轨道上的京津冀建设研究

徐伊达

（澳大利亚国立大学，澳大利亚 堪培拉 2601）

京津冀地区是我国北部经济的交汇之处，地处京畿重地，具有得天独厚的区位优势；随着区域经济的快速发展，京津冀三地间的客货运输势必愈加频繁；为提高区域内客货运输的效率，加强京津冀三地间的交流与合作，区域交通一体化势在必行。其中作为公共交通系统重要组成部分的轨道交通以其运量大、安全性高、污染小等特点，成为京津冀交通一体化的重要发展方向。如何有侧重的发展不同类型的轨道交通模式，使其在轨道交通系统中发挥不同的功能，是推动京津冀交通一体化的关键所在。

一、京津冀轨道交通建设现状与存在的问题

（一）京津冀轨道交通建设现状

1．京津冀地区高速铁路建设情况

2008年我国首条具有自主知识产权的高速城际铁路—京津城际铁路通车运营；京津城际铁路的开通使京津两市间的联系更为紧密，现年客运量已达到3000万人；该条高速铁路的建设开通使得武清区具备得天独厚的交通区位优势，同时也为其大型综合性购物体验中心—佛罗伦萨小镇提供了稳定、充足的客源，为该项目的成功奠定了良好的基础。2009年京津冀地区最早开工建设的石太客运专线正式投入使用；该线路的开通实现了1小时即可由石家庄到达太原，极大地缩短了山西省与京津冀地区的出行时间，促进了两地间的经济、文化交流。2011年总投资额高达2209.4亿元、总里程达到1318公里的京沪高铁通车并投入使用；2012年世界运营里程最长的高速铁路—京广高铁正式投入使用，其总里程长达2118公里。2013年津秦高速铁路建成并投入使用，该条高速铁路的开通加强了天津市与河北省间的交通联系，同时也更好地满足了两地市民及旅客的出行需求。2019年备受关注的京张高速铁路正式开通运营，该运营线路总长174公里，最高时速可达每小时350公里，可将河北省张家口市纳入首都1小时通勤圈之内，实现京冀部分地区的同城化。京张高速铁路主要承担京冀两地的中短途客流、城际客流及旅游客流，极大地方便了京冀两地的居民出行。此外，由于京张高速铁路在北京市域范围内的运行速度保持在120km/h-200km/h之间，因此在北京市域范围内京张高速铁路还发挥着市郊铁路的重要作用。

2．京津冀地区城际铁路建设情况

从2005年京津冀地区城际轨道交通规划方案来看，规划提出至2020年将建成京石、京唐秦城际轨道交通线，届时京津冀地区城际轨道交通运营总里程将达到710公里。但从目前的情况来看，仅建成开通了京津城际铁路及其延伸段和津保城际铁路这两条城际轨道交通线，构成了京津冀地区“四横四纵一环”的轨道交通布局中的“一横”。由于城际铁路建成通车情况远低于预期，导致京津冀地区部分区间的城际客流需由高速铁路来承担[1]。可见近年来京津冀地区的城际轨道交通建设相对滞后，对于该类制式铁路的建设、发展并没有给予充分的重视。

3．京津冀地区市郊铁路建设情况

京津冀地区市郊铁路的建设同样较为缓慢，截止到2016年底，京津冀地区仅有两条市郊铁路，远不能满足人们通勤及出行需求。2008年京津冀地区首条市郊铁路—北京市郊铁路S2线开通运营； S2线的开通方便了延庆区及怀来县居民的出行，同时也通过改善怀来县的交通条件，加强怀来县与中心城市间的联系。2015年津蓟市郊铁路线开通，该条线路的建成在一定程度上满足了天津市民的通勤需求，缩短了通勤时间。

4．京津冀地区城市轨道交通建设情况

近10年来北京市城市轨道交通发展迅猛；不论是在运营线路总长，还是在运营车辆的数量上均有大幅度提升。北京市城市轨道交通运营线路已达到23条；运营线路总长由2007年的142公里延长至2020年的698.6公里。北京市已逐步实现“三环、四横、五纵、七放射”的轨道交通网络。相比之下，天津市城市轨道交通运营线路总长及运营车辆数量并不能像北京市一样每年都有一定幅度的增加，但总体上仍呈上升态势；天津市城市轨道交通运营线路已增至6条；运营线路总长由2007年的71公里延长至2020年的233公里。然而，由于京津冀三地经济发展水平存在较大差距，目前仅有河北省省会石家庄市拥有城市轨道交通；截止到2020年，石家庄共有3条投入运营的地铁线路，运营总里程达到61.6公里。

