广义二元说在判断“机动车一方”时，则将权利主体的“间接支配”和“间接利益”也考虑在内。相对于狭义二元说而言，广义二元说让机动车所有人承担的侵权责任更为严格。自动驾驶汽车在实现全自动化之前，会存在自动驾驶和人工驾驶两种模式，这给侵权责任主体的确定带来困难。一方面，难以判断自动驾驶汽车的“机动车一方”。由于在自动驾驶模式下，运行支配和运行利益一般不同时存在于一个主体，即对机动车运行进行支配的是自动驾驶系统，而从中获利的是机动车的使用人，在一定程度上难以通过现行的“保有人判断标准”确定“机动车一方”。当在自动驾驶模式下发生交通事故时，若仍依照现有的保有人标准确定“机动车一方”，将会导致交通事故责任中的侵权主体缺位。另一方面，在自动驾驶模式与人工驾驶模式发生切换时，难以确定侵权责任的归属。有学者主张可以引入接管义务，即使用人在必要情况下可以或者应当接管汽车的控制权。[6]49还有学者进一步主张，使用人应当时刻保持高度清醒状态以准备随时接管对车辆的控制，方属于妥当地履行了接管义务。[7]但是也有学者指出，自动驾驶汽车的重要价值在于将人类从操作汽车的任务中解放出来，接管义务不仅与自动驾驶汽车的发展目的与功用相背离，而且还加剧了使用人的责任，可能阻碍技术的发展。[8]79由此可见，对于是否需要人类接管以及如何接管自动驾驶汽车控制权这一问题，不仅在学术界存在较大争议，也是确定自动驾驶汽车交通事故纠纷中责任承担主体的关键与难点。

(二)对交通事故过错认定标准构成挑战

《民法典》第一千二百零八条和《道路交通安全法》第七十六条的规定可知，交通事故发生侵权主体不同时，采用的过错认定标准亦存在差异，即机动车之间的交通事故责任采用过错归责原则；机动车与非机动车驾驶员、行人之间的交通事故责任则混合了包括过错原则在内的多种归责原则，需要具体问题具体分析。

若在机动车交通事故责任中自动驾驶汽车与使用人均无过错，根据现行的归责体系难以追究“自动驾驶汽车一方”(3)“自动驾驶汽车一方”包括设计者、生产者、使用者等与自动驾驶汽车相关的主体。的责任。一方面，侵权责任法律体系规定，车辆之间的交通事故责任(4)包括发生在自动驾驶汽车与自动驾驶汽车之间、自动驾驶汽车与传统机动车之间的交通事故责任。，采用过错归责原则，那么不存在过错的自动驾驶汽车与使用人，将无需承担由此引发的交通事故责任，这不仅会加重使用自动驾驶汽车的成本，还将加重传统机动车的侵权责任(5)遵循这一逻辑，若是发生在自动驾驶汽车之间的交通事故，则双方因自动驾驶汽车与使用人均不存在过错，而无法要求对方进行损害赔偿，将由双方当事人自行承担由交通事故造成的损失，这将加重使用人使用自动驾驶汽车的成本，可考虑适用产品责任，追究自动驾驶汽车生产者、设计者等其他主体的侵权责任；若是发生在自动驾驶汽车与传统机动车之间的交通事故，自动驾驶汽车与使用人因不存在过错，而无需向传统机动车一方进行赔偿，传统机动车将承担更多侵权责任，这对传统机动车而言是不公平的。；另一方面，机动车与非机动车驾驶员、行人之间的交通事故，混合了多种归责原则，如果自动驾驶汽车与使用人均无过错，那么受害人除获得相应的保险限额外，只能获得10%的赔偿，侵权责任法填补损失的功能将会失效。值得关注的是，在自动驾驶汽车的交通事故责任中，自动驾驶汽车与使用人不存在过错，并不代表自动驾驶汽车一方无需承担任何侵权责任，而是应当进一步分析除自动驾驶汽车与使用人以外，其他相关主体的侵权责任。鉴于自动驾驶汽车的过错认定存在一定难度，若仍依照现有的归责体系规制自动驾驶汽车，将无法充分发挥侵权责任法填补损失的作用。

若在机动车交通事故责任中自动驾驶汽车与使用人存在过错，则难以确定承担主要驾驶任务的到底是自动驾驶系统还是使用人。首先，自动驾驶汽车有独立承担驾驶任务的能力，但并不排斥自然人的参与和干涉。在自动驾驶汽车行使的过程中，可能是自动驾驶系统支配汽车的运行，也可能是使用人驾驶汽车，而交通事故往往发生在一瞬间，若此时刚好发生自动驾驶模式与人工驾驶模式的切换，则难以确定导致交通事故发生的到底是使用人还是自动驾驶系统。其次，现行判断机动车一方过错标准难以适用在自动驾驶汽车的使用人身上。主要是二者的安全注意义务存在一定的区别：一方面对于传统机动车而言，驾驶人需要在汽车运行的全过程中遵守交通规则；另一方面对于自动驾驶汽车而言，使用人只需在人工驾驶模式下承担遵守交通规则的义务。由此可见，传统机动车驾驶人的注意义务远高于自动驾驶汽车的使用人，若仍采用传统判断标准确定自动驾驶汽车使用人的过错，是不公平且不合理的，现有确定主体过错标准已经无法适用于自动驾驶汽车的使用人。最后，由于自动驾驶系统的决策是通过一套复杂的算法程序得出，其内部决策逻辑是无法解释的。[9]168在认定自动驾驶系统的过错时，存在信息的不对称性、理解能力的差异性、技术发展水平的高低不一等问题，难以证明损害结果的发生是由自动驾驶系统过错造成。

