集装箱运输下高额海运附加费问题研究

文/陈碧珍

（大连海事大学）

一、高额海运附加费产生的原因

首先，我国的贸易习惯为高额海运附加费提供了生长土壤。由于我国的中小出口贸易商议价能力及抵御风险能力较低，实践中绝大多数都采用了FOB贸易术语。在该价格条件下，由买方(即国外进口商)负责安排货物的报关和运输事宜并支付运费，卖方(即国内出口商)不属于合同一方当事人。故，正常情况下卖方无需向承运人支付海运附加费。但是，随着国际贸易的发展，承运人逐渐将海运附加费剥离开单独收取，实质上是将部分运费转嫁给卖方。

实践中，班轮公司大多采用“低运费+高额海运附加费”模式，往往通过压低基本运价让利国外的买方来获得价格优势，以争取运输合同。同时，向国内货主收取海运附加费以弥补运价损失，创造出多达上百种的海运附加费名目。这样一来最直接的结果是增加了国内货主的费用支出，改变了FOB贸易术语下买卖双方的费用和风险划分。由于班轮公司相对于中小货主有着强势的市场地位，而国内卖方缺少议价能力，故无法拒绝支付高额海运附加费，完全处于被动的地位。

其次，无船承运人（NVOCC）的存在也是一个重要原因。在F0B贸易术语下，很多国外买方会选择与无船承运人签订运输合同。然而，其本质上是运输中货主与船公司的中间环节，运费差价是其主要利润来源，因此实践中不仅不会降低费用，还可能创造出新的海运附加费项目。

二、高额海运附加费涉及的垄断类型

要判断海运附加费涉及的垄断类型，首先需要对其性质进行界定。笔者认为,海运附加费虽然名目众多，但实质上是运费的组成部分。根据我国《反垄断法》规定，国际班轮企业通过运价协议等手段在特定区域，以相同标准强行向中国货主征收高额海运附加费，属于滥用市场支配地位的行为。

该行为满足了两个要件：一是经营者拥有市场支配地位；二是拥有市场支配地位的经营者有滥用支配地位的行为。

首先，根据《反垄断法》第十八条规定，是否具有市场支配地位应该考量其在相关市场的市场份额大小、竞争力状况以及考量贸易中其他经营者对其依赖程度高低等因素。航运联盟、联营体以及运价协议组织的成员在我国国际航运市场上占有相当大的份额，其中境外航运企业就占据了85%的市场，远超国内三大航运公司的总和，处于高度垄断地位。而且，如果中国货主不支付海运附加费，班轮公司就拒绝提供订舱服务甚至扣下提单不予提货，这种行为显然属于经营者利用其在海运经营方面的竞争力强以及国际贸易中货主对其的依赖程度高的优势。可见，外国班轮公司在我国航运市场拥有完全的市场支配地位。

其次，根据《反垄断法》第十七条规定，实践中从事集装箱运输的外国班轮公司拒绝与货主协商，在不支付海运附加费情况下拒绝为其提供订舱服务的行为，便属于“没有正当理由，拒绝与交易相对人进行交易”的行为。故，外国班轮公司有滥用支配地位的行为。

三、限制高额海运附加费的相关建议

发展航运业需要大量的资金，导致航运市场在竞争主体数量有限的情况下很容易产生聚集垄断效应，适当的垄断有利于实现规模经济及资源优化配置，但是过度的垄断则会给航运市场的竞争带来挑战。目前，我国尚未出台《航运法》，其他法律对航运反垄断的规定也较为笼统，因此集装箱运输下高额海运附加费问题在现有法律制度下不能得到很好的解决。故，笔者对该现象进行分析，并提出以下四点建议：

（一）优化贸易方式，延长产业链条

笔者认为，解决高额海运附加费的核心是改变贸易方式。一方面，应该改变以FOB条款为主的现状，在出口贸易中积极引导我国货主采用CIF等C组术语。在该贸易术语下，出口方货主承担运输责任，成为运输合同下的一方当事人。这样一来，货主与班轮公司以及无船承运人谈判的范围便包括了海运运价和海运附加费，货主的参与可以直接有效地解决不合理的海运附加费收取问题。

另一方面，如果货主担心自身没有承担运输责任的能力，在不改变使用“F组”术语的情况下，也可以通过其他附加条款来规避部分海运附加费。比如，采用FCA条款并在合同中明确陆上交货地点和买卖双方的费用分担。

此外，不断优化海运贸易服务，延长国际贸易行业产业链条也是十分必要的。因此，我们要以点带面，发展海运的同时扶持其上、下游行业；联动发展，在国际贸易中打造我国金融、运输、仓储、代理和造船等行业的竞争力优势。

（二）区分收费类型，实现提效降费

海运附加费类型众多，具体而言，包括代收代付型、增值服务型、违约补偿型等三种情形。因此，我们应当针对不同海运附加费类型的特点，科学、理性并且有区别地对待，不能一棍子打死。笔者认为，代收代付型海运附加费在性质上属于运费的一部分，应该由运输合同下的当事人支付，而不应该再向货方索取，比如港口作业费等；增值服务型海运附加费在性质上属于承运人为货方提供额外服务所收取的费用，对于这部分费用应该结合实际情况，如果合理则可收取，比如电放费等；违约补偿型海运附加费是指，在运输过程中货方对班轮公司造成了运营损失，对于这部分费用班轮公司可以依据规定收取。此外，我们应该鼓励班轮公司和港口企业进行创新，推行港口作业电子化和无纸化，提高效率，降低费用。

（三）执行运价备案，加强审查监管

笔者认为，首先，班轮公司应当依照《关于国际集装箱班轮运价精细化报备实施办法的公告》做好海运运价和海运附加费的备案。如需新设收费项目、调涨收费数额，事前应与被收费对象沟通协商，并在提交备案材料的同时提交收费依据、幅度以及合理性说明的相关材料。此外，对无船承运人的运价备案检查也应当加强力度，严格规范其市场经营行为。

其次，要加强审查监管，进一步推动港口服务收费透明化，让货主获得知情权。对于依法实行政府指导价或者政府定价的港口经营性收费，港口经营人应当按照有关规定执行；对于其他收费，港口经营人应当在其经营场所公布收费项目明细和标准，且与实际付出的成本相匹配，对于超额收取的费用船公司应进行调整。

（四）发挥市场作用，建立沟通机制

想要鼓励竞争，抑制垄断，首先要发挥市场在资源配置中的决定性作用，并在执法必要性方面做好区分，对于正常的市场行为不要过度干预。因此，建议国家市场监督管理部门应当以事后监管为主。此外，在运价协议组织、班轮工会等向公约成员国的货主征收海运附加费前，应当根据《1974年班轮公会行动守则公约》规定，与货主或者货主协会先行协商，通过协商达成合理的指导费率。因此，笔者建议加快建立由政府相关部门牵头，班轮公司和货主共同参与的沟通机制，拓展货主方与其他航运方的协商渠道，保障市场公平和透明。

（五）健全法律体系，严格反垄断执法

世界上第一部关于反垄断的法律是美国的《谢尔曼法》，其诞生伊始就在维护市场秩序、打击垄断行为以及保障公平贸易方面发挥着不可替代的作用。目前，我国只有通过《反垄断法》《国际海运条例》和《联合国班轮公会行动守则》等规定来处理有关海运垄断问题，上述法律文件要么规定过泛和笼统，要么法律效力层级太低。因此，为了弥补法律缺失，健全法律体系，我国急需制定一部《航运法》。此外，贯彻落实反垄断法律的关键在于执行，在航运市场下市场监督管理部门与交通运输部门应当相互配合协作。