5．京津冀地区轨道交通建设成效分析

近年来在京津冀地区轨道交通建设与发展的过程中，区域轨道交通并未发挥其应有职能；随着区域轨道交通线路的建成开通，京津冀三地人均GDP差距并没有缩小，反而随着铁路线网的完善而呈日益扩大的趋势；其中，津冀两地2020年人均GDP差额为2011年的1.7倍[2]；京冀两地2020年人均GDP的差额则更是其2011年的2.1倍。可见京津冀地区轨道交通建设并没有促进区域内各类生产要素及经济要素的有效流动，也未加强核心城市与中心城市间的联系；相反区域轨道交通建设仅强化了京津两个增长极，造成京津两地与河北省在资源禀赋、经济发展等多个方面的差距愈加明显。

但值得肯定的是，京津冀地区轨道交通建设在一定程度上推进了地区城镇化进程。虽然天津已经进入城镇化后期稳定阶段，但区域轨道交通建设进一步强化了其交通区位优势，为其吸引人口向城市中心区集聚的创造了有利条件，2018年天津市城镇化率已达到83.15%。对于河北省而言，因其仍旧处于城镇化中期阶段依旧具备较快的城镇化率增速，在区域铁路线网的辅助下，促使人口更快的向中心城区迁移，从而使得该地区城镇化率不断提高，2020年河北省城镇化率已突破60%。

（二）京津冀轨道交通建设存在的问题

1．城际铁路、市郊铁路建设相对滞后

由于高速铁路主要承担中长途客运，加之京津冀地区的城际客流以公路运输为主，造成京津冀地区城际铁路发展相对缓慢，2014年城际铁路仅承担了铁路旅客运输总量的7.45%。此外，市郊铁路作为新型公交化客运交通系统，主要负责承运跨省市的通勤客流；但目前京津冀地区只有两条市郊铁路线，其中一条津蓟线仅在天津市市域范围内运行；另一条S2线虽连接了京冀两省市，但其覆盖范围过小，不能满足两地大部分居民的通勤需求。

2．各条铁路线单独建设运营，难以实现轨道交通的互联互通

目前，国外主要城市群轨道交通建设均已由单一的线路建设逐步转为多条轨道交通线路并行建设的模式，并逐渐形成城市轨道交通网络化运营；而京津冀轨道交通线路均由各地区独立设计建造，造成因各地铁路制式差异等客观原因而难以实现区域轨道线网的整合管理。同时，由于各条线路间的独立运营，导致各条线路的数据信息及铁路资源无法共享，造成运营车辆、设备等资源的浪费以及较高的线路空置率和线路运营低效率。

二、国外大都市区域轨道交通建设经验借鉴

随着城市化进程的不断推进，城市势必面临市区人口密度过高、资源能源短缺等问题。已经历这一发展阶段并成为国际化大都市的东京、巴黎等城市通过将传统的单中心式发展转变为多中心式发展，不仅解决了人口过于集中、资源短缺等问题，还在人口、产业外迁的过程中逐渐形成了都市圈，这些积极的成效与区域内完备的轨道交通系统有着密不可分的联系。

（一）东京都市圈轨道交通建设

1． 东京都市圈轨道交通建设现状

（1）市郊铁路

东京都市圈市郊铁路由JR东日本旅客铁道公司及私营铁路公司共同承运。其中东日本旅客铁道公司的前身是日本国有铁道公社，现已完全实现私营化管理。[3]目前东日本旅客铁道公司运营的市郊铁路共有26条，运营总里程达到887公里，占东京都市圈轨道交通线路总长的37.8%；在私铁部分，目前共有30家私营铁路公司参与到私铁的运营之中，共有私营铁路59条，总里程达到1126公里，占该区域轨道交通线路总长的48%。

（2）地铁

目前东京都市圈共有地铁线路16条，运营线路总长为357.5公里。其中根据地域划分可将地铁线路分为2类，由3家公司共同经营；第一类是主要在东京都市区范围运营的地铁线路，该类地铁线路共有13条，线路全长304.1公里；东京都地铁由2家公司共同经营管理，一家是东京地铁公司，另一家是东京都交通局。第二类是横滨市地铁，共有3条地铁线路，线路全长53.4公里，由横滨市交通局负责经营管理[4]。