(三)对机动车交通事故责任主体承担赔偿责任的顺序构成挑战

《民法典》第一千二百一十三条的规定，机动车交通事故责任中采取“强制责任保险——商业保险——侵权人”的顺序进赔偿。自动驾驶汽车作为新兴技术产品，将给这一赔偿方式的适用带来新的挑战。首先，自动驾驶汽车尚未被纳入到汽车保险范围。《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则(试行)》第八条第五款的规定，每辆自动驾驶汽车应当购买不低于500万元的交通事故责任保险，《道路交通安全法》第十七条、第一百一十九条第三款以及《机动车交通事故责任强制保险条例》第二条的规定，交通事故责任中第三者责任强制保险的投保对象是“机动车”，若对“机动车”进行狭义的解释，那与传统机动车相差甚大的自动驾驶汽车，难以纳入到汽车保险的范畴；同时，我国现有法律也未针对自动驾驶汽车设置专门的保险制度。由此可见，自动驾驶汽车相关的保险问题在法律上仍属于空白地带，受害人将难以按照“强制责任保险——商业保险——侵权人”的顺序获得相应赔偿，其所遭受的人身、财产损失将无法得到相应的救济。《民法典》强调了机动车交通事故责任中保险制度的重要性，作为分散风险的保险制度，是否以及如何将自动驾驶汽车纳入到汽车保险的范围，值得进一步深入的研究。其次，自动驾驶汽车的投保人有所变化。相较于传统汽车引发的交通事故而言，自动驾驶汽车造成的交通事故存在特殊之处，即使将自动驾驶汽车纳入到汽车保险的范畴内，也依然会对现有的保险体系造成一定的影响。传统汽车交通事故的发生，一般与机动车的驾驶员紧密相关，往往由机动车的购买者支付车辆保险费。与之不同的是，自动驾驶汽车发生交通事故，涉及的肇事主体众多，除人工驾驶员外，还包括自动驾驶汽车的设计者、生产者、使用者、所有者等，甚至与自动驾驶汽车本身相关的主体更容易引发交通事故，而传统人工驾驶员将成为次要的肇事主体。这将导致支付自动驾驶汽车保险费用的主体发生变化。最后，自动驾驶汽车的侵权人难以确定。无论是否将自动驾驶汽车纳入到汽车保险范畴，都将涉及侵权人赔偿问题，但是在自动驾驶汽车交通事故责任中，存在责任主体缺位或难以确定的问题，导致侵权赔偿主体的缺位，引发适用现有赔偿方式上的困难。

四、完善自动驾驶汽车交通事故侵权责任的建议

(一)明确自动驾驶系统与所有人、使用人的责任

2017年5月德国联邦议会通过的《德国道路交通法》规定，在交通事故责任中认定自动驾驶汽车的过错，有必要对自动驾驶汽车的驾驶模式进行分析，并根据不同的驾驶模式追究不同主体的责任：自动驾驶模式下发生的交通事故，由自动驾驶汽车的生产者承担责任；人工驾驶模式下发生的交通事故，由自动驾驶汽车的使用人承担责任；当然，若自动驾驶模式下，系统发出了人工控制的信号，使用人不作为或未妥当地履行接管义务，责任将从生产者向使用者转移。[10]这为确定自动驾驶汽车的侵权主体提供了新的思路。

明确自动驾驶系统与使用人的责任，需以确定二者的义务为前提。“人车混合”阶段的自动驾驶汽车，还离不开人工控制，若发生交通事故，自动驾驶系统与使用人都负有相应的义务。[11]406首先，自动驾驶系统应承担相应的安全注意义务。自动驾驶系统具备独立运行车辆的能力，其主要功能是支配汽车运行、承担驾驶任务，所以其需要承担的安全注意义务主要是遵守交通规则。如果自动驾驶汽车违反了这种安全注意义务，则需要自动驾驶汽车的生产者和设计者等相关主体承担交通事故责任。其次，自动驾驶汽车的所有人或使用人也应承担应尽的安全注意义务。虽然自动驾驶系统可独立支配车辆运行，但是这并不代表所有人或使用人无须承担任何安全注意义务。例如，所有人或使用人未尽到应有的安全注意义务导致自动驾驶汽车在正常驾驶过程中发生了交通事故，此情形下应当由自动驾驶汽车的所有人或使用人承担相应的责任。具体而言，所有人或使用人的安全注意义务应当包括以下三点：第一，所有人或使用人在使用自动驾驶汽车的过程中，对机动车负有保养和维护的义务，例如升级自动驾驶系统、维护机动车的基本性能等。若所有人或使用人没有依照提示对自动驾驶汽车进行保养和维护造成侵权，则其应当承担一定的赔偿责任。第二，使用人有义务合理且恰当地使用自动驾驶汽车。例如，在选择自动驾驶汽车出行时，使用人未按照自动驾驶规则导致交通事故的发生，使用人将承担一定的赔偿责任。第三，使用人在接管机动车时，有妥善驾驶的义务。若使用人没有履行接管义务，引发交通事故的，使用人需要承担一定的赔偿责任。