2．轨道交通建设对东京都市圈的推动作用

日本政府于1962年通过的《工业布局限制法》明确了通过区域轨道交通路网的建设，有序疏导工业类企业及人口向城市外围地区迁移的总方针；将区域轨道交通建设与沿线土地综合开发相结合，以建设轨道交通路网为契机强化城市外围地区的交通区位优势，并在铁路沿线着重培育以居住及工业为主要功能的新城以达到为中心城区“减负”的目的。同时，在城市轨道交通与市郊铁路相结合的区域轨道交通发展模式的作用下，区域产业形成“圈层化”的空间布局；转变了传统的产业集聚模式，形成沿铁路干线分布的条带状产业密集区[5]。

3．东京都市圈轨道交通建设的经验借鉴

东京都市圈轨道交通线网之所以能够成功的覆盖到区域的各个角落，与其PPP与TOD相结合的区域轨道交通建设、运营模式有着密不可分的联系。作为准公共物品的区域轨道交通，因其大量的资金投入、高昂的运营成本、公益性强等特点，导致其建设给地方政府造成了巨大的财政负担。推行PPP模式，在减轻政府投资压力的同时引入了监督及竞争机制，这不仅有助于在私营企业竞争的过程中实现对轨道交通线网的优化与完善，还有助于提升各个铁路运营公司的业务水平，进而提升准公共产品供给的质量与效率。此外，日本政府允许私营铁路公司在经营轨道交通运输的同时，从事对轨道交通路网沿线及客运站点周边土地的开发建设工作。这类将轨道交通建设与沿线土地开发相结合的轨道交通发展模式称为TOD模式[6]；该类模式不仅使得铁路运营公司可以从铁路沿线的地价升值中获得轨道交通建设的补偿，同时有助于引导人口及产业在铁路沿线合理分布，从而带动铁路沿线地区经济发展。

（二）巴黎大区轨道交通建设

1．巴黎大区轨道交通建设现状

目前巴黎大区轨道交通路网主要由地铁、市郊铁路、市域快线及有轨电车4部分组成；其中地铁和有轨电车主要承担城区内客流；市郊铁路及市域快线主要负责连接城市中心区与近郊，满足中长途的通勤需求。从区域轨道交通总部布局来看，巴黎大区轨道交通系统已形成由穿越主城区的市域快线RER[7]和地铁线路，及环绕市区外围的有轨电车线路组成的有环放射状结构[8]；其优点在于有效地减少了乘客的换乘次数，节约出行时间，提高了轨道交通系统整体的运营效率。此外巴黎大区轨道交通与其他公共交通工具衔接便捷，巴黎市区内的6座火车站现已发展成为交通枢纽站；如巴黎北站等火车客运站点将轨道交通与道路交通进行整合[9]，形成立体的交通网络，乘客可根据自身出行需求换乘不同的交通工具。

2．轨道交通建设对巴黎大区的积极影响

巴黎市为缓解人口过快增长、住房紧张、交通拥挤等一系列城市化问题，在城市外围地区建立了5座新城；在由市区向市郊新城疏解人口及产业的过程中，通过建设市域快线、市郊铁路等轨道交通基础设施，加强巴黎市区与市郊新城之间的联系；同时在巴黎市区的辐射带动下，促进新城发展；使市区与新城互为补充，实现区域整体的均衡发展。同时，也实现了巴黎地区从传统的单中心结构向多中心结构的转变，促进了巴黎大区多中心空间体系的发展。

3．巴黎大区轨道交通建设经验借鉴

京津冀区域轨道交通作为区域综合交通系统的一个组成部分，应实现与其他交通方式的有效衔接[10]。巴黎市区内有6个由火车客运站点发展成的“枢纽站”，其中汇集了多种公共交通工具的始发站及沿途停靠站，极大地方便了乘客的换乘。但就京津冀地区而言，不同交通工具间的换乘仍较为不便；乘客往往需要出站后才能换乘其他交通工具，没有实现多种交通方式间通道或垂直换乘[11]，导致区域交通运输系统的整体运行效率较低。此外，应加大建设市郊铁路的力度，加强中心城区与周边城市及小城镇的联系提升地区间可通达性的同时，为近郊新城承接疏解产业及人口提供良好的条件基础。

三、京津冀区域轨道交通建设的路径选择

（一）着重发展市郊快速铁路

要实现京津冀地区轨道交通互联互通，就必须实现不同轨道交通方式间的有效衔接；目前较为常见的两种市郊铁路与中心城区交通衔接方式为：枢纽中转和跨线直通；其中，枢纽中转对不同线路间的运营影响较小，但是应急能力较差；由于线路间的关联性较小，导致乘客的换乘次数较多，造成铁路线网整体运行效率较低；相比之下，跨线直通则充分发挥了线路的运输能力，提高了铁路线网的使用效率；同时较灵活的运行线路，使其应急能力也有所提高[12]。此外，与覆盖型轨道线网形态相比，主干型轨道线网形态更便于与其他交通方式间的衔接，因此主干型轨道线网形态的公共交通工具更适用于京津冀交通一体化建设。就京津冀地区传统市郊铁路而言，已开通运营的传统市郊铁路均采用干线铁路制式，辅以主干型的轨道线网形态，能够实现与干线铁路间的跨线运营及有效衔接[13]；但传统市郊铁路的站间距过大，使得传统市郊铁路对轨道沿线地区的辐射带动作用有限。相比之下，市郊快速铁路运量更大、运行速度更快、站间距适中能够更好地满足通勤通学需求，并且市郊快速铁路也以干线铁路制式和主干型轨道线网形态为主要特征所以市郊快速铁路同样具备可跨线运营及与其他交通工具间有效衔接的特性；因此，市郊快速铁路应为京津冀地区轨道交通建设发展的主要方向。

（二）以建设城际轨道交通为契机，培育三角核心区

京津冀地区应通过完善城际轨道交通，加强北京市、天津市与保定市三地间的联系，建设京津保三角核心区。保定市距离北京市140公里，距离天津市160公里；与两大核心城市间的距离适中，具有良好的区位优势，具备承接京津两地转移产业的条件[14]。同时，京津保地区经济体量较大，2020年京津保地区生产总值达到5.337万亿元，占京津冀地区生产总值60%。因此应通过在京津保地区着重建设公交化的城际通勤通学线路，强化三地间联系的同时增强京津保对周边地区的辐射带动作用，推动铁路沿线城镇发展。

此外，也应加强京津唐地区的城际轨道交通建设；唐山市是河北省11个地级市中与北京市、天津市经济关联强度最大的地区之一[15]；相比其他各市，唐山市在受京津地区辐射带动作用方面具有得天独厚的优势条件同时，2020年唐山市地区生产总值是11个地级市中最高的，达到7210.9亿元，占河北省地区生产总值的20%。因此应通过发展京津唐地区的城际轨道交通，增强京津两市对唐山市的辐射效应，为唐山市发展助力的同时实现京津唐地区的整体发展。

（三）加强城际铁路与其他公共交通方式的衔接

1．与地铁的衔接

城际铁路与地铁间的衔接应根据枢纽站所处地段的不同及城市发展阶段的差异，选择不同的衔接方式。如天津站位于天津市区中心，地面交通已十分复杂，应将地铁与城际铁路的换乘枢纽站设于地下，以减少对道路交通的影响。而天津西站位于市区边缘，建筑密度较低，因此可将枢纽站设于地上。北京南站虽已引入地铁线路，但由于客流密度大，客运高峰期时客流交叉情况严重；应将换乘大厅单独置于枢纽站的特定一层，从而疏解高密度客流的同时提高乘客的换乘效率[16]。

2．与地面公交的衔接

规划京津冀地区城际铁路与地面公交衔接的重点在于，公交停靠站位置的设置，既要尽可能减少乘客的步行距离，也要减少对其他道路交通的影响。对于大型综合性城际铁路客运站而言，应将公交场站置于站前广场；而对于规模较小、换乘客流较少的城际铁路客运站而言，可将与之衔接的公交场站置于站前广场周边。

四、结束语

京津冀三地发展严重失衡，特别是在经济发展水平、城镇化水平方面存在较大差距；同时，作为区域内两大增长极的京津两地的辐射带动作用不足，仅与河北省的廊坊市、唐山市有一定的经济联系。因此，通过完善轨道交通建设，实现区域内轨道交通的互联互通，从而加强区域内各地市间的经济联系变得尤为重要。此外，通过分析东京都市圈、巴黎大区轨道交通建设历程，发现轨道交通不仅可以引导人口及产业有序地向市郊迁移，并在铁路沿线的辐射范围内发展新城，使之成为中心城区功能的补充；还可以通过轨道交通路网加强新城与中心城区间的联系，带动新城发展。结合京津冀地区实际情况及轨道交通在区域协同发展中的关键作用，本文认为京津冀地区应着重发展市郊快速铁路；此外，还应注重提升城际轨道交通与其他公共交通方式间衔接的有效性，在方便乘客换乘的同时，提高区域交通系统整体的运行效率。