(二)引入黑匣子技术

当前，自动驾驶汽车的运行并不排斥自然人的介入。若发生交通事故，将难以判断车辆是处于自动驾驶模式还是人工驾驶模式。[12]16为解决这一问题，可引入黑匣子技术，即事件数据记录仪(Event Data Recorder)，以记录和传输自动驾驶汽车行驶的全过程。具体包括：第一，记录交通事故发生时，支配自动驾驶汽车运行的是使用人还是自动驾驶系统，以明晰具体的侵权主体。第二，记录车内情况与路面环境，包括但不限于车辆的行驶速度、油门与制动的状态、离合器位置以及车辆行驶过程的系统稳定性等数据，以及车外的行人、天气、路况等环境。通过分析该类数据资料，确定发生侵权纠纷的真正原因，即确定引发事故发生的原因究竟是使用人的操作失误，还是自动驾驶系统的故障，抑或是其他原因。由此，根据引发事故的不同原因，相应地适用不同的侵权规则。第三，记录使用人是否妥当地履行了接管义务。如记录使用人的生理状态、车辆行驶过程的环境、接管采取的措施等数据。不同身体状况的使用人、不同的接管环境等因素，都对判断使用人是否履行了妥善的接管义务产生一定的影响，通过分析这组数据可以进一步明晰使用人的责任，合理配置侵权主体的赔偿范围。

总之，黑匣子技术可以保存自动驾驶汽车行使过程中的全部记录，这不仅可以确定引发交通事故的真正原因，还有助于明晰各方主体的责任，这对解决与自动驾驶汽车相关的侵权纠纷具有十分重要的意义。引入“黑匣子”技术主要是为了解决证明责任的问题，为减轻受害人的举证责任，“黑匣子”记录的数据可服务于保险公司行使追偿权，而受害人请求损害赔偿时，无需另行聘请专家分析这些数据。[13]110

(三)重塑自动驾驶汽车的保险机制

鉴于现行的保险制度已难以调整自动驾驶汽车的侵权责任，需对自动驾驶汽车的保险机制进行重塑。根据自动驾驶汽车实际发展情况，可采取以下两种方式：一是从短期发展情况来看，在自动驾驶汽车还未承担主要驾驶任务之前，可在不改变现有法律制度的前提下，将自动驾驶汽车纳入到现有的机动车交通事故保险责任中，并对相关条款进行调整，以适用于自动驾驶汽车；二是从长期发展的角度来看，当自动驾驶汽车拥有独立的、完全的驾驶能力时，可针对自动驾驶汽车制定专门的法律法规，就自动驾驶汽车涉及的法律问题进行全面、系统的规范与调整。

首先，应当将自动驾驶汽车纳入到车辆保险的范畴。2017年英国新出台的《汽车技术和航空法规》明确规定将自动驾驶汽车纳入到车辆保险的范畴。[14]自动驾驶汽车与传统汽车一样，都承担着确保出行便捷与安全的社会责任，基于全面救济受害人的基本原则，可对“机动车”的概念进行扩大解释，将自动驾驶汽车纳入到现有的车辆保险责任中。一方面，就自动驾驶汽车的相关权利人而言，如设计者、生产者、使用者等主体，有保险制度为各主体分担风险，有利于推动自动驾驶技术的发展、促进自动驾驶汽车的广泛应用；另一方面，就受害者而言，有保险制度为其保驾护航，受害人的合法权益能够得到有效救济。

其次，需要对自动驾驶汽车适用的保险机制进行适当调整。由于自动驾驶汽车的运行方式与传统车辆存在一定的差别，二者引发交通事故的原因也不尽相同，所以需要对传统的车辆保险制度进行适当调整。具体包括以下两方面的内容：一是由自动驾驶汽车的生产者承担主要的强制责任保险金。由于在传统的车辆保险制度下，绝大多数保险事故都是因为驾驶员过错所导致，所以支付车辆保险费用的主体也往往是车辆的购买者。但是随着自动驾驶汽车的出现与广泛应用，引发交通事故的主要原因将主要不在于驾驶员的过错，而更多地将是因为自动驾驶汽车存在缺陷或自动驾驶系统出现过错所导致，故而交纳强制保险费的主体也应当从车辆购买者转移至自动驾驶汽车的生产者，[15]150以适应自动驾驶技术带来的冲突和促进产业的可持续发展。二是对于强制保险责任不足以赔偿的部分，应当由自动驾驶汽车的生产者、设计者、所有者或者管理者分别购买商业保险，可有效补充产品责任，及时高效地救济受害人，分散事故风险。